Koncept bojové helikoptéry v procesu formování prošel dlouhou cestou změn a vylepšení. Jedním z problémů základního kamene byl vývoj myšlenek o nejúčinnějších taktikách pro použití útočných letadel s rotujícími křídly, odpovídajícím komplexem zbraní a následně o schématu a rozmístění bojového vozidla. Při konstrukci bojového vozidla pěchoty Mi-24 měli vývojáři a zákazníci nové nápady týkající se vyhlídek na další vývoj vrtulníků tohoto účelu. Souběžně s konceptem transportní bojové helikoptéry, určené ke zvýšení pohyblivosti motostřeleckých jednotek a současně k zajištění jejich palebné podpory, ML Mil a jeho spolupracovníci vymysleli projekt specializovaného vysoce manévrovatelného vzduchového tanku s rotačním křídlem, který by sloužil jako létající platforma pro instalaci všech druhů zbraní …. V této verzi již nebyla zajištěna doprava přistání. Zvýšený zájem o takové rotorové letadlo byl z velké části způsoben konstrukcí v USA (společností Lockheed) vysokorychlostního a manévrovatelného bojového rotorového letadla AN-56A Cheyenne, která byla široce inzerována západním tiskem.
Dosáhnout vysokého taktického a technického výkonu srovnatelného s charakteristikou útočných letadel. AN-56A byl vybaven tlačnou vrtulí, křídlem, tuhým kloubovým rotorem a komplexní sadou zaměřovacích a letových navigačních zařízení.
Vyhláška ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR o vytvoření Mi-24, přijatá 6. května 1968, mimo jiné stanovila vývoj na jejím základě na slibném modelu útočné letadlo s rotačním křídlem s vyšší letovou rychlostí, dobrou stabilitou a ovladatelností. Do konce roku prospektivní konstrukční oddělení nákladového střediska dokončilo první projekt rotorového letadla Mi-28, což byl další vývoj Mi-24 bez palubní nákladní kabiny, ale s tuhým hlavním rotorem, přídavným pohonné prostředky a zesílená výzbroj. Bohužel nedostatek jasných představ zákazníka o vzhledu takového zařízení, velké pracovní vytížení společnosti současnou prací a také nemoc a smrt M. L. Milla nedovolily okamžitě implementovat nový koncept.
Pro vývoj hloubkového designu bojových rotorových letadel Mi-28 (produkt 280) je zaměstnanci MVZ. M. L. Mil pod vedením nového hlavního konstruktéra M. N. Tiščenka se vrátil v roce 1972, kdy už byl v USA výzkum v plném proudu v rámci programu podobného armádního vrtulníkového útočného letounu AAN. Vedoucím designérem v raných fázích byl M. V. Olshevets. Do této doby vytvořilo velení sovětského letectva základní požadavky na slibný stroj. Rotorové letadlo mělo sloužit jako prostředek podpory pozemních sil na bojišti, ničení tanků a dalších obrněných vozidel, doprovodu útočných sil vrtulníků a boje s nepřátelskými vrtulníky. Hlavní zbraně měly využívat řízené střely protitankového komplexu Shturm (až osm raket) a pohyblivé dělo 30 mm. Celková hmotnost bojového nákladu byla odhadnuta na 1200 kg. Kokpit posádky sestávající z pilota a operátora a hlavních jednotek vrtulníku měly být chráněny před zásahem zbraněmi ráže 7, 62 a 12 ráže 7 mm, letový a navigační komplex měl zajistit provoz v kteroukoli denní dobu a za jakýchkoli povětrnostních podmínek. Maximální rychlost vozu byla plánována na 380–420 km / h.
Modely a rozmístění předběžných verzí vrtulníku Mi-28
Systém přežití posádky nouzového přistání
Konstruktéři je vycentrují. ML Mil provedl aerodynamické, silové a hmotnostní výpočty slibných projektů, vypracoval různé možnosti pro elektrárny, schémata a rozmístění Mi-28. Vzhledem k tomu, že zákazník požadoval, aby byl vrtulník vybaven nouzovým únikovým systémem, a praxe letových zkoušek prováděných ve společnosti Mil ukázala potíže se zajištěním bezpečného odpalování lopatek, vývojáři zvažovali dvourotorové rotorové letadlo příčného schéma jako prioritu. Zaručilo nejen bezpečné vysunutí mimo vrtulové kotouče, ale také umožnilo zahrnout do konstrukce křídlo rotorového letadla. V roce 1973 byl dokončen projekt takového stroje s vzletovou hmotností až 11,5 tuny, vybaveného dvěma motory TVZ-117F o výkonu 2800 koní. každý se dvěma hlavními rotory o průměru 10, 3 m a tlačnou vrtulí. Pilotní výroba vybudovala vhodné rozvržení, jednotky a systémy byly zpracovány v odděleních OKB.
V polovině 70. zákazník revidoval koncept používání bojových rotorových letadel. Taktika bojových operací (obdobně jako u útočných letadel) v relativně vysoké výšce a rychlosti ustoupila taktice akcí v malých výškách se zaokrouhlováním terénu, což helikoptéře poskytlo vysokou schopnost přežití na bojišti. V tomto ohledu konstruktéři nákladového střediska na počátku 70. let z iniciativy vyvinuli technické projekty pro řadu bojových vrtulníků bez dalších pohonných prostředků. Mezi nimi jsou možnosti helikoptéry: příčná konfigurace se dvěma rotory s rotory o průměru 8, 25 m a dvěma motory GTD-UFP s výkonem 1950 koní. každý; schéma jednoho rotoru s průměrem rotoru 14, 25 ma dvěma motory GTD-UFP; jednorotorový obvod s hlavním rotorem o průměru 16 m a dvěma motory TVZ-117F. Poslední možnost byla uznána jako nejslibnější pro Mi-28. Milevité neuvažovali o koaxiálním schématu s dvojitým šroubem kvůli strachu z možnosti kolize rotorových listů při bojovém manévrování.
Létající laboratoř Mi-24 pro testování zaměřovacího komplexu Mi-28 (vlevo). Hlavní převodovka Mi-28. (napravo)
Odmítnutí schématu rotorového letadla umožnilo výrazně zvýšit návratnost hmotnosti a bojové zatížení a také zjednodušit konstrukci. Přijetí taktiky pro vedení bojových operací v malých výškách navíc umožnilo upustit od instalace záchranného systému. Studie ukázaly, že když byla helikoptéra zasažena v malých výškách, posádka neměla čas se katapultovat - museli se spolehnout pouze na sílu trupu vozidla a prostředky na přežití. Koncept používání bezpečně deformovatelných struktur, energeticky náročného podvozku a sedadel pohlcujících energii, který se zrodil ve stejných letech, vytvořil předpoklady pro zajištění přežití posádky sestřeleného vrtulníku bez povinného vyhazování. Na základě toho se konstruktéři raději vrátili ke strukturálně jednoduššímu klasickému schématu s jedním šroubem. Jako elektrárnu zvolili modifikaci výkonných a spolehlivých motorů TVZ-117, které již tento průmysl ovládá.
Hledání nejracionálnějšího vzhledu helikoptéry bylo doprovázeno koordinací požadavků na zbraňový systém, zaměřovací, letový a navigační komplex a další součásti, foukání modelů ve větrném tunelu, formování metod hodnocení a určování způsobů, jak zvýšit bojaschopnost a přežití, snížení viditelnosti, prováděné ve specializovaných vědeckovýzkumných výzkumných, vývojových a letových zkušebních organizacích, mezi nimiž od samého počátku návrhu byly TsAGI, NIIAS, LII, VIAM, GNIKI VVS. Kolomna Design Bureau for Mechanical Engineering, Central Design Bureau „Sokol“, Ramenskoye Instrument Design Bureau for MAP, etc. Každý rok se do vývoje slibného zaměřovacího, letového a navigačního systému a zbraní pro bojový vrtulník zapojovalo stále více zákaznických organizací, ministerstev letectví, obrany, radiotechniky a dalších průmyslových odvětví. Konstrukce Mi-28 postupně nabyla charakteru národního integrovaného programu, srovnatelného ve složitosti úkolů, které mají být řešeny, s konstrukcí nového slibného bojového letadla.
V roce 1976 byl vnější vzhled Mi-28 do značné míry určen. Veškeré práce na bojovém vozidle vedl zástupce hlavního konstruktéra A. N. Ivanov, odpovědným vedoucím konstruktérem byl jmenován MV Vainberg. Byla mu podřízena celá skupina předních designérů, z nichž každý byl zodpovědný za samostatné směřování grandiózního programu. Vyvinuto v MVZ je. Technický návrh společnosti ML Mil obdržel od zákazníka kladné hodnocení. Byl vytvořen kruh spoluexekutorů pro systémy a komplexy.
Současně s Miliany projekt bojového vrtulníku B-80 navrhl vládě závod vrtulníků Ukhtomsk pojmenovaný po V. I. N. I. Kamov. Experti z Kamov Design Bureau, kteří mají zkušenosti s používáním koaxiálních dvourotorových helikoptér na lodích, došli k závěru, že zařízení takového schématu by byla účinná i při řešení úkolů palebné podpory pozemních sil. Kamovité navrhli originální koncept útočné helikoptéry s jedním členem posádky. Funkce druhého člena posádky měl do značné míry převzít elektronický komplex.
První experimentální prototyp Mi-28
16. prosince 1976 přijal ÚV KSSS a Rada ministrů SSSR usnesení o vývoji vrtulníků Mi-28 a V-80 (dále jen Ka-50) na konkurenčním základě a obě firmy začaly návrhy návrhů. Vzhledem k tomu, že od letectva neexistovalo žádné konkrétní taktické a technické zadání, dostali specialisté nákladového střediska a UVZ širokou svobodu jednání. V historii letectví začala nebývalá soutěž, ve které museli tvůrci letadel s rotačními křídly vymyslet a rozvíjet koncepty bojových vrtulníků sami na základě vlastního chápání úkolů, kterým stroj čelí, a toho, jak je provádět, a poté zákazníkovi prokázat vyhlídky na své koncepty. V důsledku toho začaly firmy navrhovat stroje zcela jiné třídy, které se liší aerodynamickým designem, vzletovou hmotností, posádkou, zbraněmi, vybavením atd. Na rozdíl od Kamova B-80, který nemá obdoby, byl vrtulník Mi-28 navržen v moskevském závodě vrtulníků. ML Mil v souladu s konceptem dvoumístného bojového vozidla, přijatým po celém světě a potvrzujícím jeho životaschopnost v reálných bojových operacích, s jasným rozdělením funkcí (pilotování, pozorování, rozpoznávání cílů, zaměřování, komunikace a ovládání zbraní) mezi dva členové posádky. Jako prototyp vzali Miliani Mi-24 a nejlepší zahraniční vrtulník podobné třídy-americký AN-64 Apache, který měl být základními parametry překonán.
Při vytváření Mi-28 použili konstruktéři závodu na vrtulníky Mil Moskva, aby dosáhli dokonalosti hmotnosti s potřebnou pevností, spolehlivostí a odolností v boji, použili nové metody optimálního designu, vyzkoušené při výrobě těžkého nákladního vozu Mi-26. Předběžný návrh byl doprovázen vypracováním mnoha možností uspořádání, včetně původního uspořádání trupu s takzvaným „centrálním jádrem“, tj. s umístěním všech životně důležitých částí a systémů do centrálního podélného energetického rámu, po jehož stranách byly umístěny oddíly se zařízením a sekundárními jednotkami. Výpočty však ukázaly obtížnost dosažení potřebných vibračních a pevnostních charakteristik, zranitelnost zařízení a byli nuceni opustit atraktivní schéma a vrátit se k tradičnímu uspořádání celokovového semi-monocoque trupu.
Konstruktéři se rozhodli zajistit bojaschopnost zdvojením jednotek s jejich maximálním oddělením a vzájemným stíněním, zapojit důležitější jednotky s méně důležitými, kombinaci brnění, výběr materiálů a rozměrů konstrukce, s výjimkou katastrofické destrukce struktury v případě poškození v době dostatečné k dokončení úkolu a návratu na základnu.
Jedním z klíčových prvků bylo uspořádání kokpitu. Milevtsy okamžitě opustil umístění členů posádky poblíž, protože takové schéma neposkytovalo potřebné pozorovací úhly pro pilota a operátora a také ztěžovalo útěk z helikoptéry. Nejúspěšnější bylo schéma „tandem“(sedadlo pilota bylo zvýšeno nad sedadlo operátora), tj. schéma prokázané životem na Mi-24. V budoucnosti správnost výběru potvrdila světová zkušenost. Během návrhu Mi-28 vybudovala pilotní výroba nákladního střediska mnoho rozvržení a modelů, včetně šesti rozložení helikoptéry v plné velikosti, což umožnilo optimální sestavení bojového vozidla.
Nejdůležitějším prvkem, který zásadně odlišoval Mi-28 od Mi-24, byla rozteč motorů. Tato událost byla zaprvé zaručena proti současnému zničení obou motorů, a za druhé, motory byly dalším stínícím prvkem, který chránil hlavní převodovku a řídicí systém vrtulníku.
Do konce roku 1977 je projektanti MVZ. ML Mil dokončil návrh návrhu a také odsouhlasil se subdodavateli všechny programy pro vytváření komponentních systémů pro vybavení a zbraně. Další rok a půl bylo vynaloženo na domluvení se zákazníkem na všech aspektech taktického a technického zadání pro vrtulník a jeho komplex a v roce 1979 OKB zahájilo podrobný návrh rotorového letadla a zkoušky prvních experimentálních vzorků jednotek a systémy.
Při navrhování sestav vrtulníků byly vypracovány možnosti pro různá schémata a konstrukční řešení, byly široce zavedeny nové materiály s přísným dodržováním kontroly hmotnosti a pevnosti. Specialisté nákladních středisek zejména jako alternativní možnosti navrhli a vyrobili dva typy zásadně nových nábojů rotoru pro hlavní rotor Mi-28: elastomerní a torzní a také testovány společně s ocasním rotorem, který má tradiční řízení sklonu lopatek metoda, experimentální ocasní rotor s řízenou klapkou., hnací hřídel z uhlíkových vláken. Volbu nejslibnějších řešení provázely komplexní testy jednotek na stáncích. Bylo vytvořeno celkem 54 stojanů, včetně plnohodnotného stojanu, automatického statického zkušebního stojanu, elektrického vrtulového stojanu pro testování hlavní převodovky, stojanů pro testování prvků pouzder, lopatek a dalších jednotek, jedinečného modelového stojanu pro testování systém přežití posádky během nouzových přistání, stejně jako stojan pro studium dopadu přetížení na osobu a testování záchranných systémů.
K provedení předběžných letových zkoušek jednotek (elastomerní a torzní pouzdra a lopatky rotoru, ocasní rotor, motory TVZ-117VM) a systémů (autopilot, zaměřovací, navigační a akrobatický komplex a zbraně s řízenými střelami) pilotní výroba přeměnila čtyři vrtulníky Mi na létající laboratoře.24 a poté několik Mi-8.
Konstruktéři je vycentrují. ML Mila, společně se subdodavateli ze specializovaných projekčních kanceláří a výzkumných ústavů, provedli experimentální výzkum programů k zajištění vysoké bojové odolnosti a nízkých tepelných charakteristik, zejména balistických testů na odolnost kokpitu, palivové nádrže, lopatek hlavního a ocasního rotoru, převodové hřídele, řídicí tyče a hydraulické systémy. Na základě výsledků těchto testů byl optimalizován design a umístění pancéřové ochrany. Poprvé v tuzemském vrtulníkovém průmyslu byly experimentálně určeny charakteristiky tepelného záření vrtulníku u všech azimutů. Společným úsilím byl navíc proveden soubor experimentálních a výpočetních studií k vytvoření systému pasivní ochrany pro posádku vrtulníku, byla testována provozuschopnost bezpečně poškozeného nouzového odpisu a fixačního zařízení - podvozek, sedadla odolná proti nárazům, pohyblivé podlaha atd.
Mi-28 (strana č. 012) v prvním letu
Testuje se první kopie Mi-28
V srpnu 1980 se Komise prezidia Rady ministrů SSSR pro vojensko-průmyslové záležitosti, poté, co se seznámila s vývojem slibné bojové helikoptéry Mi-28, rozhodla postavit dva experimentální prototypy, aniž by čekala na oficiální schválení konečného rozvržení. Pozitivní závěr makety komise následoval až na konci příštího roku, kdy montážní dílna závodu již přenesla první model helikoptéry na statické zkoušky a stavěla první letovou kopii. Proto byl první vzorek Mi-28, sestavený v červenci 1982, během procesu dolaďování a letových zkoušek rafinován na požadovanou úroveň.
Dvoumístná bitevní helikoptéra Mi-28 byla postavena podle klasického schématu s jedním rotorem a byla určena k vyhledávání a ničení v podmínkách opozice obrněných vozidel, nepřátelské pracovní síly v otevřeném a členitém terénu a také nízkorýchlostních vzdušných cílů s viditelností za jednoduchých a omezených povětrnostních podmínek. Rozměry vrtulníku umožňovaly jeho transport na vojenském transportním letadle Il-7b s minimální demontáží. Konstrukční řešení a rozmístění hlavních jednotek zajišťovaly autonomii vedení nepřátelských akcí z míst mimo letiště po dobu 15 dnů.
Trup letounu Mi-28 zahrnoval příď a středové části, stejně jako výložníky ocasu a kýlu. Na přídi byly dvě oddělené pancéřové kabiny, ve kterých bylo vpředu umístěno sedadlo navigátora a operátora a vzadu pilota a výše. K přední a spodní části přídě byla připevněna kombinovaná pozorovací a pozorovací stanice KOPS a držák zbraně. Pod podlahou pilota byly umístěny bloky elektrického zařízení a komplex zaměřeného letu a navigace.
Komplex ATGM 9M120 „Attack-V“a blok NAR B-8V20
Pro zvýšení bojové odolnosti helikoptéry a přežití posádky byla k dispozici pancéřová ochrana kokpitu, která obsahovala sadu keramických dlaždic přilepených k rámu nosu trupu. Silikátové neprůstřelné brýle navíc hrály ochrannou roli. Pilot a navigátor byly odděleny obrněnou přepážkou. Dveře navigátora byly na levé straně a dveře pilota byly na pravé straně. Dveře a sklo byly vybaveny mechanismy nouzového uvolnění. V případě nouzového opuštění kabin byly pod dveřmi nafouknuty speciální žebříky, které chránily posádku před nárazem do podvozku.
Hlavní převodovka, ventilátor, pomocná energetická jednotka, hydraulická jednotka a klimatizační jednotky byly namontovány na stropní panel střední části trupu. Vpravo a vlevo od osy souměrnosti byly na stropní panel a konzolové prvky rámů instalovány motory a kuželové soukolí, stejně jako křídlové konzoly. Ve spodní části trupu byl kontejner na palivové nádrže, na jehož horních panelech byly bloky vybavení. Umístění nejtěžších jednotek a systémů v blízkosti těžiště přispělo ke zvýšení manévrovatelnosti Mi-28. Zadní prostor rádiového zařízení měl dostatečně prostorné volné objemy, které umožňovaly jeho použití jako nákladního (pro přepravu letištního zařízení při přemístění vrtulníku nebo evakuaci posádky jiného vrtulníku). Jednoduchost a pohodlí obsluhy různých systémů a vybavení helikoptéry zajišťovaly četné dveře a poklopy po stranách trupu. Dolní umístění ocasního výložníku eliminovalo možnost, že by se jej list rotoru při prudkém manévru dotýkal. Zadní část kýlového výložníku byla vyrobena ve formě pevného kormidla, uvnitř kterého bylo umístěno kabelové vedení pro ovládání ocasního rotoru a stabilizátoru, které bylo připevněno k horní části kýlového výložníku. Ovládací prvek stabilizátoru byl připojen k hlavnímu otočnému knoflíku rotoru. Pod jeho spodní částí byl ocasní podvozek.
Hlavní podvozek vrtulníku Mi-28
Křídlo vrtulníku je konzolové křídlo se čtyřmi pylony určenými k zavěšení rakety, ručních zbraní a děla, pumových zbraní a přídavných palivových nádrží. Křídlové pylony jsou vybaveny moderními držáky paprsků DBZ-UV. Jejich vlastností je odnímatelný zámek, který umožňoval umístit do křídla integrovaný zbraňový závěsný systém, který nevyžaduje speciální pozemní vybavení. Na koncích křídla v kapotážích byla zařízení pro střelbu rušivých nábojů. V případě nouze mohlo být křídlo spuštěno.
Systém pasivní ochrany helikoptéry měl zajistit bezpečnost členů posádky při nouzovém přistání se svislou rychlostí až 12 m / s. Hodnoty přetížení se přitom snížily na úroveň fyziologicky únosných. Mechanismy, které aktivovaly ochranný systém, byly instalovány na válce tlumičů hlavního podvozku. S jejich pomocí bylo provedeno potopení sedadel posádky pohlcujících energii a odklonění rukojeti podélného a bočního ovládání dopředu, což vyloučilo možnost zranění pilota. Energeticky absorbující sedadla, snížená o 30 cm, chránila posádku před přetížením, ke kterému dochází při nouzovém přistání. V nouzové situaci byla nucená trauma-bezpečná přitažlivost pilotů k zadní části sedadla vybavena také postrojem.
Volba schématu podvozku Mi-28-třípodpěra s ocasním kolem, byla diktována potřebou umístit pod nos helikoptéry držák revolverové zbraně se širokým palebným sektorem, jakož i omezení rozměrů vozidlo spojené s podmínkami jeho přepravy. Součástí konstrukce podvozku byly hydropneumatické tlumiče s přídavným nouzovým chodem. Hlavní podpěry pákového typu umožňovaly měnit světlou výšku vrtulníku.
Lopatky hlavního rotoru s pěti lopatkami měly profil doporučený společností TsAGI a v půdorysu obdélníkový tvar. Nosník čepele - vyrobený z polymerních kompozitních materiálů, tvořil nos ve tvaru profilu. Byly k němu připevněny ocasní oddíly, vyrobené ve formě kůže vyrobené z polymerních kompozitních materiálů s výplní polymerního jádra. Hlavním rotorovým nábojem bylo titanové tělo s pěti vnějšími sférickými elastomerovými závěsy. V pohyblivých spojích pouzdra byla široce používána fluoroplastová a látková ložiska. Takové „bezúdržbové“, tj. což nevyžaduje trvalé mazání, pouzdra byla poprvé použita v domácím vrtulníkovém průmyslu. Elastomerová objímka nejenže umožnila snížit mzdové náklady na údržbu helikoptéry, ale také zajistila zvýšení manévrovatelnosti a ovladatelnosti stroje. (Od použití alternativního torzního pouzdra na Mi-28 bylo upuštěno.)
Čtyřlistý ocasní rotor byl navržen ve tvaru X, aby se snížil hluk a zvýšila účinnost. Jeho pouzdro sestávalo ze dvou modulů namontovaných nad sebou na paprskových nábojích. Každý modul byl spojením dvou ramen lopatek. Čepel obsahovala nosník ze skleněných vláken a voštinový blok a ocasní část ze skleněných vláken.
Listy hlavního a ocasního rotoru byly vybaveny elektrotepelným systémem proti námraze.
Mobilní jednotka NPPU-28 s kanónem 2A42 ráže 30 mm
Bohužel se vývoj ocasního rotoru ve tvaru X zpozdil a na prvním experimentálním Mi-28 až do roku 1987 byl použit ocasní rotor z Mi-24.
Elektrárna obsahovala dva turbo motory TVZ-117VM s výkonem 1950 koní.každý, jehož nezávislý provoz zajišťoval možnost letu s jedním fungujícím motorem. U motorových vstupů byla instalována zařízení na ochranu proti prachu ve tvaru hub. Motory byly vybaveny zařízeními pro odsávání obrazovky, které snižují tepelný podpis helikoptéry. Systém vstřikování vody zajišťoval bezproblémový provoz motorů při odpalování neřízených střel.
Jako pomocná energetická jednotka byl použit motor AI-9V, který zajišťoval také pohon systémů při testech na zemi a přísun teplého vzduchu pro vytápění kabin. V motorovém prostoru převodového prostoru, nad stropním panelem střední části trupu, byl umístěn ventilátor a chladiče oleje.
Palivový systém Mi-28 byl vyroben ve formě dvou nezávislých symetrických napájecích systémů pro každý motor s automatickým křížovým posuvem a čerpáním. Skládal se ze tří nádrží (dvě spotřební pro každý motor a jedna společná), umístěné v kontejneru palivových nádrží, jejichž stěny byly chráněny pěnovou gumou. Samotné palivové nádrže byly naplněny polyuretanovou pěnou odolnou proti výbuchu.
Prvkem převodu vrtulníku byla přítomnost dvou úhlových převodovek UR-28, které slouží k přenosu točivého momentu z motorů na hlavní převodovku VR-28 a jsou prvními stupni redukce.
Do řídicího systému byly zapojeny čtyři kombinované pohony řízení instalované na hlavní převodovce, které plnily funkce hydraulických posilovačů a převodů řízení pro autopilota. Hydraulický systém Mi-28 se skládal ze dvou nezávislých systémů sloužících k pohonu kombinovaných pohonů řízení řídicích systémů a hydraulického tlumiče v směrovém řídicím systému.
Součástí vybavení vrtulníku byl také pneumatický systém, klimatizační systém a kyslíkové zařízení.
Na vrtulník Mi-28 byla instalována sada přístrojového vybavení, která umožňovala létat s vrtulníkem a řešit problémy s letovou navigací v kteroukoli denní dobu a za jakýchkoli meteorologických podmínek.
K řešení bojových misí a provádění letů byla helikoptéra vybavena: zbraňovým systémem s řízenou střelou. včetně kombinované pozorovací a pozorovací stanice (KOPS) vyvinuté čerkaským závodem -Fotopribor-, určené pro navigátora-operátora pro vyhledávání, rozpoznávání a sledování cílů při odpalování řízených střel a odpalování děla; systém určení cíle na přilbě pro pilota, který ovládá zbraň; pozorovací letový navigační komplex PrPNK-28. Pro míření a střelbu z pevných typů zbraní byl do kokpitu nainstalován indikátor na čelním skle - ILS -31. Komplex PrPNK-28 vytvořený Ramenskoye Instrument-Making Design Bureau poskytoval zaměřenou střelbu a bombardování, vylepšené letové vlastnosti, let po dané trajektorii, nehybné vznášení se nad daným bodem, stabilizaci nadmořské výšky a kontinuální určování polohy. Komplex se skládal z primárních informačních senzorů, dvou palubních počítačů a ovládacích a zobrazovacích zařízení. Jako senzory byly použity: vertikální informační systémy. parametry kurzu, nadmořské výšky a rychlosti, dopplerovský měřič rychlosti a driftu a systém označování cílů na přilbě. Mezi ovládací a zobrazovací zařízení patří: automatický tablet, navigační zařízení a informační systém.
Druhý experimentální prototyp Mi-28 (strana č. 022)
Výzbroj Mi-28 se skládala z neodnímatelného mobilního držáku na zbraň NPPU-28 s výkonným 30 mm kanónem 2A42 vyvinutým Tula Instrument Design Bureau a odnímatelným systémem výzbroje zavěšeným na držácích pylonu křídla. Jako většina bojových vrtulníků na světě byl Mi-28 vybaven kanónem, který se mohl otáčet pod velkými úhly, což umožňovalo střílet současně z různých typů zbraní na dva cíle umístěné v různých azimutech (zbraň je podobná BMP-2 namontovaný na bojovém vozidle pěchoty pozemních sil). Neodnímatelný držák mobilní zbraně NPPU-28 byl vyvinut specializovaným podnikem MMZ „Dzerzhinets“. Charakteristickým rysem NPPU-28 byla jednoduchost a spolehlivost dodávky granátů do zbraně. Kanón 2A42 měl voliče napájené z obou stran, v tomto ohledu instalace poskytuje dvě nezávislé schránky skořepiny, pevně spojené s přijímacími okny na děle. Když přesunete hlaveň zbraně ve výšce a azimutu, schránky skořepiny opakují její pohyb. Během provozu mohou být boxy vybaveny dvěma různými druhy střel. Rozsah odchylek NPPU-28 byl: v azimutu ± 110 °; ve výšce + 13-400. Kanónová munice 250 nábojů. Odstranění munice zvýšilo spolehlivost zbraně a přežití helikoptéry. Vnější držáky paprsků zajišťovaly zavěšení až 16 protitankových naváděných nadzvukových střel 9M120 komplexu Ataka-V nebo 9M114 komplexu Shturm-V (s naváděcími systémy rádiového ovládání) umístěných na dvoupodlažních odpalovacích zařízeních APU-4/ 8. Výzbroj s řízenými střelami-Ataka-V-byla vyvinuta konstrukčním úřadem Kolomna Machine Building, navrženým tak, aby porazil nejen pozemní cíle, ale také nízko letící vzdušné cíle s nízkou rychlostí. Na vnitřní držáky mohly být namontovány bloky neřízených střel B-5V35, B-8V20 nebo B-13L1, jednotné helikoptérové gondoly GUV ve verzích kulometů a granátometů. Držitelé mohli také přepravovat kontejnery s malým nákladem KMGU-2 s minami, letecké pumy ráže 250 a 500 kg nebo přídavné palivové nádrže. V následujících letech byl arzenál Mi-28 doplněn těžkými neřízenými střelami S-24B, dělovými kontejnery UPK-23-250 a zápalnými tanky ZB-500.
Třetí kopie Mi-28-vrtulník Mi-28A (číslo ocasu 032)
Pokud jde o bezpečnostní vlastnosti, nemá vrtulník Mi-28 ve světovém odvětví vrtulníků obdoby. Kokpit je vyroben z hliníkových plechů, na které jsou nalepeny keramické dlaždice. Dveře kabiny mají dvě vrstvy hliníkového pancíře a mezi nimi vrstvu polyuretanu. Čelní skla kabiny jsou z transparentních silikátových bloků o tloušťce 42 mm, boční okna a dveřní okna jsou vyrobena ze stejných bloků, ale mají tloušťku 22 mm. Kokpit je od kokpitu oddělen hliníkovou pancéřovou deskou, která minimalizuje porážku obou členů posádky jednou ranou. Požární testy ukázaly, že boky odolávají úlomkům skořepiny z amerického 20mm děla Vulcan, čelního skla - kulky 12,7 mm a bočních oken a dveří - 7,62 mm.
Mi-28 byl chráněn před zasažením řízenými střelami: zařízení pro rušení radarových stanic a řízených střel s infračervenými a radarovými naváděcími hlavami; zařízení pro varování před ozářením vrtulníku radarovými stanicemi a nepřátelskými laserovými značkovači; zařízení pro odpalování zasekávacích nábojů UV-26 k ochraně proti střelám pomocí tepelných naváděcích hlav.
Vylepšený ocasní rotor ve tvaru X
Během vývoje vrtulníku byla velká důležitost přikládána pohodlí údržby v podmínkách autonomního základny. Ve srovnání s Mi-24 se náročnost údržby snížila zhruba třikrát.
Několik měsíců po dokončení sestavy bylo vynaloženo na pozemní ladění jednotek a systémů prvního Mi-28 a 10. listopadu 1982 posádka složená z předního zkušebního pilota závodu GR Karapetian a testovací navigátor VV Tsygankov poprvé odtrhl nový vrtulník od pevniny a 19. prosince téhož roku - provedl první let v kruhu. Všechny části a systémy vrtulníku fungovaly uspokojivě a další den proběhlo oficiální přesunutí rotorového letadla do první fáze společných srovnávacích státních zkoušek (SSGI). Bezpečně skončily v roce 1984 a vrtulník vstoupil do Státního výzkumného ústavu letectva civilního letectví pro druhý stupeň SSGI (stupeň letectva). Tovární piloti Yu. F. Chapaev, V. V. Bukharin, V. I. Bondarenko a B. V. Savinov, navigátor V. S. Cherny významně přispěli k testování bojového vrtulníku. Předními inženýry letových zkoušek byli V. G. Voronin a V. I. Kulikov.
První model Mi-28 byl určen především pro měření letových výkonů a nenesl zbraňový systém. Byl instalován na druhý letový prototyp, jehož montáž byla dokončena v pilotní výrobě nákladového střediska v září 1983. Při jeho návrhu byly zohledněny všechny připomínky modelové komise letectva. Na konci roku vstoupil do letových zkoušek zbraní SSGI druhý letový prototyp. Letové zkoušky obou strojů nejprve komplikoval nedostatečný zdroj přenosového a nosného systému, ale poté konstruktéři přivedli zdroj hlavních jednotek na několik stovek hodin a zajistili tak úspěšné dokončení programu SSGI.
V průběhu srovnávacích společných testů prvního letového modelu Mi-28 do roku 1986 byly všechny uvedené výkonnostní charakteristiky potvrzeny a v některých parametrech dokonce překročeny. Požadavek zákazníka byl omezen pouze na rozšíření rozsahu přípustných přetížení vzhledem k tomu, že okraje řízení helikoptéry umožňovaly provádět manévry s jejich vyššími hodnotami. Po příslušné revizi lopatek a hydraulického systému byl tento problém také vyřešen. Výsledkem bylo, že svislé přetížení v režimu „kopec“bylo 2, 65 ve výšce 500 m a 1, 8 ve výšce 4000 m. Výrazně se také zvýšily maximální letové rychlosti „bokem“a „ocasem napřed“.
Na druhé letové kopii, ve stejném roce, byly dokončeny veškeré práce na vyladění speciálních vrtulníkových komplexů a zajištění kompatibility zbraní se strojem. Zbraně byly úspěšně testovány na zkušebním místě Gorokhovets, včetně prvního experimentálního nočního vypuštění řízených střel z vrtulníku proti pozemním cílům.
Po instalaci ocasního rotoru ve tvaru písmene X na první letový prototyp v roce 1987 byl nakonec určen vzhled a vybavení bojového vrtulníku.
M. N. Tishchenko, S. I. Sikorsky a M. V. Vainberg poblíž Mi-28A na pařížské letecké show, 1989
Působivé výsledky prvních testů Mi-28 umožnily ministerstvu leteckého průmyslu v únoru 1984 rozhodnout o přípravě jeho sériové výroby v podniku Arsenyev Aviation Production Enterprise. Za příznivých okolností mohlo sovětské vojenské letectvo obdržet první Mi-28 již v roce 1987, ale nebylo to určeno. Navzdory skutečnosti, že výzkum prováděný ve Spojených státech prokázal nemožnost vytvoření plnohodnotného jednomístného bojového vrtulníku na současné úrovni vývoje americké elektroniky, sovětští vojenští experti došli k opačnému závěru, protože věřili, že naši výrobci nástrojů by byl schopen vytvořit automatizovaný komplex, který by jednomístnému bojovému vrtulníku umožňoval efektivní provoz v blízkosti země. V říjnu 1984 se zákazník rozhodl, přičemž upřednostnil vrtulník B-80 pro další vývoj a sériovou výrobu v Arsenyevu.
V dubnu 1986 byly Mi-28 a B-80 testovány současně na detekci, rozpoznávání a napodobování ničení cílů, během nichž Mi-28 prokázal své výhody. Přesto specialisté zákazníka bez čekání na konec srovnávacích testů na základě teoretických výpočtů dospěli k závěru, že B-80 má větší potenciál rozvoje a vyžaduje nižší náklady na vytvoření a údržbu skupiny vrtulníků. Aby se zlepšily výkonnostní ukazatele detekce a rozpoznávání cílů, armáda pro B-80 navrhla techniku hardwarového určení cíle ze speciální průzkumné helikoptéry nebo pozemních naváděcích systémů. Takovou dvoumístnou helikoptéru s určováním cíle však bylo třeba ještě postavit a přístrojové vybavení a výzbroj B-80 bylo nutno uvést do provozuschopného stavu. Nikdo se proto neodvážil zavřít program Mi-28, pouze byla omezena výše financí. -Konkurence- pokračovala, ale za nerovných podmínek. Navzdory tomu Mi-28 úspěšně dokončil významnou část státních testů, což dokazuje vysokou účinnost palubních systémů a zbraní. S přihlédnutím k pozitivním výsledkům SSVZ vydal ÚV KSSS a Rada ministrů SSSR vyhlášku ze dne 14. prosince 1987 o dokončení testů na Mi-28 a zahájení sériové výroby na Rostovská helikoptérová továrna. Další program na zlepšení vrtulníku počítal s vytvořením modernizovaného denního vrtulníku Mi-28A v první fázi a poté jeho „noční“verze Mi-28N, schopné provádět bojové operace za nepříznivých povětrnostních podmínek za jakýchkoli podmínek denní doba.
Konstrukce třetí letové kopie Mi-28, jejíž konstrukce zohledňovala všechny připomínky a změny zákazníka na prototypech při jejich jemném vyladění, pilotní výroba závodu na vrtulníky v Moskvě. M. L. Míle začala v roce 1985. Vylepšená helikoptéra dostala v roce 1987 jméno Mi-28A. Od prvních experimentálních prototypů se lišil modernizovanými výškovými motory TVZ-117VMA s výkonem 2225 koní. každý s vylepšeným přístrojovým vybavením, přepracovanými vyhazovacími výfukovými zařízeními a přepracovanou hlavní převodovkou. Na koncích křídel se objevily kontejnery s kazetami s infračerveným a radarovým pasivním rušením (na prvních dvou Mi-28 nebyly instalovány).
Mi -28A (číslo ocasu 042) - čtvrtý prototyp, 1989
Mi-28A o zkouškách v kavkazských horách
Testy modernizovaného Mi-28A začaly v lednu 1988. Proběhly dobře a následující rok byla helikoptéra poprvé předvedena na letecké výstavě Le Bourget v Paříži a na výstavě v Red Hill poblíž Londýna, kde se velký úspěch u návštěvníků. V témže roce byla první experimentální helikoptéra Mi-28 poprvé oficiálně představena ve své domovině během leteckého festivalu v Tushinu. V lednu 1991 se ke zkušebnímu programu připojil druhý Mi-28A, sestavený nákladním střediskem pilotní výroby. V září 1993 při cvičení kombinovaných zbraní poblíž Gorokhovets helikoptéry skvěle prokázaly své létající vlastnosti a bojovou převahu nad konkurenty. Proveditelnost výběru dvoumístného uspořádání byla každému zřejmá.
Vrtulník Mi-28A byl vysoce ceněn jak domácími, tak zahraničními specialisty. Svému účelu plně odpovídal a v mnoha ohledech předčil všechny helikoptéry podobné třídy. Akrobatické a manévrovatelné vlastnosti zaručovaly vysoký stupeň přežití ve vzdušném boji. S výjimkou svého mladšího bratra, lehkého výcviku a sportovních Mi-34, je bojový Mi-28 jedinou helikoptérou v Rusku, která je schopná provádět akrobacii. 6. května 1993 zkušební pilot G. R. Karapetian poprvé provedl Nesterovovu smyčku na Mi -28 a o několik dní později - „hlaveň“.
Rostovská asociace výroby helikoptér začala s přípravou na sériovou výrobu létajícího tanku a v roce 1994 začala na vlastní náklady stavět první sériový model.
O ruskou bojovou helikoptéru se začalo zajímat vedení ozbrojených sil mnoha cizích států. Na podzim roku 1990 byla podepsána dohoda s Irákem o prodeji vrtulníků Mi-28, a následně o jejich společné výrobě (Mi-28L-licencované) v Iráku, těmto plánům však zabránilo vypuknutí války v r. Perský záliv. Podzim 1995Švédské ministerstvo obrany vybralo pro srovnávací testy ruské Mi-28A a americké AN-64-Apach- z různých typů bojových vrtulníků. Naše rotorová letadla plně dokončila testovací program, včetně střelby naživo, a ukázala se jako velmi spolehlivá a dobře přizpůsobená polním podmínkám.
V roce 1993, po skončení první etapy státních zkoušek Mi-28A, byl přijat předběžný závěr zákazníka o vydání počáteční dávky vrtulníků. Vojenští testovací piloti začali zvládat Mi-28A. Kvůli nedostatečnému financování se však práce zdržela a vybavení konkurenčních vrtulníků do této doby zastaralo. V tomto ohledu se MV Weinberg, který se již stal generálním projektantem nákladového střediska, se souhlasem zákazníka rozhodl zastavit vývoj Mi-28A v konečné fázi státních testů a soustředit všechny síly a finanční možnosti vývoje bojového vrtulníku Mi-28N (-N--noc, označení exportu: Mi-28NE)-nepřetržitě a za každého počasí, se zásadně novým integrovaným komplexem palubního vybavení páté generace. Vrtulník je vnímán jako druh reakce na vytvoření létajícího tanku AH-64D Apache Longbow americkou firmou McDonnell-Douglas. Následně správnost rozhodnutí nepřímo potvrdily testy vrtulníku Mi -28A (ve Švédsku v říjnu 1995), kdy mu byl předložen jediný dodatečný požadavek - přítomnost systémů, které by umožňovaly bojové operace v budoucnosti noc.
Dohledový a pozorovací komplex Mi-28N
Pohled na Mi-28N z ocasního výložníku
Vzhledem k tomu, že uspořádání a konstrukce Mi-28, jeho výzbroj a ochranné systémy splňovaly nejmodernější požadavky, bylo rozhodnuto vyvinout pouze nové vybavení na slibné základně prvků a převodovce. Na začátku roku 1993 proběhla maketová provize zákazníka a byl přijat předběžný návrh, po kterém navzdory vážnému nedostatku financí začal vývoj Mi-28N „Night Hunter“.
Vrtulník Mi-28N / Mi-28NE je vybaven integrovaným avionikou a přístrojovým systémem páté generace. Všechna zařízení komunikují prostřednictvím jediného rozhraní - multiplexního kanálu pro výměnu informací. Ovládací prvky palubního zařízení jsou integrovány do jednoho kompaktního řídicího systému, který umožnil snížit jejich počet na rozumné minimum a umístit je do relativně malých kokpitů.
Palubní elektronický komplex zajišťuje použití zbraní a řešení letových a navigačních úkolů ve dne i v noci v jednoduchých a obtížných povětrnostních podmínkách v extrémně malých výškách (10-50 m) s automatickým zaoblením terénu a přeletem (obchvatem) překážek pomocí kartografických informace. Komplex vám umožňuje detekovat a identifikovat cíle, používat zbraně; kontrolní skupiny vrtulníků s automatizovanou distribucí cílů mezi nimi; provádět obousměrnou výměnu informací o cílech mezi helikoptérami a velitelskými stanovišti vzduchu nebo země. Komplex také poskytuje kontrolu nad provozem elektrárny, převodových, palivových, hydraulických a vzduchových systémů; hlasové upozornění posádky na nouzové situace a telefonickou komunikaci.
Komplex palubních radioelektronických zařízení zahrnuje: navigační systém, akrobatický komplex, palubní počítačový systém (BCVM), informační a řídicí systém; multifunkční informační zobrazovací systém, řídicí systém zbraní, pozorovací a pozorovací stanice operátora, termovizní stanice pilota, vzdušný radar pro všechny účely, řídicí systém raketových zbraní, brýle pro noční vidění, komunikační komplex, výstražný systém pro radar a zařízení pro ozařování laserem a rádiovou identifikaci.
Mi-28N v ukázkovém letu
Navigace Mi-28N je zajištěna na základě kartografického informačního systému s vysokým rozlišením založeného na digitální datové bance o reliéfu bojové oblasti, vysoce přesného satelitního navigačního systému a inerciálního navigačního systému.
Úkoly vyhledávání, detekce a rozpoznávání cílů jsou na Mi-28N řešeny díky přítomnosti nejnovější pozorovací a pozorovací stanice s gyroskopicky stabilizovanými zornými poli. Stanice má optické, nízkoúrovňové televizní a termovizní pozorovací kanály. Všechny kanály, s výjimkou optického, mají schopnost poskytovat informace digitálně a zobrazovat je na obrazovce. Laserový dálkoměr a řídicí systém raketových zbraní jsou strukturálně kombinovány s pozorovací a pozorovací stanicí. Všechny zobecněné informace jdou na indikátory navigátora-operátora. Při vývoji pozorovací a pozorovací stanice proběhla neoficiální soutěž, do které se zapojily mechanické závody Krasnogorsk, optický a mechanický závod Ural, závod Cherkassk Fotopribor a závod Kyjevský arzenál. Závod v Krasnogorsku byl uznán jako vítěz soutěže.
Palubní radarová stanice umístěná v kulovém kapotáži na hlavním náboji rotoru pracuje v režimech vyhledávání a detekce malých pozemních a vzdušných cílů, s vydáváním příslušných informací pro zobrazení a v digitální podobě do systému automatizace rozpoznávání cílů. Mi-28N dokáže vyhledávat cíle, skrývající se v záhybech terénu nebo za stromy, čímž odhaluje pouze svůj „zobák“zpoza krytu. Stanice také poskytuje informace o překážkách před sebou, včetně odpojených stromů a elektrického vedení, v digitální podobě a ve formě televizního signálu pro indikaci, což umožňuje létat nepřetržitě v extrémně nízké výšce 5-15 metrů dokonce za nepříznivých povětrnostních podmínek.
Pilotní termovizní stanice pilota „Stolb“vyvinutá ústřední konstrukční kanceláří „Geofizika“fungovala jak v řídicím režimu z palubního počítače, tak v ručním režimu. Stanice byla také vybavena laserovým dálkoměrem. V současné době byla pilotní stanice „Stolb“nahrazena pokročilejší stanicí TO-ES-521, vyvinutou federálním státním jednotným podnikem PO „UOMZ“.
Všechny zobecněné informace jsou přenášeny na multifunkční displeje z tekutých krystalů - dva v kokpitu a dva v kokpitu navigátora -operátora.
Palubní komunikační systém zajišťuje na zemi i za letu obousměrnou telefonní rádiovou komunikaci mezi vrtulníky a pozemními velitelskými stanovišti letectva a pozemních sil; výměna dat mezi vrtulníky a pozemními stanicemi; interní telefonní komunikace mezi členy posádky za letu a s pozemním personálem během předletové přípravy; hlasové upozornění posádky na nouzové situace; stejně jako záznam telefonních rozhovorů posádky o vnějších i vnitřních radiových komunikacích. V souladu s tím má vrtulník Mi-28N vybavení pro příjem označení vnějšího cíle.
Mi-28N zvládl jednotné výpočetní prostředí skládající se ze dvou centrálních palubních počítačů a řady periferních počítačů, což výrazně zjednodušilo palubní software. Na vrtulníku byl zaveden rozsáhlý vnitřní kontrolní systém, který umožňuje autonomní přípravu na odlet, údržbu po letu a vyhledávání poruch bez použití speciálního letištního řídicího a ověřovacího zařízení.
Integrovaný radioelektronický komplex na palubě umožňuje posádce Mi-28N / Mi-28NE pracovat v malých výškách v bojových formacích, provádět útočné operace s přistáním na mezilehlých místech, řešit bojové mise pomocí zbraní s naváděnými střelami zpoza úkrytů, bez vstupu přímý kontakt s výhledem na vrtulník a bez něj, aby hrozilo zničení. Rádiový naváděcí systém nadzvukové vysoce přesné řízené střely „Ataka-V“poskytuje zvýšenou odolnost proti rušení před laserem: je více přizpůsoben pro práci v kouři, prachu a husté mlze. ATGM 9M120V „Attack-V“zasahuje všechny typy tanků, včetně těch s reaktivní ochranou pancéřování. Když posádka Mi-28N určila cíle a jejich typ, podle potřeby je rozdělila mezi helikoptéry skupiny, vybrala cíl útoku, energicky se vynořila ze zálohy a „zpracovala“cíle pomocí zbraní nebo nasměrovala útočné letadlo nebo jiné helikoptéry skupiny.
Obrana Mi-28N / Mi-28NE proti nepřátelským letadlům a vrtulníkům byla navíc posílena rozmístěním raket Igla třídy vzduch-vzduch. Tyto rakety se používají nepřetržitě v režimu zapáleného zapomenutí, to znamená, že jsou po startu plně autonomní.
Kombinace multifunkčního integrovaného komplexu palubního elektronického a přístrojového vybavení, výkonných zbraní a pasivního ochranného systému, který nemá obdoby, činí z Mi-28N / Mi-28NE-Night Hunter unikát, pokud jde o účinnost boje a schopnost přežití, rotační křídlo bojové vozidlo, které nemá mezi vrtulovými letouny obdoby ….
Kromě nové sady vybavení a zbraní konstruktéři nákladových středisek nainstalovali na Mi-28N řadu nových konstrukčních dílů, jako například novou vícevláknovou hlavní převodovku VR-29 a motory s modernizovaným automatem kontrolní systém. Program pro vytvoření Mi-28N vedl hlavní konstruktér V. G. Shcherbina. V srpnu 1996 byl sestaven první Mi-28N a 14. listopadu téhož roku na něm posádka složená ze zkušebního pilota V. V. Yudina a navigátora S. V. Nikulina provedla první let.
Tovární letové zkoušky Mi-28N začaly 30. dubna 1997 a navzdory obtížné ekonomické situaci vývojáře mateřské společnosti byly úspěšně dokončeny o čtyři roky později. Vrtulník vstoupil do státních testů.
Nulování zbraně na palebném stojanu
Let v extrémně nízké výšce
S přihlédnutím k velké potřebě vojenských vozidel tohoto typu přijalo velení ruského letectva v roce 2002 Mi-28N jako hlavní slibnou bojovou helikoptéru budoucnosti, aniž by čekalo na dokončení testů. V létě příštího roku vydal ruský prezident Vladimir Putin rozkaz k přijetí Mi-28N do služby jako hlavní útočné helikoptéry. Rostovská helikoptérka OJSC Rosgvertol začala zvládat svou sériovou výrobu.
4. března 2006 vydala Státní komise vedená vrchním velitelem letectva stanovisko k vydání počáteční šarže Mi-28N, což bylo oficiální povolení závodu k provádění sériové výroby Vrtulníky Mi-28N a jednotky zákazníka k jejich ovládání. Do roku 2010 ruské ozbrojené síly plánují přijmout 50 takových vozidel. Celkově vzato ruské letectvo nakoupí nejméně 300 „nočních lovců“.
Vrtulníky Mi-28N „Night Hunter“se v létě 2006 účastnily společných vojenských manévrů „Štít unie“2006, kde je společné bělorusko-ruské velení velmi ocenilo. Stejně vysoké bylo hodnocení „nočního lovce“a vojenských přidělenců cizích států, kteří byli u manévrů přítomni. Podle jejich recenzí skutečná bojová připravenost a účinnost Mi-28N předvedená během cvičení předčila všechna očekávání. Vojenská ministerstva řady zemí mimo SNS projevila zájem o získání Lovců noci.
Díky instalaci komplexu vestavěného elektronického vybavení na vrtulník Mi-28, který umožňuje nepřetržitou bojovou činnost a za nepříznivých povětrnostních podmínek adekvátně akci pozemních sil, obdržely ozbrojené síly Ruské federace spolehlivý „štít“a meč “ve vzduchu a Rusko - nová konkurenční bojová helikoptéra na světovém trhu se zbraněmi …
Konstruktéři závodu Mil Helicopter Plant Mil Moscow pokračují ve vylepšování Mi-28N Night Hunter a zavádějí nejnovější úspěchy domácí i světové vědy a technologie vrtulníků do designu svých jednotek a systémů. Pro ruské letectvo a pro exportní dodávky se připravuje řada nových úprav vrtulníku, včetně verzí s jednotkami a systémy zahraniční výroby.
| Základní data |
Mi-28 |
Mi-28A |
Mi-28N |
| Rok výroby | 1982 | 1987 | 1996 |
| Posádka, lidi | 2 | 2 | 2 |
| Kapacita evakuačního prostoru, osoby 2-3 * | 2-3* | 2-3* | |
| Typ motoru | TVZ-117VM | TVZ-117VMA | TVZ-117VMA |
| Výkon motoru, h.p. | 2x1950 | 2 x 2200 | 2 x 2200 |
| Průměr hlavního rotoru, m | 17, 2 | 17, 2 | 17, 2 |
| Hmotnost prázdné helikoptéry, kg | 7900 | 8095 | 8660 |
| Vzletová hmotnost, kg: | |||
| normální | 10 200 | 10 400 | 11 000 |
| maximum | 11 200 | 11 500 | 12 100 |
| Hmotnost bojového zatížení, kg: | 2300 | 2300 | 2300 |
| Rychlost letu, km / h: | |||
| maximum | 300 | 300 | 305 |
| křižování | 270 | 265 | 270 |
| Statický strop | |||
| s vyloučením vlivu Země, m | 3470 | 3600 | 3600 |
| Dynamický strop, m | 5700 | 5800 | 5700 |
| Praktický dolet, km | 435 | 460 | 500 |
| Dosah trajektu, km | 1100 | 1100 | 1100 |
| '' V prostoru pro rádio | |||
Přistávací přistání dvou sériových Mi-28N
Energetické přiblížení Mi-28N po osmi vysoce přesných startech ATGM
