Program budování tanků Sovětského svazu počítal s tím, že se v armádě objeví několik typů obrněných vozidel najednou-od lehkých T-37A po obry T-35. Ale T-26 a řada vysokorychlostních BT měly být opravdu masivní. Pokud jde v prvním případě o benzínový motor o výkonu 90 koní z leningradského závodu pojmenovaný po V. I. Vorošilov, ale pro BT bylo vyžadováno další vybavení. Jak si každý pamatuje, letecký motor Liberty o výkonu 400 koní se stal dočasným opatřením, ale jeho cena a chronický nedostatek komponentů vážně ztěžovaly rozvoj stavby tanků. Innokenty Khalepsky, vedoucí ředitelství Rudé armády pro motorizaci a mechanizaci, v této souvislosti již v roce 1929 varoval, že „síla motorů a rychlost traktorů v žádném případě neodpovídají taktickým požadavkům motorizovaných jednotek“. Tento problém byl za každou cenu překrýván s požadavkem vedení SSSR na zvýšení výroby tanků s chronickým nedostatkem motorů. Nejprve byl problém vyřešen instalací leteckého motoru M-17 na vysokorychlostní tanky, ale závod Rybinsk Aviation Engine Plant č. 26 mohl zejména v roce 1934 přidělit BT pouze 80 motorů. Zbývajících 220 bylo určeno pro střední vozidlo T-28 a později se k tomuto příběhu měl přiblížit těžký T-35.
Proč se průmysl rozhodl přejít na těžké motorové palivo? V souladu s dekretem ÚV KSČ bolševických Komunistické strany všech odborů ze dne 15. listopadu 1930 „O situaci v ropném průmyslu“, racionálním využívání ropných produktů a masivním přechodu všech druhů dopravy na naftu palivo bylo v popředí. V mnoha ohledech to bylo vynucené opatření - mladá sovětská republika postrádala kapacitu pro hluboké zpracování přírodních uhlovodíků na vysoce kvalitní benzín. Inženýři byli zase ohromeni vysokou účinností paliva, požární bezpečností a sníženým rušením radiových komunikací díky absenci elektrického zážehu v naftových motorech. Podle Evgenyho Zubova v knize „Tankové motory (z historie stavby tanků)“byl prvním pokusem vyvinout těžký palivový motor pro pozemní vozidla dvoudobý dieselový motor AMBS. Zkratka byla zkratka jmen (Alexander Mikulin a Boris Stechkin, byli to oni, kdo sestrojili motor pro carský tank v roce 1917). Tak ambiciózní úkol však zůstal bez pokračování.
Po neúspěšných pokusech o vytvoření olejových motorů řady Alpha a ON-1 ve druhé polovině 20. let 20. století navrhli ruští inženýři v Ústředním institutu vysokorychlostní letecký vznětový motor AN-1 („letecký olej“). Letecké motory. Jednalo se o dvanáctiválcovou jednotku, která se svým uspořádáním nijak nelišila od tradičních benzínových protějšků. Diesel v původní verzi vyvinul 750 litrů. s., ale postupem času bylo možné jej rozptýlit na 1250 litrů. s. - právě v této modifikaci šel do série. Letecký olejový motor poskytl celou řadu motorů různých kapacit, které byly instalovány do letadel, lokomotiv a říčních lodí.
Pokus o vytvoření skutečně tankového vznětového motoru byl proveden v závodě Voroshilov v roce 1935, kdy byl vyvinut motor DT-26 pro lehký tank T-26. Motor měl hmotnost 500 kg, pracovní objem 7, 16 litrů a vyvinul 91 litrů. s., ale testy selhaly, vývoj na něm byl odložen. O dva roky později v závodě Kirov experimentální strojírenství začali stavět dva vznětové motory pro T-26 najednou-první byl 4taktní D-16-4 a druhý 2taktní D- 16-2. Oba agregáty vyvinuly 130 litrů. s. a měl osm válců (D-16-4 měl tvar V a D-16-2 byl proti). Ve skutečnosti pak došlo k pochopení, že uspořádání naftového motoru ve tvaru písmene V se 4taktním cyklem bude pro nádrž nejoptimálnější. D-16-4 se kvůli svým nadměrným rozměrům (nevešel do MTO T-26) nikdy nedostal do výroby, což nakonec nechalo sovětský lehký tank bez těžkého palivového motoru. O něco později, v roce 1936, byl v závodě Kirov zahájen nový projekt stavby vznětového motoru pro střední a těžké tanky DMT-8. Inovace pro 2 -taktní motory v té době byla modulární konstrukce - každý segment měl dva válce, společnou spalovací komoru, sací a výfukové ventily. 8válcový vznětový motor byl sestaven ze čtyř modulů nebo oddílů a z pěti respektive 10válcových. Prvním v oboru modulární konstrukce v roce 1930 byl konstruktér A. A. Mikulin, když vyvíjel letecký motor M-34. Z projektovaného motoru ve tvaru písmene V pak vyrobil řadový motor a na něm již vypracoval celou experimentální část. Rychlé, jednoduché a levné … A v roce 1939 šel motor DMT -8 na testování, ale vykazoval neuspokojivé výsledky - vibrace během provozu, vysoká spotřeba oleje a paliva a také vyhoření pístu. Nikdy nedosáhl řady DMT-8-situaci zachránil vývoj 12-válcového motoru v Charkově, který se později stal legendárním V-2.
Charkovská legenda
Potřebujeme „výkonný tahač dieselových motorů“- to je přesně úkol, který charkovský závod parních lokomotiv dostal na jaře 1931 od oddělení pověřeného výrobou parních lokomotiv, vagónů a naftových motorů. Název oddělení byl velmi zábavný - „Parvagdiz“. Takže právě tento „Parvagdiz“stanovil pro Charkovce obtížný úkol vyvinout od základů dieselový motor tanku. Aby byl dieselový motor vhodný pro účely tanků, musí být přizpůsoben častým změnám tažné síly a rychlosti, stejně jako se nebát třesení, otřesů a vysoké prašnosti vzduchu. Jak již bylo uvedeno výše, kromě závodu v Charkově byly podobné tankové motory zapojeny také do leningradského státního závodu č. 174 pojmenovaného po K. E. Voroshilovovi, avšak úroveň kompetencí v této oblasti byla u Charkovitů vyšší.
V závodě parních lokomotiv byla v roce 1912 vytvořena divize, která se zabývá programem spalovacích motorů, kde se o několik let později objevily první olejové motory. Řada byla navíc široká: od malých 15 koní po lodní obry o výkonu 1 000 koní. s. Již v porevolučním období v Charkově (v továrním oddělení „400“nebo, jak se tomu také říkalo, tepelné) vytvořili čtyřválcový diesel D-40, vyvíjející 470 koní. s. a vyznačuje se velmi nízkými 215 ot / min. Je třeba poznamenat, že ke cti vývojářů byla nafta vybavena vstřikovači a palivovým čerpadlem vlastní konstrukce. Motor byl navíc kvůli svým rozměrům spíše nehybný a nehodil se pro MTO tanku. Potřebovali jsme vynalézavý a kompaktní motor s velkým potenciálem modernizace, aby mohl být instalován do lehkého, středního a těžkého tanku. A také by bylo hezké být v gondole nějakého bombardéru. Úkolem bylo vyvinout 12válcový 4taktní otočný vznětový motor ve tvaru písmene V s výkonem nejméně 400 koní. Říkali mu BD-2 a bylo určeno pro kolové pásové světlo BT-za každou cenu bylo nutné vyměnit jejich benzínové letecké motory M-5 a M-6. Je třeba zde pobývat odděleně a vysvětlit, že do té doby na světě žádná taková technika nebyla. Požadavky byly jedinečné. Motor musí být výkonný, kompaktní a vhodný pro těžký provoz tanku. A je velmi žádoucí, pokud jde o specifické parametry, obejít německý nízkoenergetický (pouze 110 k) dieselový „Saurer“, který byl v té době již omezeně instalován na anglické „Vickers“.
Pro zpracování potřebných experimentálních údajů v Charkově byl na začátku roku 1932 postaven 2-válec BD-14 o objemu 70 litrů. s. Jak bylo uvedeno výše, tento modulární přístup k návrhu šetřil čas i zdroje. V oddělení inženýři vypracovali provozní cyklus motoru, klikový mechanismus a vlastnosti distribuce plynu. Výpočty ukázaly, že ve 12válcové verzi mohl vznětový motor vyvinout 420 koní najednou. s., který překročil základní požadavky a byl mnohem lepší než německý „Saurer“- v takové konfiguraci by se rozptýlil na 330 litrů. s. Po testování prostoru v dubnu 1933 byl sestaven plnohodnotný vznětový motor BD-2 a umístěn na zkušební stolici. S relativně malou hmotností 640 kg a pracovním objemem 38, 17 litrů vyrobil prototyp tankového motoru při 1700 ot / min 400 litrů. s., ale ukázalo se, že je „surový“pro většinu uzlů. Ve skutečnosti mohl BD-2 fungovat bez poruch maximálně 12 hodin. Po povrchní opravě byl však prototyp nainstalován na BT -5, který se v důsledku transplantace srdce nikdy nemohl sám vrátit do továrního obchodu - motor vždy selhal. Jen do října 1934 bylo u BD-2 provedeno asi 1150 konstrukčních změn jedné nebo druhé úrovně složitosti. V budoucnu to byl tento prototyp, který dostal v závodě název „Objednávka B“, ze kterého se objeví B-2.
V knize „Konfrontace“Daniyal Ibragimov cituje vzpomínky návrháře Nikolaje Aleksejeviče Kucherenka, který velmi přesně popsal tehdejší události:
"Náš tovární tým si uvědomil, že vojenské záležitosti nemohou zůstat na místě, a proto si dal za úkol nahradit benzínový motor výkonným malým vysokorychlostním naftovým motorem." Ale v praxi stavby tanků takový dieselový motor dosud neexistoval. A pak přišlo rozhodnutí - vytvořit ho … A motor byl vytvořen! Nepadl však hned na místo. S novým motorem byl, jako s tvrdohlavým koněm, velký problém. Během testů modernizovaného stroje každou chvíli docházelo k různým poruchám. Designéři ale nezoufali. Diesel si na to postupně začal zvykat - pracovat stabilně na zkušební stolici a v prototypu. “
