Ve světovém letectví termín „ptačí stávka“označuje srážku letadla s ptákem, což je často nouzová situace. Zde je příklad z historie ruského vojenského letectví. 1. dubna 1977 letadlo MiG-15 UTI pilotované plukovníkem N. N. Několik minut po vzletu ve výšce 120 metrů holubice s holubicí probodla vrchlík kokpitu a vyrazila N. Grigorukovi pravé oko. Vrchlík kokpitu byl zevnitř pokrytý krví a naplněný peřím. Pouze hrdinské úsilí pilota bez oka umožnilo vrátit letadlo na letiště a bezpečně přistát. Předsednictvo Nejvyššího sovětu SSSR udělilo N. N. Grigorukovi za jeho odvahu a obětavost Řád rudého praporu. A to udělal neškodný pták, který vážil jen několik desítek gramů. Úder blesku do trupu je nejčastěji mnohem neškodnější než pták, který letěl do kokpitu nebo do přívodu vzduchu motoru.
Předpokládá se, že k první katastrofě způsobené ptákem došlo v roce 1912 v Kalifornii. Racek svým tělem přerušil ovládání kormidel a okřídlený stroj spadl do oceánu. Setkání s ptáky během Velké vlastenecké války se v naší zemi stalo významným - došlo k několika nehodám a poškozením bojových letadel v důsledku kolizí, zejména s velkým vodním ptactvem: husami a kachnami. Ruské vojenské letectvo nesledovalo počet srážek s ptáky, takže o přesných číslech není třeba mluvit. Naši spojenci však pečlivě počítali každý incident - od roku 1942 do roku 1946 se do amerických letadel dostalo 473 ptáků s důsledky různé závažnosti. To umožnilo shromáždit některé statistiky o pravděpodobnosti setkání s ptáky a také identifikovat faktory ovlivňující kolize. V domácím letectví ani v poválečném období nevěnovali zvláštní pozornost ptákům na obloze. Uvedu ještě několik incidentů na ruském nebi. V roce 1946 se Il-2 při letu na nízké úrovni nad jezerem Chany srazil s létající labutí o hmotnosti několika kilogramů. Následkem toho auto narazilo do vody a potopilo se.
V roce 1953 vletěl cestující Il-12 do hejna kachen, které částečně zničilo trup a přerušilo dráty vedoucí k motorům. Letecké motory se zastavily a auto bylo nuceno spadnout na Volhu. Obětem a zraněním se zabránilo. V knize Testováno na obloze pilot Mark Gallay vypráví o svém vlastním setkání na obloze s věží, která ve výšce 200 metrů probodla vrchlík kokpitu a pilota vyřadila. Pouze neuvěřitelné štěstí (Gallay na chvíli ztratil vědomí) a dovednost pilota umožnily vyhnout se tragédii. Následně napsal: „Posuďte sami: neomezený vzdušný prostor a je v něm malý ptáček. Bylo tedy nutné do něj zakopat přímo čelním sklem kokpitu! Předtím mi připadalo, že srážka s létajícím ptákem je stejně nepravděpodobná jako například pád pod meteorit dopadající na Zemi z vesmíru. “
Počátkem 60. let se s vývojem proudových letadel situace s ptáky zhoršila - frekvence kolizí se zvýšila. Za prvé, nyní je pro ptáka mnohem obtížnější zabránit srážce s autem řítícím se rychlostí přibližně 800–1 000 km / h. Za druhé, i lehký holub, který se dostal do přívodu vzduchu proudového motoru (do kterého byl jednoduše nasát), tam mohl dělat spoustu problémů - šíleně rotující lopatky turbíny byly zničeny, vypukl požár a letadlo často spadlo. Za třetí, zvýšená rychlost letadla zhoršila důsledky ptačího úderu na trup - nyní prorazily kůži, zničily struktury a způsobily odtlakování. V tomto ohledu Voenno-istoricheskiy Zhurnal poskytuje jednoduché výpočty, které ukazují, že při rychlosti letadla 700 km / h racek o hmotnosti 1,8 kg zanechává na trupu destrukci srovnatelnou se zasažením třemi 30mm granáty. Žádné neprůstřelné sklo nevydrží náraz takové energie.
Definitivním zlomem pro civilní letectví byla havárie osobního turbovrtulového letadla Lockheed L-188A Electra v říjnu 1960. Letadlo startující z Bostonu se srazilo s hejnem špačků, což vyřadilo dva motory na levé straně. Vůz narazil a spadl do bostonského přístavu a zabil 62 lidí.
Letecké pozorování ptáků
Úplně první studie odolnosti letadel proti srážce s ptáky ukázaly, že je obtížné toho dosáhnout změnou konstrukce. Ve skutečnosti byla na konstrukci letadla provedena pouze jedna technická změna - akrylátové polykarbonátové zasklení kokpitu, schopné odolat nárazu ptáka o hmotnosti 1,6 kg při rychlosti až 970 km / h. Pro efektivnější práci bylo nutné vytvořit soubor opatření, která by zabránila setkání s ptáky během letu. Na pomoc proto byli přivedeni ornitologové, ekologové a bioakustika. Už v roce 1963 uspořádalo Nice první mezinárodní sympozium o letecké ornitologii a o rok dříve v Kanadě organizovalo práci výboru pro nebezpečí ptáků pro letadla. Během příštích 50 let vytvořily podobné struktury téměř všechny země s více či méně významnými letadlovými parky.
Od roku 2012 je World Birdstrike Association (WBA) mateřskou organizací na ochranu civilních a vojenských letadel před srážkami s ptáky. Neustálá výměna dat a monitorování leteckých nehod ukázalo, že největší nebezpečí představuje velké vodní ptactvo - až 30% a více, na druhém místě jsou rackové (26% srážek) a draví ptáci jsou na třetím místě - až 18%. Přirozeně je nejnebezpečnějším obdobím letu vzlet a přistání, statistiky uvádějí, že během tohoto období dochází až k 75% všech kolizí. Ptáci přitom mohou „útočit“na letadla i na přistávací dráze - při vzletu a přistání.
V roce 1978 Boeing 747 během zrychlování před startem na lyonském letišti rychlostí 290 km / h nasál několik racků do všech čtyř motorů. Piloti dokázali obří letadlo „zpomalit“až na samém okraji dráhy. A nejen ptáci jsou toho schopni. Lišky, vlci a toulaví psi mohou paralyzovat provoz civilního letiště i vojenského letiště na několik hodin. V ideálním případě musí služby letiště nejen oplocovat území, ale také se vypořádat se všemi malými zvířaty (krtci, hraboši atd.), Které jsou součástí stravy dravců. A to zase vyžaduje zvláštní péči o vegetaci a podobně. Kromě režimu vzletu a přistání se letoun může setkat s ptáky ve výšce 100-500 metrů. V tomto rozmezí procházejí „sledy“sezónních a denních migrací ptáků - celkem jsou zodpovědné za 35% srážek s ptáky.
Ve výškách 1 000–3 000 metrů se piloti také nemohou uklidnit. Setkání s těžkými husami a supy může vést k strašným následkům. Sup tedy v roce 1962 prorazil sklo kokpitu indického letadla a zabil druhého pilota. Při vysoké rychlosti jsou tito ptáci schopni nejen prorazit sklo, ale doslova prorazit čelní projekci trupu.
V SSSR a později v Rusku byli ve svém postoji k výše popsanému problému spíše zdrženliví. Přestože nemáme o nic méně ptáků, migrační trasy ptáků nahoru a dolů protínají oblohu země. Teprve v roce 2009 se konala první všeruská vědecká a technická konference „Problémy letecké ornitologie“, na kterou byli pozváni specializovaní specialisté z blízkého zahraničí. Ruské civilní letectví si do značné míry půjčuje přístupy a metody ochrany vyvinuté před několika desítkami let v předních zemích dalekého zahraničí. Pokud se nyní tato situace mění, pak ne tím nejdrastičtějším způsobem. V letectvu SSSR se s velkým zpožděním objevila také divize letecké ornitologie - 21. února 1970. Nová struktura byla podřízena meteorologické službě generálního štábu letectva. Šest let po svém založení měla armáda místo pro hlídače ptáků, aby zajistila ornitologickou bezpečnost letu. Také v 7. hlavním meteorologickém centru Moskevské oblasti bylo pod vedením podplukovníka Vladimíra Belevského organizováno oddělení letecké ornitologie. Specialisté oddělení, ve kterých pracoval nejen vojenský personál, ale také profesionální biologové, vytvářeli sezónní mapy s ornitologickými frontami. Na základě těchto údajů by Hlavní letecké a meteorologické centrum mohlo omezit lety bojového letectví v období aktivní migrace ptáků. To však nestačilo a na boj s ptáky na letištích bylo nutné uplatnit širokou škálu pasivních a aktivních ochranných opatření.
