Vzhled a stavba obrněných vlaků v Rusku souvisela především s rozvojem železničních vojsk. Zrození posledně jmenovaného v Rusku se prakticky shodovalo s otevřením železnice Petrohrad - Moskva: 6. srpna 1851 podepsal císař Mikuláš I. „Předpisy o složení vedení Petrohradu - moskevské železnice“. Podle tohoto dokumentu bylo vytvořeno 17 společností s celkovým počtem 4340 lidí, kteří byli pověřeni ochranou železnice a udržováním železničních tratí a další infrastruktury v provozuschopném stavu.
V roce 1870 byly železniční jednotky zařazeny do ženijních vojsk a v roce 1876 na základě stávajících rot a týmů začala tvorba železničních praporů. Na začátku rusko-turecké války (jaro 1878) měla ruská armáda pouze tři takové prapory. Rusko-turecká válka ukázala potřebu zvýšit počet železničních jednotek a jejich významnou roli v moderních bojových operacích. Navrhovaná stavba transkaspické železnice, která měla být podle plánu vedena v podmínkách nepřátelských akcí proti Tekinům, navíc vyžadovala účast vojenských specialistů na stavbě. V důsledku toho do roku 1885 počet železničních praporů v ruské armádě dosáhl pěti, zatímco tři z nich byly sloučeny do železniční brigády.
Dělostřelecký a kulometný vozík (s vyhlídkovou věží) obrněného vlaku 9. železničního praporu. Jihozápadní fronta, 1915. Vezměte prosím na vědomí, že vnější plášť kulometného vozíku je vyroben z prken (RGAKFD).
V následujících letech pokračovala tvorba nových jednotek železničních jednotek, které se aktivně podílely na stavbě železnic ve střední Asii, na Kavkaze, v Polsku, na Dálném východě a v Číně. K 1. lednu 1907 měla ruská armáda jeden pluk a 12 železničních praporů, z nichž některé byly sloučeny do železničních brigád. 1. železniční pluk (v Petrohradě) a baranovičská brigáda (2., 3. a 4. prapor) byly rozmístěny v evropském Rusku, 1. kavkazský železniční prapor byl umístěn na Kavkaze a turkestanská železniční brigáda (1. a 2. 1. transkaspianský) prapory), v oblasti Amur - ussurijská brigáda (1. a 2. ussurijské prapory) a v Mandžusku - transamurská železniční brigáda (1., 2., 3. a 4. transamurská prapory). Železniční vojska měla zároveň různou podřízenost: převážná část byla součástí ředitelství vojenské komunikace Hlavního ředitelství generálního štábu (GUGSH), ale nejvíce cvičené jednotky - 1. železniční pluk a železniční brigáda Zaamur - byly podřízený veliteli paláce, respektive ministru financí. Bylo to dáno specifiky služby těchto jednotek - pluk zajišťoval pohyb vlaků s císařem a členy jeho rodin a brigáda Zaamur byla mimo hranice Ruské říše a ovládala čínsko -východní železnici.
Ruská armáda vstoupila do první světové války s jedním železničním plukem a 19 železničními prapory, z nichž některé byly sloučeny do čtyř železničních brigád. Na začátku války však byl na frontě pouze jeden železniční prapor - 9., který působil od srpna 1914 v pásmu jihozápadní fronty.
Na začátku první světové války byli železniční vojáci (kromě 1. pluku a železniční brigády Za-Amur) podřízeni oddělení vojenské komunikace hlavního ředitelství generálního štábu. Sídlo každého vojenského okruhu mělo také oddělení vojenské komunikace.
V sídle nejvyššího vrchního velitele, vytvořeném v červenci 1914, bylo vytvořeno vojenské komunikační oddělení v čele s generálmajorem S. L. Ronzhin, který dříve vedl oddělení vojenské komunikace GUGSH. Byli mu podřízeni náčelníci vojenské komunikace všech front a vojenských újezdů.
Ronzhin Sergei Alexandrovich - narodil se 14. srpna 1869, absolvoval Simbirsk Cadet Corps a Nikolaev Engineering School (v roce 1889). Sloužil u 7. bojového ženijního praporu. V roce 1897 absolvoval Nikolaevskou akademii generálního štábu v první kategorii. Od 13. prosince 1902 - důstojník velitelství pro speciální úkoly pod velitelem kyjevského vojenského okruhu plukovníkem (od 22. dubna 1907). Od 24. prosince 1908 - vedoucí pohybu vojsk v Kyjevské oblasti, od 23. dubna 1911 vedoucí oddělení oddělení vojenské komunikace Hlavního ředitelství generálního štábu generálmajor (seniorita od 14. dubna 1913). V říjnu 1913 byl jmenován asistentem náčelníka a od 22. května 1914 vedoucím oddělení vojenské komunikace GUGSH.
19. července 1914 byl jmenován náčelníkem vojenské komunikace pod vrchním vrchním velitelem, následně zastával post vrchního náčelníka vojenské komunikace generálporučíka (1916). Od 16. ledna 1917 k dispozici ministru války a v květnu zapsán do záložních řad na velitelství Oděského vojenského okruhu.
Během občanské války sloužil v ozbrojených silách jižního Ruska, poté emigroval do Jugoslávie. Zemřel v roce 1929.
Náčelníci vojenské komunikace, kteří byli v sídlech front, byli podřízeni šéfům zásobování front. V důsledku toho se tento podřízený systém ukázal být těžkopádný a neúčinný. Kromě toho se aparát šéfa vojenské komunikace na Velitelství ukázal být malý pro řešení úkolů, kterým čelí při zajišťování vojenské dopravy během mobilizace armády, jakož i při nasazování nových jednotek železničních vojsk a zajišťování jejich práce.
Takže se začátkem války bylo nasazeno kromě stávajících 9 širokorozchodných železničních praporů ještě 5 úzkorozchodných praporů a 3 úzkorozchodné prapory na koňské trakci (širokorozchodné prapory byly určeny pro práci na Železnice ruského rozchodu a ty úzkokolejné musely stavět a provozovat polní úzkokolejky, zatímco na některých z nich místo naftových lokomotiv sloužily jako tažná síla koně.-pozn. Autora).
Navzdory značným obtížím a nedostatku vybavení a materiálu odvedly železniční jednotky ruské armády v prvním období války značné množství práce. Například pouze v pásmu frontové linie v oblasti Ivangorod (severozápadní fronta) od 12. do 20. října 1914 bylo obnoveno 261 kilometrů železničních tratí, což bylo více než 40 kilometrů za den. Velké množství práce odvedli ruští vojenští železniční pracovníci v Haliči - v letech 1914-1915 obnovili 3 900 kilometrů železnic zničených nepřítelem při ústupu.
V září 1915 nejvyšší vrchní velitel schválil „Předpisy na hlavním ředitelství vojenské komunikace“, které určovaly úkoly řízení na základě zkušeností z prvního roku války. Vedoucímu vojenské komunikace na Velitelství se začalo říkat - náčelníkovi vojenské komunikace v Divadle vojenských operací a jeho aparát byl reorganizován.
Čelní pohled na dělostřelecký vozeň obrněného vlaku 9. železničního praporu. Jihozápadní fronta, 1915. 80 mm rakouský kanón M 05 je dobře viditelný. Vezměte prosím na vědomí, že brnění je vyrobeno z kusů oceli různých konfigurací - zjevně používali to, co bylo po ruce (RGAKFD).
Pohled zleva zepředu na dělostřelecký vůz obrněného vlaku 9. železničního praporu. Jihozápadní fronta, 1915. Na palubě je vidět bílý nápis: „9. železnice. dor. praporu “(RGAKFD).
Současně došlo k reorganizaci útvarů vojenské komunikace front a jejich náčelníci byli odstraněni z podřízenosti vrchním náčelníkům zásobování a přímo podřízeni náčelníkům štábů front. V září 1915 bylo na frontách 16 širokorozchodných železničních praporů, dále 12 úzkorozchodných a 2 náhradní prapory.
Navzdory výraznému nárůstu jednotek však bylo vybavení železničních jednotek poměrně slabé. Kromě toho byl nedostatek zkušených odborníků a kvalita tréninkových jednotek zdaleka neodpovídala tomu, co bylo požadováno.
V září 1917 byl počet železničních vojsk více než 133 tisíc lidí, zahrnovali 12 ředitelství brigád, 4 pluky a 48 železničních praporů širokého rozchodu, dále 20 brigád provozujících parkové koně, 8 parních a koňských úzkokolejných parků, oddělení traktor-bagr a vojenský závod zajišťující díly s potřebným vybavením. Ale navzdory tomu železniční vojáci nestačili uspokojit rostoucí potřeby fronty.
V průběhu nepřátelských akcí došlo také ke změně úkolů, kterým čelí železniční jednotky. Pokud se do srpna 1914 zaměřili především na výstavbu a provoz úzkokolejných polních železnic, pak se na podzim 1917 železničáři zabývali především stavbou a obnovou širokorozchodných železnic.
PRVNÍ KROKY
Myšlenka využití železničních kolejových vozidel pro bojové účely vznikla ve druhé polovině 19. století na základě rozvoje železniční dopravy. Přibližně ve stejnou dobu se objevily první obrněné vlaky.
Ruské vojenské oddělení pečlivě sledovalo všechny novinky: mělo informace o tom, jak Britové používali obrněný vlak v Egyptě v roce 1882, a o používání „ocelových pevností“v anglo-búrské válce v letech 1899-1901. Nicméně, stejně jako v jiných zemích, pak myšlenka použití obrněných vlaků nenašla podporu u velení ruské armády.
První ruské obrněné vozidlo (přesněji „obrněný“vlak se objevil … v Číně. Stalo se to během nepřátelských akcí známých jako potlačení takzvaného boxerského povstání (neboli povstání Ihetuanů, 1899–1901). V Rusku to bylo také nazývané povstání „velké pěsti“…
Celkový pohled na obrněný vlak 9. železničního praporu. Jihozápadní fronta, 1915. Viditelné jsou dva dělostřelecké a kulometné vozy a také rakouská obrněná lokomotiva. Upozorňujeme, že druhý dělostřelecký vůz je vyroben důkladněji, má střechu a dveře v boku (ASKM).
Schéma bojové síly obrněného vlaku 9. železničního praporu k jaru 1917. Skládá se ze dvou dělostřeleckých a dvou kulometných vozů (jeden z nich s vyhlídkovou věží pro velitele obrněného vlaku), obrněné lokomotivy Ov (její pancíř je vyroben jako obrněný vlak 8. příkopu) a řídicí platforma s obrněnou vyhlídkovou plošinou (RGVIA).
Koncem května 1900 obsadili rebelové Ihetuanu čínskou část Tchien -ťinu. Cizinci, kteří byli ve městě, začali naléhavě posilovat svoji čtvrť, do města byli narychlo vysláni námořníci z blízkých válečných lodí evropských mocností. Ale do 30. května bylo v Tchien -ťinu jen několik desítek ruských námořníků, četa kozáků a zahraničních dobrovolníků. Na ochranu cizí kolonie čítající více než 2 000 lidí to přirozeně nestačilo.
Ruské velení okamžitě vyslalo na pomoc oddělení pod velením plukovníka Anisimova, který přistál v Tanga, kde zajal několik vlaků. Výsledkem bylo, že do 31. května obsadili ruští námořníci evropskou čtvrť Tchien -ťin.
Další den už bylo ve městě asi 2500 vojáků z různých evropských států. Aby byla zajištěna komunikace s eskadrou umístěnou na silniční základně Haihe, byl 2. června ve stanici Junliancheng narychlo postaven ozbrojený vlak, na kterém byli ruští námořníci. Vlak jel po železniční trati, dokud nebylo obléhání z města zrušeno 10. června 1900.
Podle francouzského výzkumníka P. Malmasariho byla posádka tohoto vlaku 200 lidí. Autor nemohl najít žádné obrázky ani podrobnější informace o této epizodě. Vzhledem k omezenému času strávenému na jeho konstrukci však tato skladba téměř neměla žádné vážné zbraně a ochranu.
Přibližně ve stejnou dobu vyvinula rada Čínské východní železnice (CER) projekt obrněného vlaku, podle kterého závod Putilovsky vyráběl sady pancéřových dílů pro 15 nástupišť a několik parních lokomotiv. Na začátku roku 1901 byly dodány do Mandžuska, ale kvůli ukončení nepřátelských akcí byly předány do skladu jako zbytečné. Pro spravedlnost je třeba říci, že tento obrněný vlak byl primárně určen k přepravě vojsk v nepřátelské ostřelovací zóně, a nikoli k vedení hašení požárů. Autorovi se nepodařilo najít obrázky obrněné platformy CER, ale představu o jejím designu lze zjistit z dokumentů. Faktem je, že na podzim roku 1916 zaslala rada Čínské východní železnice návrh Hlavnímu vojensko-technickému ředitelství na dodávku obrněných plošin vlastní konstrukce. Projekt byl zvážen a odeslán k uzavření na velitelství vojenského komunikačního oddělení, kde 4. listopadu 1916 k němu byl dán následující závěr:
Obrněná platforma navržená CER byla určena, jak vyplývá z výkresu (v dokumentech není žádný výkres. - poznámka autora), pouze pro přepravu vojsk po vypálených částech cesty, protože nemá ani střílny, ani žádné zařízení pro instalaci kulometů a zbraní. Proto v této podobě nelze obrněnou plošinu použít pro bojovou službu obrněných vlaků. Je nutné nejprve provést řadu dalších rekonstrukcí: zajistit instalaci zbraní a kulometů, proříznout okna, chránit kola brněním, posílit pružiny atd.
Je možné, že vzhledem k tomu, že nástupiště je 21 stop dlouhé, zatímco nejnovější obrněné vlaky přijaly 35 stopové nástupiště, bylo by snazší přenést veškeré brnění na nové nástupiště. “
Bylo také poznamenáno, že „brnění na nástupišti je velmi cenným materiálem“a lze jej použít ke stavbě nových obrněných vlaků. Bylo rozhodnuto nasměrovat platformy CER do 4. kořenového parku, ale to bylo sotva provedeno.
Během rusko-japonské války byla k projednání problematiky obrněných vlaků vytvořena komise pod správou železnic, která zahájila svoji činnost v březnu 1904. Během diskuse dospěla k závěru, že „je neúčelné používat obrněné vlaky proti velkým oddílům nepřítele, vyzbrojené dělostřelectvem, ale zároveň shledalo nezbytným mít v Divadle vojenských operací několik obrněných lokomotiv“. Ty druhé měly být opět použity pro vojenskou dopravu, a ne pro bojové účely. Nicméně v květnu 1904, na setkání o pancéřování kolejových vozidel, byly zváženy návrhy brnění vyvinuté v závodech Putilov a Kolomna. Projekt závodu Putilovsky byl uznán jako úspěšnější, ale měl řadu nedostatků a byl vrácen k přepracování a po skončení války se na něj úplně zapomnělo.
V OHNI PRVNÍHO SVĚTA
První světová válka, která začala v létě 1914, se stala vážným impulsem pro vzhled obrněných vlaků. Navíc jejich stavbu okamžitě zahájily všechny válčící země na všech frontách. Rusko nezůstalo stranou ani v tomto.
Zde byly obrněné vlaky nejaktivněji využívány na jihozápadní frontě, což usnadňovala rozvinutější železniční síť v této oblasti. První obrněný vlak se zde objevil v srpnu 1914 - k jeho výrobě byly použity zajaté rakousko -uherské vozy a parní lokomotiva a také zajaté zbraně. Vlak byl postaven v 9. železničním praporu a operoval na západoevropské trati (1435 mm, trať ruských silnic je 1524 mm. - pozn. Aut.) V pásu 8. armády u Tarnopolu a Stanislavova a velmi úspěšně, navzdory primitivní design … To bylo usnadněno manévrovací povahou nepřátelských akcí v Haliči - ruská vojska postupovala velmi významným tempem: například 8. armáda od 5. do 12. srpna urazila až 150 kilometrů.
Obrněný vlak číslo 9 (bývalý zhelbata) v provozu v Rudé armádě. 1919 rok. Ze starého materiálu z období první světové války zůstala pouze obrněná lokomotiva, v popředí je obrněná plošina brjanského závodu se 107 a 76, 2mm kanóny v polověžích a šesti kulomety. (ASKM).
Větší typ obrněné lokomotivy obrněného vlaku 9 (dříve zhelbata) (ASKM).
Skutečnost, že na jihozápadní frontě byl pouze jeden obrněný vlak, lze vysvětlit pouze skutečností, že na začátku války bylo velmi málo železničních jednotek - pouze jeden železniční prapor (9.). Prapory, které dorazily na frontu, se okamžitě zapojily do bojových prací a často zkrátka neměly čas ani příležitost stavět obrněné vlaky. Přesto na jaře 1915, s nástupem přestávky na jihozápadní frontě, začala stavba několika obrněných vlaků najednou - 3. a 6. železničního praporu a také 4. mobilní dělostřelecké dílny 8. armády. Poslední skladba byla postavena pod dojmem úspěšných akcí obrněného vlaku 9. praporu a osobně na něj dohlížel velitel 8. armády generál Brusilov.
Obrněný vlak námořního pluku zvláštního určení. Léto 1915. Je jasně vidět, že se skládá ze dvou čtyřnápravových kovových vozů „Fox-Arbel“, dvounápravového kovového gondolového vozu a polopancéřové parní lokomotivy řady Y. Pro střelbu z kulometů a pušek, střílny (ASKM) jsou řezány po stranách.
Celkový pohled na polopancéřovou parní lokomotivu řady I z obrněného vlaku námořního pluku zvláštního určení. Pravděpodobně zima 1915 (RGAKFD).
„Revoluční vlak“10. železničního praporu (dříve Marine Brigade Special Purpose Brigade). Začátek roku 1918. Za předním obrněným vozem „Fox-Arbel“je vidět kočár se dvěma 76, 2 mm Lender protiletadlovými děly z jedné ze železničních baterií pro palbu na letecký park. Věnujte pozornost bílé kotvě vyobrazené na předním vozíku - „dědictví“námořní brigády (ASKM).
Do této doby již ministerstvo vojenských komunikací (UPVOSO) jihozápadní fronty analyzovalo informace o akcích obrněného vlaku 9. Zhelbatu a mělo také informace o využívání „ocelových pevností“spojenci i odpůrci. Proto se UPVOSO Jihozápadní fronty zeptal železničních praporů, zda nepotřebují obrněné vlaky. 15. března 1915 generál I. Pavsky * telegrafoval na velitelství:
"Existuje pouze jeden obrněný vlak, disponující 9. železničním praporem; přijímá bojovou misi ve směru 9. armádního velitelství." Zbytek praporů nemá obrněné vlaky. Prapory, které byly v září [1914] požádány [o] potřebu [obrněných vlaků], odpověděly, že jsou zbytečné. Aktuálně 8. prapor potvrzuje svoji zbytečnost, zatímco 7. prapor žádá 2 vlaky. Podle generála Kolobova nejsou zmíněné vlaky potřebné ani pro obnovu, ani pro provoz [železnic]. S ohledem na nesouhlas bylo velitelství armád požádáno [o] nezbytnost. “
Pavsky Ivan Vladimirovich, se narodil v roce 1870, absolvoval 1. kadetní sbor, Nikolaevskou inženýrskou školu a Nikolaevskou akademii generálního štábu (v roce 1896). Sloužil ve 3. pontonovém praporu a od roku 1903 - v oddělení vojenské komunikace hlavního ředitelství generálního štábu. Na konci roku 1905 - plukovník, vedoucí oddělení vojenské komunikace GUGSH, v roce 1911 - generálmajor. V srpnu 1914 byl jmenován náčelníkem vojenské komunikace jihozápadní fronty, v září 1916 - asistentem hlavního náčelníka zásob pro armády jihozápadní fronty. V roce 1917 byl povýšen na generálporučíka, v srpnu byl zatčen prozatímní vládou, ale poté propuštěn. Na konci roku 1917 působil jako náčelník vojenské komunikace donské armády, počátkem roku 1918 vstoupil do dobrovolnické armády. V únoru 1919 byl jmenován náčelníkem lékařské jednotky v sídle vrchního velitele ozbrojených sil na jihu Ruska. V roce 1920 emigroval do Království Srbů, Chorvatů a Slovinců, kde od roku 1921 pracoval na ministerstvu železnic. Když se blížily jednotky Rudé armády, v roce 1944 odešel do Německa. Zemřel 4. prosince 1948 v uprchlickém táboře Fishbeck poblíž Hamburku.
To, že železniční jednotky nebyly nijak zvlášť nadšené z obrněných vlaků, je pochopitelné. Hlavním úkolem železničních stanic byla obnova a provoz železnic v první linii a při ústupu zničení železniční trati a celé infrastruktury. Vzhledem k tomu, že prapory měly akutní nedostatek nejen kvalifikovaného ženijního a technického personálu, ale i lidí obecně, jakékoli rozptýlení vojáků a důstojníků pro jiné úkoly nebylo, mírně řečeno, přivítáno velením praporu. Kromě toho by se nemělo zapomínat, že jícny původně neměly být používány k účasti na nepřátelských akcích a neměly dostatečný počet pušek a vůbec neměly nárok na dělostřelectvo a kulomety. Proto bylo pro obsazení týmů obrněných vlaků vyžadováno buď vyškolení železničních dělníků v dělostřeleckém a kulometném podnikání (což bylo nepravděpodobné kvůli nedostatku zbraní a kulometů v praporech), nebo vyslat specialisty z jiných poboček armády. Proto není divu, že myšlenka stavby obrněných vlaků nebyla zpočátku příliš oblíbená mezi důstojníky vojenské komunikační služby, kteří stáli před jinými úkoly. Například 20. března 1915 plukovník B. Stelletsky, který byl ve Lvově, oznámil generálu Ronzhinovi v sídle:
"Na síti haličských železnic je jeden obrněný vlak sestávající z obrněného vozu a dvou vagónů, který má k dispozici 9. železniční prapor." Obrněné vlaky nejsou potřeba ani pro obnovu, ani pro provoz železnic, zkušenosti z války v Haliči ukázaly, že pro ně není v bojových podmínkách žádná zvláštní potřeba.
Pokud existuje naléhavá potřeba vytvořit chráněnější kompozici, pak to lze provést pomocí materiálu, který máte po ruce z hliněných pytlů. “
Stelletsky Boris Semenovich, narozený 23. srpna 1872. Vystudoval kadetskou školu pěchoty v Oděse (v roce 1894) a Nikolaevskou akademii generálního štábu (v roce 1901). Sloužil ve vojenských újezdech Varšava a Kyjev, v únoru 1911 byl jmenován vedoucím pohybů vojsk kyjevské oblasti, plukovníkem (seniorita od 6. prosince 1911).
Po vypuknutí první světové války sloužil od 14. prosince 1915 v oddělení UPVOSO jihozápadní fronty-od října štábní důstojník pro úkoly u vrchního velitele armád jihozápadní fronty 28. 1916 - vedoucí VOSO dunajské armády.
V roce 1918 sloužil jako náčelník štábu armády hejtmana Skoropadského, získal hodnost generála kornoutu. Emigroval do Jugoslávie, kde 25. února 1939 zemřel.
Rozbitý obrněný 4nápravový vůz „Fox-Arbel“z obrněného vlaku námořního pluku zvláštního určení. 1916 rok. Vůz byl zničen německým dělostřelectvem 10. března 1916. Na levém okraji pancéřové desky se střílnami můžeme rozlišit bílou kotvu (ASKM).
Na rozdíl od železničářů si však velení armád rychle uvědomilo, jaký užitek mohou obrněné vlaky přinést v manévrovatelné válce, která v té době probíhala v Haliči. Proto 21. března 1915 obdrželo Velitelství telegram od oddělení vojenské komunikace jihozápadní fronty od generála Pavského, který uváděl následující:
"Armáda je požádána, aby vyráběla obrněné vlaky: 3. - jeden, 8. a 9. - dva." Složení: parní lokomotiva a dvě dělostřelecké plošiny, kulometný vůz s vyhlídkovou věží, jedna pro opravy kolejí a bezpečnostní plošina. Dosud jsme neobdrželi odpověď od 4. armády, po obdržení se dodatečně hlásím. Žádám o pokyny, zda lze některé z těchto vlaků vyrobit v silničních dílnách jihozápadní fronty. “
Odpověď na tento telegram byla zjevně kladná, protože již 26. března 1915 generál Pavsky hlásil velitelství:
"S ohledem na požadavky armád generál Kolobov dovolil železničním praporům vyrábět obrněné vlaky vlastními prostředky, podle příkladu 9. praporu." Každý měl zahrnovat parní lokomotivu a 2-3 nevolníky. K výzbroji mělo sloužit zajatých rakouských děl a kulometů, které měly být přiděleny hlavami etapově-ekonomických oddílů příslušných armád. Velitelé obrněných vlaků měli jmenovat vyšší důstojníky nebo velitele roty ze železničních praporů a z armád měli být vysláni kulometníci a dělostřelci. “
Ofenzíva německo-rakouských sil, která začala v dubnu 1915 a stažení armád jihozápadního frontu, však přinutila omezit práce na výrobě obrněných vlaků, které byly prováděny v Przemyslu, Lvově a Stanislavu. Přesto bylo možné dokončit výrobu jednoho obrněného vlaku v Przemyslu. Ve skutečnosti to byla trofejní rakousko-uherská jednotka, která byla opravena a dána do pořádku. Tento obrněný vlak vstoupil do 2. sibiřského železničního praporu. Navzdory skutečnosti, že na jaře 1915 byly na jihozápadní frontě pouze dva obrněné vlaky, fungovaly celkem úspěšně. K tomu přispěla skutečnost, že se ruská vojska stáhla z Haliče a obrněné vlaky sváděly bitvy o zadní voj, operující na dosud nezničených úsecích železnic.
Polský obrněný vlak „Generál Konarzewski“. Jaro 1918. Předtím byly dva obrněné vozy tohoto složení součástí obrněného vlaku číslo 1 „minský komunista pojmenovaný po Leninovi“(dříve námořní brigáda). Na přední stěně auta je dobře vidět bílá kotva (YAM).
V důsledku toho se správa VOSO na jihozápadní frontě rozhodla postavit další počet obrněných vlaků, ale ne poloprofesionální jako 9. a 2. sibiřský prapor, ale „pevnější“konstrukci podle dříve vyvinutého projektu. Generál Ronzhin, vedoucí generálního ředitelství ústředí, oznámil generálu P. Kondzerovskému (ten sloužil jako generál ve službě pod vrchním vrchním velitelem.-pozn. Autora) následující:
"Potřeba mít obrněné vlaky u železničních praporů se ukázala na konci loňského roku." Účast obrněných vlaků na záležitostech této války plně vyjasnila jejich neustálou potřebu.
Obrovský morální dojem, zejména v noci, na nepřátele. Nečekaný a úspěšný nájezd obrněného vlaku, jednající rychle a náhle, způsobí v řadách nepřátel velkou devastaci, na nepřítele udělá ohromující dojem a často přispěje k úplnému úspěchu pěchoty nebo její podpory v těžkých dobách.
Výsledkem bylo, že 6. a 9. železniční prapor pracující na jihozápadní frontě, ještě před začátkem letošního roku, postavil každý jeden obrněný vlak (ve skutečnosti byl 6. obrněný vlak připraven na jaře 1915, ale kvůli odjezdu 6. praporu byl přenesen do 2. sibiřského příkopu. - pozn. autora). Stavba byla provedena narychlo, vlastními prostředky, bez předběžných projektů, nezabývajících se vývojem struktury, ale aplikováním na náhodné typy rakouských automobilů. Vozy byly jednoduše opláštěny kotlovým železem a dodávány s rakouskými děly a kulomety.
Tyto vlaky začátkem letošního roku začaly jezdit do bitvy a navzdory své primitivitě poskytovaly velmi významnou podporu jednotkám bojových oblastí sousedících s železničními tratěmi.
Řada úspěšných akcí takových obrněných vlaků-bogeymenů, zejména brilantní nálet vlaku 2. sibiřského železničního praporu do zadní části rakouských pozic poblíž Krasnoye na začátku června 1915, vedla k myšlence potřeby mít jeden obrněný vlak s každým železničním praporem, ale ne ruční práce, ale promyšlený návrh podle předem vypracovaného plánu s vývojem detailů. “
Výsledkem bylo, že v létě 1915 byla v kyjevských hlavních dílnách Jihozápadních drah zahájena výstavba šesti obrněných vlaků - čtyř podle návrhu 2. železniční brigády Zaamur a po jednom podle návrhů 8. příkop a 4. mobilní dělostřelecká dílna. V důsledku toho bylo v listopadu 1915 na jihozápadní frontě sedm obrněných vlaků (do té doby zahynul v bitvě ještě jeden) a jeden byl uveden do provozu na začátku roku 1916.
Další záběr na polský obrněný vlak „generál Konarzewskh. Jaro 1918. Přední vůz obrněného vlaku č. 1 „Minský komunista pojmenovaný po Leninovi“(dříve Marine Brigade), nepancéřovaná parní lokomotiva (YM).
Pokud jde o ostatní fronty, tam konstrukce obrněných vlaků nedostala takový rozsah jako na jihozápadě, přestože se tam objevovaly téměř současně se svými „galicijskými“bratry.
V listopadu 1914 se tedy na severozápadní frontě poblíž Lodže objevil jeden obrněný vlak. Navzdory skutečnosti, že jeho design nebyl zdaleka dokonalý, svými činy poskytoval svým jednotkám významnou podporu. Následně kompozice fungovala jako součást částí opevněného regionu Privislinsky.
Další obrněný vlak postavil 5. sibiřský železniční prapor, který dorazil poblíž Rigy v červnu 1916. Stejně jako předchozí sestava měl velmi primitivní design.
Na podzim roku 1915 tedy severní a západní fronta disponovaly pouze jedním obrněným vlakem, o čemž generál N. Tikhmenev * oznámil Ronzhinovi 29. září 1915:
"Jeden obrněný vlak evakuovaný z Ivangorodu se nachází ve stanici Polo-chany, obsluhovaný námořním plukem, a je pod jurisdikcí námořního pluku."
Další obrněný vlak na úseku Okře - Kreuzburgu obsluhuje velení 5. sibiřského železničního praporu a je pod dohledem plukovníka Dolmatova, vedoucího odboru Ochersky. “
O tři týdny později, 20. října 1915, Tikhmenev poslal následující telegram náčelníkům vojenské komunikace severního a západního frontu:
„Uznává se, že je nutné mít vpředu dva obrněné vlaky, žádám o váš názor a objasnění, zda lze poskytnout vybavení a zbraně - po dvou dělech a po 16 kulometech, ruském nebo nepřátelském.“
Vzhledem k malému počtu obrněných vlaků na severozápadní frontě (v srpnu 1915 byla rozdělena na severní a západní. - pozn. Aut.) V červnu 1915 generál Ronzhin, který přijel z velitelství v Petrohradě, jednal s vedením hlavní vojensko-technické ředitelství o vývoji projektu obrněných vlaků. Mělo to být tři vlaky stejného typu pro potřeby severozápadní fronty.
Nikolaj Michajlovič Tichoněv, narozen v roce 1872. Vystudoval vojenský školní kurz Moskevské pěchotní kadetní školy (v roce 1891) a Nikolaevskou akademii generálního štábu (v roce 1897). Sloužil u 8. dělostřelecké brigády, 2. samostatné jezdecké brigády a velitelství 3. granátnické divize. Účastník nepřátelských akcí v Číně v letech 1900-1901 a rusko-japonské války, během níž sloužil jako vládce úřadu polní kontroly fází manchurské armády a poté-vládce úřadu náčelníka vojenské komunikace 1. manchuské armády. Plukovník (seniorita od 6. prosince 1907), úředník GUGSH a vedoucí oddělení GUGSh (od září 1907 do září 1913). Za účast v bitvách jako součást 8. armády jihozápadního frontu v srpnu 1914 mu byl udělen Řád svatého Jiří, 4. stupeň, generálmajor (od 28. října 1914). Za bitvy u Lva na podzim roku 1914 byl vyznamenán svatojiřskou zbraní. Od února 1915 byl velitelem brigády 58. pěší divize, v květnu 1915 byl jmenován asistentem náčelníka vojenské komunikace armád jihozápadní fronty a od 5. října 1915 - asistentem náčelníka vojenské komunikace na velitelství.
8. února 1917 byl jmenován vedoucím vojenské komunikace operačního sálu generálporučíka (1917). V září 1917 byl zařazen do rezervy hodností v sídle vojenského okruhu v Oděse. V roce 1918 vstoupil do Dobrovolnické armády, kde zastával post náčelníka vojenské komunikace, od 11. března 1919-náčelník vojenské komunikace ústředí vrchního velitele ozbrojených sil Jugoslávie. V roce 1920 emigroval do Francie. Zemřel v Paříži 22. června 1954.
Obrněná lokomotiva řady I (bývalý obrněný vlak námořní brigády) jako součást obrněného vlaku číslo 6 „Putilovtsy“Rudé armády. 1919 (ASKM).
11. srpna 1915 GVTU oznámilo hlavnímu ředitelství generálního štábu (GUGSH), že velitelství vrchního vrchního velitele povolilo výrobu tří obrněných vlaků v Petrohradě pro severozápadní železnice. Ve stejném dopise GVTU požádal o uvolnění zbraní nezbytných pro obrněné vlaky.
GUGSH požádal Velitelství o možnost přidělování děl a kulometů, ale v reakci na to obdržel telegram, ve kterém bylo uvedeno, že „tvorba obrněných vlaků byla uznána jako nežádoucí a neodpovídající moderním požadavkům“.
Jak se později ukázalo, negativní odpověď byla přijata kvůli špatně pochopeným informacím. 10. listopadu 1915 generál Ronzhin o tom informoval následující:
"Začátek již byl učiněn, ale kvůli nedorozumění způsobenému telegramem generála Kondzerovského v Petrohradě plukovníkovi Kamenskému byla práce pozastavena." Když jsem se o tom v září dozvěděl ze zpráv železniční správy a vedoucího GVTU, informoval jsem 10. září generála Kondzerovského, že plně podporuji stavbu obrněných vlaků a pozastavení zavedeného podnikání bylo způsobeno nepřesností od generála Kondzerovského v telegramu. “
Ale tato chvíle byla zmeškána a práce na konstrukci a výrobě obrněných vlaků vyvinutých GVTU byly zastaveny.
Byly další pokusy o vytvoření dalšího počtu obrněných vlaků pro potřeby severní fronty. 11. října 1915 se tedy velitel 3. železničního praporu obrátil na oddělení vojenské komunikace s následující žádostí:
„Vzhledem k nedostatku obrněných vlaků na severní frontě vás žádám o pomoc - zajistěte v prostorách železničních dílen Vologda vůz a dvě platformy Arbel pro vybavení Arbela vlastními prostředky.“
Velitel praporu, který již měl zřejmě zkušenosti se stavbou obrněného vlaku, se rozhodl udělat další vlak.
Tým polského obrněného vlaku „General Konarzewski“. Jaro 1918. Levý čtyřnápravový vůz „Fox-Arbel“se dvěma 76, 2 mm kanóny Lender, vpravo obrněný „Fox-Arbel“bývalého obrněného vlaku námořní brigády (YM).
Obrněný kočár jednoho z obrněných vlaků kavkazské armády. 1915 rok. Jsou dobře viditelné střílny z pušek a okna s pancéřovými stojany pro instalaci kulometů (VIMAIVVS).
Parní lokomotiva jednoho z obrněných vlaků kavkazské armády. 1915 rok. Je jasně vidět, že má jen částečné brnění (VIMAIVVS).
30. října 1915 generál Kolpakov, vedoucí VOSO severní fronty, který byl v této záležitosti požádán, oznámil generálovi Tichoněvovi na velitelství:
"3. prapor zahájil práce na stavbě obrněného vlaku, než jsem nastoupil do funkce." Kdo práci svěřil a na jakém projektu nevím. Velitel praporu byl požádán."
Výsledkem bylo, že iniciativa nenašla podporu a veškeré přípravné práce byly omezeny.
Obecně na podzim 1915 kvůli stabilizaci fronty zájem o stavbu obrněných vlaků prudce klesl. Práce byly prováděny pouze na vlacích, jejichž stavba začala v létě. Nicméně 10. listopadu 1915 vedoucí ředitelství VOSO ústředí generál Ronzhin ve svém dopise generálovi ve službě pod vrchním vrchním velitelem oznámil následující:
"V současné době jezdí na frontách 6 obrněných vlaků: 4 na jihozápadě, po jednom na severu a západě (poslední dva jsou železnice Varšava-Vilna)." Kromě těchto šesti jsou v opravě dva obrněné vlaky. Pátý obrněný vlak jihozápadní fronty byl zabit v sektoru Kovel-Rovno, zastřelen těžkým dělostřelectvem nepřítele v důsledku poškození trati …
Rychle informuji vaši Excelenci, že na základě rozsáhlých zkušeností s odloučením hlavy s obrněnými vlaky i bez nich se během celého období této kampaně definitivně ukázalo, že pohyb na hlavních částech, na nichž jsou obrněné vlaky obvykle se nachází, je doslova zanedbatelný a vyjadřuje se ve vzácné nabídce, v průměru za den, 3-6 vozů ostnatého drátu a munice, a dokonce ne každý den …
Na jihozápadní frontě, kde je práce obrněných vlaků intenzivnější, jsou již dlouho vyvíjeny pokyny pro provoz obrněných vlaků v boji. Jak velitel fronty, tak velitelé armád se každopádně scházejí na půli cesty za účelem co nejrychlejšího uspořádání a vyzbrojení vlaků, díky čemuž měl Jihozápadní front současně 7 obrněných vlaků vyzbrojených péčí přední.
Došlo k úspěšnějším i méně úspěšným akcím obrněných vlaků, ale nebyl žádný případ, že by přítomnost obrněných vlaků v každém případě narušila pohyb na hlavních částech. “
Obrněný vlak číslo 2 bývalé kavkazské fronty jako součást gruzínské armády. Tiflis, 1918. Je jasně vidět, že design předního obrněného vozu je poněkud odlišný od toho, který je uveden na předchozí fotografii. Na palubě je rozpoznatelný nápis „Obrněný vlak č. 2“(YAM).
Je třeba říci, že do této doby obdrželo velitelství VOSO návrh od plukovníka Butuzova s návrhem na výrobu obrněných motorových vozidel. Tento nápad se mi líbil a Ústředí dalo souhlas k výrobě dvou motorizovaných obrněných vozidel. Neúnavný Ronzhin však trval na tom, že počet obrněných vlaků bude zvýšen, a to výrazně:
"Kategoricky přiznávám, že je zde naléhavá potřeba obrněných motorových vozů." Počet takových vozů by měl odpovídat počtu železničních praporů, což s ohledem na nadcházející formace vyjádří obrázek 33.
Přestože probíhá korespondence a výměna názorů, bylo na frontách postaveno 9 obrněných vlaků vlastními prostředky v evropském Rusku a 4 na Kavkaze, na základě jejichž taktiky opět považuji za nutné zdůraznit naléhavost nejrychlejší praktický vývoj této problematiky na základě uvedených experimentálních údajů. “
Pokud jde o obrněné vlaky na Kavkaze, na jejich stavbě se podílela kavkazská železniční brigáda. Projekt byl vyvinut na konci roku 1914, každý vlak se skládal z polopancéřové parní lokomotivy a dvou čtyřnápravových obrněných vozů. Jejich výroba byla dokončena v létě 1915. Vzhledem ke specifikům kavkazského divadla vojenských operací zde však bylo použití obrněných vlaků omezené.
Pokud jde o evropské Rusko, na začátku roku 1916 zde bylo devět obrněných vlaků: po jednom na severní a západní frontě (v 5. sibiřském příkopu a zvláštním námořním pluku) a sedm na jihozápadní frontě: tři standardní vlaky vyrobeno podle projektu 2. železniční brigády Zaamur, opravené rakouské trofeje (ve 2. sibiřském zhelbatu), v 9. zhelbatu, obrněného vlaku vyrobeného podle projektu 4. zesílené umělecké dílny a v 8. zhelbat (vyrobeno podle jeho vlastního návrhu). Další typický obrněný vlak, vyrobený podle projektu 2. železniční stanice Zaamur, byl na podzim 1915 ztracen v bitvě. Na jihozápadní frontě bylo tedy vyrobeno celkem 10 obrněných vlaků.
Obrněné vlaky byly podřízeny velitelům železničních praporů. Otázky jejich dodávek řešilo oddělení vojenské komunikace Velitelství a také náčelníci vojenské komunikace front. Z bojového hlediska byly obrněné vlaky přiděleny velitelům divizí a pluků působících v železničním pásu.
Trofejní obrněný vlak rakousko-uherské armády, zajatý ruskými jednotkami v pevnosti Przemysl. Jaro 1915. Viditelné je 80 mm rakouské dělo M 05 utržené z držáku, jeden z vojáků se opírá o kulomet Schwarzlose (RGAKFD).
Vzhledem k tomu, že železniční jednotky neměly dělostřelectvo a kulomety, byly některé vlaky vybaveny zajatými děly a kulomety (rakouskými) nebo domácími přenesenými na rozkaz náčelníků dělostřelectva armád. Také z uměleckých jednotek byli důstojníci, poddůstojníci a vojáci - dělostřelci a kulometčíci - vysláni, aby sloužili v obrněných vlacích.
Počátkem roku 1916 dostaly obrněné vlaky 2. sibiřského a 9. železničního praporu, které měly rakousko-uherské parní lokomotivy, nové obrněné lokomotivy řady Ov, vyráběné v odesských dílnách. Konstrukčně byly totožné s obrněnými vozíky obrněných vlaků 2. železniční brigády Zaamur a 8. žlabu.
V březnu 1916 byly na západní frontu vyslány dva standardní obrněné vlaky 2. železniční stanice Zaamur. Vlaky byly plánovány pro použití v nadcházející ofenzivě fronty (operace Naroch), ale kvůli zničeným kolejím v oblasti předních pozic to nešlo.
Na začátku dubna 1916 byl jeden samostatně stojící standardní obrněný vlak předán velení vlastního železného pluku Jeho císařského Veličenstva.
20. května 1916 bylo zavedeno číslování všech obrněných vlaků na evropských frontách, o čemž generál Tichoněv informoval náčelníky VOSO:
"Prosím, po dohodě mezi NAC frontami, vytvořte obecné číslování obrněných vlaků, počínaje číslem 1 na severní frontě." Rovněž očíslujte obrněné pneumatiky, počínaje číslem I. Umístění vlaků a vagónů s vyznačením praporu, jehož jsou členy, uvádí v prohlášení. Poskytujte informace každý týden. “
Obecně přes tento řád nebyl systém číslování obrněných vlaků na frontách tuhý. Když byly například na západní frontě nalezeny vyslané obrněné vlaky, měly vlastní číslování, a když dorazily na jihozápadní frontu, číslování se mohlo změnit.
Stejný zajatý rakousko-uherský obrněný vlak jako na předchozí fotografii. Pevnost Przemysl, jaro 1915. Možná byla tato parní lokomotiva po opravách použita jako součást obrněného vlaku 2. sibiřského železničního praporu (RGAKFD).
Obrněný vlak 2. sibiřského železničního praporu vpředu. Léto 1915. Vlevo je rakouská obrněná lokomotiva, vpravo - obrněný vůz s 80mm kanónem. Věnujte pozornost maskování vlaku větvemi (RGAKFD).
Obrněný vlak 2. sibiřského železničního praporu. Léto 1916. Vlevo můžete vidět 2osý obrněný vůz, maskovaný větvemi, vpravo - obrněnou lokomotivu, rezervovanou pro tento vlak v Oděse podle projektu 2. železniční stanice Zaamur (ASKM).
Například 27. července 1916 byly obrněné vlaky jihozápadní fronty rozmístěny v následujících bodech a měly následující čísla:
Č. 4 - 1. příkop Zaamurskiy (typický), Klevan;
Č. 5 - 1. příkop Zaamurskiy (4. výtvarná dílna), Dubno;
Č. 6 - 8. koryto, Larga;
Č. 7 - 2. sibiřské koryto, Glubochek;
Č. 8 - 9. koryto, Larga.
V souladu s tím byl ve stejnou dobu obrněný vlak č. 1 5. sibiřského Zhelbatu na severní frontě a na západní frontě byly standardní vlaky č. 2 a 3, které byly přiděleny z jihozápadní fronty, a také č.. 4 (někdy to projde jako č. 4M - moře) Marine Brigade of Special Purpose (na začátku června 1916 byl do brigády nasazen Marine Regiment of Special Purpose. - pozn. Aut.).
Na začátku roku 1917 došlo na frontách k určité rotaci obrněných vlaků. Obrněný vlak 2. Zaamurského Zhelbatu se vrátil na jihozápadní frontu. Po rozpuštění vlastního železničního pluku Jeho císařského Veličenstva v březnu 1917 byl navíc jeho obrněný vlak předán do 3. Zaamurského rokle. Výsledkem bylo, že do května 1917 byly obrněné vlaky distribuovány následovně.
Na severní frontě - v 5. sibiřském železničním praporu č. I.
Na západní frontě byl obrněný vlak č. 4M převelen z námořní brigády zvláštního určení na 10. železniční prapor.
Na jihozápadní frontě:
Obrněný vlak číslo 2 (standardní) - ve 2. uzlu Zaamurskaya;
Obrněný vlak číslo 3 (standardní), bývalý vlastní železniční pluk Jeho císařského Veličenstva - v 1. křižovatce Zaamurskiy;
Obrněný vlak číslo 4 (podle projektu 4. dělostřelecké dílny) - ve 4. sibiřské křižovatce;
Obrněný vlak číslo 5 (standardní) - ve 3. uzlu Zaamur;
Obrněný vlak číslo 7 (trofej rakouský) - ve 2. sibiřském žlabu;
Obrněný vlak číslo 8 - v 9. žlabu;
V 8. žlabu je obrněný vlak bez čísla.
Jak vidíte, počty obrněných vlaků nebyly vlakům pevně přiřazeny.
V létě 1917 se v ruské armádě začaly vytvářet takzvané „jednotky smrti“. Mohly do nich být dobrovolně zapsány jakékoli běžné vojenské jednotky a jednotky od roty nebo baterie až po sbor. Zpravidla se jednalo o vojska, která byla nejméně rozkládána revoluční agitací, zachovala si své bojové schopnosti a zasazovala se o pokračování války. Podle rozkazu vrchního vrchního generála Brusilova z 8. července 1917 byly pro „jednotky smrti“schváleny speciální znaky v podobě červeno-černého rohu (krokve) na rukávu a „Adamovy hlavy“„(lebka) s vavřínovým věncem a zkříženými meči na kokardě. V tehdejších dokumentech byly „části smrti“často označovány jako „šokové“nebo „šokové“jednotky.
Celkový pohled na obrněný vlak 2. sibiřského železničního praporu. Podzim 1916. Struktura ukořistěných rakouských obrněných dvounápravových vozů se „domácími“střechami je dobře viditelná: jedno dělo a dvě kulometné střílny vlevo a čtyři střílny a dveře pro posádku v pravých vozech. Věnujte pozornost pozorovacím palubám instalovaným na každém vozíku (ASKM).
Vlastenecký impuls neobcházel týmy obrněných vlaků: složení 1. a 3. zaamurského praporu na svých setkáních přijalo usnesení o jejich zařazení do jednotek „smrti“. "Když to oznamuji, jsem pevně přesvědčen, že obrněné vlaky" smrti "2. Zaamurské železniční brigády budou chloubou všech železničních jednotek velké ruské armády," napsal velitel brigády generál V. Kolobov. jeho podřízení.
Obrněný vlak 9. železničního praporu, kterému velel kapitán Kondyrin, se navíc stal „šokovým“obrněným vlakem „smrti“.
Potvrzující to, posádky těchto obrněných vlaků hrdinně bojovaly během červnové ofenzívy Jihozápadní fronty. Pro spravedlnost je třeba říci, že ostatní obrněné vlaky na frontě se aktivně účastnily bitev letní kampaně 1917, podporovaly své jednotky a poté kryly jejich stažení. V těchto bitvách byl 9. července 1917 ztracen obrněný vlak 2. sibiřského železničního praporu.
V létě 1917 začala na jihozápadní frontě formace obrněného železničního úderného oddílu. Iniciátorem vytvoření takové jednotky byl kapitán 2. sibiřského železničního praporu N. Kondyrin *. Byl velkým nadšencem obchodu s obrněnými vlaky a od léta 1915 měl zkušenosti s velením obrněnému vlaku, nejprve s trofejním rakouským složením jako součást svého praporu a poté s obrněným vlakem 9. zalbatu.
V červenci 1917 se Kondyrin obrátil přímo na ministra války s žádostí o povolení vytvoření obrněného vlaku „smrti“. V procesu formování se dále rozvíjela myšlenka - vytvořit speciální oddělení šokové železnice, včetně obrněného vlaku, motorizovaného obrněného vozu, obrněného vagónu a dvou obrněných vozidel:
Minulý vojenský vstup do svěřeného obrněného vlaku, postaveného v pevnosti Przemysl, mi dal důvod, s hlubokým přesvědčením o úspěchu, obrátit se na ministra války telegramem se žádostí o udělení práva na šok vlaky „smrti“.
Poté, co jsem obdržel místo nejvyššího vrchního velitele za realizaci mé myšlenky prorazit frontu za účasti vlaku a schválení států, pospíšil jsem si, abych se zúčastnil zastavení ofenzívy nepřítele. Třikrát výkon vlaku na nádraží. Gusyatin-Russkiy ještě více potvrdil moji představu o morální bojové hodnotě vlaku při koordinované akci s pěchotou jak během útoku, tak při ústupu. Zakořeněný názor, že vlaky mohou provádět bojové mise a být užitečné pouze při ústupu, odsouzeny obrněné vlaky k nečinnosti po dlouhou dobu zákopové války …
Kondyrin Nikolay Ivanovich se narodil v roce 1884. Vystudoval Nikolaevskou inženýrskou školu. Sloužil u 2. železničního praporu Ussuriysk, s vypuknutím první světové války - u 2. sibiřského železničního praporu plukovník (léto 1917). Od prosince 1917 - v Dobrovolnické armádě, velitel technické roty, generálmajor (1918). V roce 1919 byl velitelem obrněné železniční brigády Donské armády. Od roku 1920 - v exilu v Jugoslávii. Zemřel v roce 1936.
Schéma složení obrněného vlaku 2. sibiřského železničního praporu. Jaro 1917. Kromě dvou dělostřeleckých a kulometných obrněných vozů obsahuje obrněný vůz pro skladování munice (RGVIA).
Všechny výše uvedené přesvědčují o potřebě vlaku fungovat v nejdůležitějších směrech, a to nejen během ústupu, ale také během ofenzívy, kdy musí být vlak připojen k úderné skupině (divizi nebo sboru) a spojen s akce obrněných vozidel a těžké baterie a, které tvoří šokové obrněné oddělení, aby zajistily průlom vpředu.
Akce takového úderného oddělení mohou znamenat průlom, který může úderná skupina plně využít v následující situaci: obrněný oddíl je povolán do oblasti, kde se úder očekává, opravuje cestu k zákopům první linie, a pokud je to možné, za linií příkopu. Podporován během představení obrněnými vozidly, rychle se objeví v okamžiku útoku před nepřítelem a zahájí smrtící dělostřeleckou palbu na buckshot a kulometná palba, která se svou silou rovná palbě dvou pluků, působí ohromujícím dojmem. K tomuto oddělení je připojena těžká baterie Kaneových nebo Vickersových rychlopalných děl namontovaných na speciálních železničních plošinách, která zahájí palbu do nepřátelských záloh.
Nečekaný vzhled těžké baterie, snadno se pohybující, rychle instalovatelná, nedává nepříteli příležitost úspěšně bojovat s tak pohyblivou těžkou baterií, která navíc může snadno změnit polohu.
Je žádoucí, aby dělostřelecká palba takového obrněného útvaru byla nejefektivnější, měla vylepšené pozorovací prostředky s odloučením: tj. papírový drak a 3-4 letadla, dále světlomet a radiotelegrafickou stanici.
S takovými prostředky může úderná skupina provést průlom nebo jakoukoli jinou bojovou misi.
Aby se rychle obnovila cesta, která povede pohyb tímto směrem, musí mít šoková skupina otřesový železniční prapor, který je součástí skupiny a o jehož existenci jste položili otázku. “
Na návrh Kondyrina bylo plánováno zařazení obrněného vlaku do obrněného železničního odtržení (původně se uvažovalo o složení 9. žlabu), motorizovaného obrněného vozu, jehož výroba byla dokončena na podzim 1916, obrněný pneumatiky, dva obrněné vozy a dvě děla ráže 152 mm (ty měly být instalovány na železniční nástupiště) … Kondyrin byl také podporován při řízení VOSO jihozápadní fronty.27. července 1917 tedy velitel 2. železniční brigády Zaamur generál Kolobov oznámil:
"Vítám impuls kapitána Kondyrina a žádám o pokyny, zda by neměl prozkoumat všechny obrněné vlaky předního a motorizovaného obrněného vozu, aby si vybral ten nejlepší, a také najmout tým lovců ze všech praporů."
25. srpna 1917 byla v divadelním oddělení VOSO připravena poznámka týkající se vzniku obrněného úderného železničního oddílu. Zejména uvedl následující:
"Tato myšlenka byla založena na myšlence mít obrněné oddělení dostatečné síly na uskutečnění myšlenky prorazit nepřátelskou frontu, kombinující jednotné bojové jednotky (obrněný vlak, obrněné pneumatiky, motorová obrněná vozidla, obrněná vozidla)" do jedné jednotky vyzbrojené 6 děly (plukovní dělostřelecký kalibr) a 40 kulomety.
Když soustředili uvedené dělostřelectvo a kulomety na jedno místo, najednou se objevili před zamýšleným bodem útoku, vyvinuli nejintenzivnější palbu, připravili útok a svou přítomností vytvořili nával a poskytli morální podporu útočníci.
Akce takového oddělení jsou podporovány jeho vlastní údernou skupinou a vytvoří průlom na nepřátelské frontě, což by mělo vyústit v přechod na mobilní válčení.
Organizace takového železničního oddílu je plně v souladu jak s našimi technickými prostředky, tak s cílem a vytvořenou situací na frontě, zejména proto, že oddělení zahrnuje takovou bojovou jednotku jako obrněný vlak, který má několik příkladů projevu vojenské statečnosti a povědomí o důležitosti svého účelu, svědectví vyšším orgánům …
Potřeba zřídit štáb odtržení železničního oddílu je také způsobena skutečností, že obrněné vlaky, které existovaly od samého počátku války, neměly určité personální obsazení a všichni důstojníci a vojáci přiřazení k obrněnému vlaku byli uvedené v seznamech jejich jednotek, a první z těchto řad padl ve velmi obtížné finanční situaci, protože ti, kteří byli částečně propuštěni ze svých pozic, se dostali do pozice nižších důstojníků “.
Obrněný vůz obrněného vlaku 2. sibiřského železničního praporu, pravý boční pohled. Schéma bylo vytvořeno na jaře 1917 (RGVIA).
Ale vzhledem k obtížné politické situaci na frontě nebylo možné dokončit vytvoření obrněného železničního úderného oddílu. Kondyrinovi byl předán k dispozici obrněný vlak 8. železničního praporu, plánovalo se také převést motorový vůz Zaamurets po jeho opravě v odesských dílnách a také dvě obrněná vozidla z obrněné divize zvláštního určení (Jeffery, navržený kapitánem Poplavko).
Výsledek bojové činnosti obrněných vlaků během první světové války ve skutečnosti shrnul sjezd zástupců železničních jednotek jihozápadní fronty, který se konal v červnu 1917. Zástupci obrněných vlaků zároveň zorganizovali vlastní nezávislou sekci. Výsledky diskuse byly stanoveny dekretem podepsaným 19. června 1917. Hlavní myšlenky tohoto dokumentu byly následující.
Aby byly odstraněny všechny závady v dodávkách a vybavení obrněných vlaků všemi technickými a bojovými prostředky, musí jít o „zcela nezávislou bojovou jednotku s přesně definovanými a stálými velitelskými štáby s právy samostatných rot, bez ohledu na železniční prapory na které provozují ….
Za stejnými účely jsou obrněné vlaky v bojových, technických a ekonomických vztazích přímo podřízeny vedoucímu vojenského silničního odboru a z hlediska boje - vedoucím bojového oddílu. “
Půdorys obrněného vagónu 2. sibiřského železničního praporu, spodní část diagramu zobrazeného na následující stránce (RGVIA).
Na schůzce byl vyvinut štáb obrněného vlaku, podle kterého jeho tým tvořily tři čety - kulometná, dělostřelecká a technická. Předpokládalo se, že každou četu povede důstojník, „nutně specialista ve svém oboru a s bojovými zkušenostmi“. Kulometná četa se skládala ze dvou čet (jedna na vagón “, v dělostřelecké četě počet čet závisel na počtu děl obrněného vlaku. Technická četa zahrnovala lokomotivní brigádu (7 osob), demoliční tým (5 lidí), brigáda opravářů a průvodčí (13 osob) a ekonomický tým (8 osob). Obecně byl stát navržený ke schválení celkem životaschopný a vycházel ze zkušeností z bojové činnosti obrněných vlaků na jihozápadě Přední.
"Obrněné vlaky, vybavené silnými bojovými prostředky, jsou silné bojové jednotky." Jako takový může být obrněný vlak v boji pěchoty nesmírně důležitý. Obrněný vlak, který je chráněn před kulkami a úlomky granátů, má schopnost přiblížit se, pokud je to možné, náhle v těsné blízkosti nepřítele, a zasáhnout jej kulometnou a dělostřeleckou palbou, je-li to možné, pak bokem a zezadu.
Kromě bojové akce je třeba vzít v úvahu morální akci, která je vyjádřena v extrémní demoralizaci nepřítele, a pozvednutí duchů těch jednotek, s nimiž obrněný vlak působí jako silná bojová jednotka. Jako silná bojová jednotka a jako měřítko morálního vlivu na pěchotní jednotky by obrněné vlaky měly být široce používány na jakémkoli úseku fronty ve všech případech, kdy je to potřeba. Kromě výkonu obrněného vlaku jako celku lze výzbroj obrněného vlaku použít k podpoře pěších jednotek umístěním kulometů do zákopů.
Kulomety a děla obrněného vlaku lze použít ke střelbě na letadla.
Demoliční tým obrněného vlaku může být během ústupu široce používán a pracuje ve spojení s demoličním týmem odtržení železničního vedení pod krytem obrněného vlaku.
V případě ofenzívy jim může značnou podporu poskytnout obrněný vlak, převalující se po svazích cizí stopy, rychlým pohybem vpřed za postupujícími jednotkami.
Za 10 aktivních bojových měsíců uplynulého období války měly obrněné vlaky 26 výkonů, nepočítaje časté výkony obrněného vlaku jednoho z praporů, o nichž informace v podsekci nejsou k dispozici. Je třeba mít na paměti, že během 5 měsíců největší bojové činnosti v letech 1914 a 1915 byl vpředu jeden obrněný vlak a během aktivních 3 měsíců roku 1915 dva obrněné vlaky a pouze během 3 měsíců aktivní operace v r. 1916 byly vpředu všechny aktuálně dostupné obrněné vlaky.
Obrněný vlak 2. sibiřského železničního praporu, který tým nechal na stanici Sloboda 9. července 1917, ilustrace z německé knihy 20. let 20. století (YM).
Když shrneme činnost obrněných vlaků na jihozápadní frontě za poslední období války, dojdeme k závěru, že obrněné vlaky ne vždy ospravedlňovaly účel, který jim byl přidělen jako speciální bojové jednotky, a nebyly vždy používány, když byla to příležitost a potřeba “.
Když to shrneme, můžeme říci následující. Celkem během první světové války vyrobilo Rusko 10 obrněných vlaků, motorizovaný obrněný vůz a tři obrněné pneumatiky v Evropském divadle a 4 obrněné vlaky na Kavkaze. Ve Finsku navíc jezdil „bojový“vlak, který sloužil k ostraze mořského pobřeží. Z tohoto počtu byly během bojů ztraceny dva obrněné vlaky na jihozápadní frontě a jeden na severu. Navíc ten druhý byl zjevně jednoduše ponechán kvůli nedostatku parní lokomotivy. Při hodnocení účinnosti používání obrněných vlaků můžeme říci, že velení jejich role v bitvách bylo značně podceněno. Zejména mnoho zástupců vedení ředitelství VOSO ústředí a front čelilo názoru, že obrněné vlaky mohou úspěšně fungovat pouze při ústupu, přičemž vedou bitvy zadních vojů s postupujícími nepřátelskými jednotkami.
Negativní roli hrál poměrně těžkopádný a často neúčinný systém podřízenosti a zásobování obrněných vlaků, jakož i jejich přítomnost ve složení železničních jednotek, jejichž hlavním úkolem byla oprava a údržba silnic. Absence stálých týmů v obrněných vlacích navíc nebyla nejúspěšnějším řešením - do složení byli zařazeni jak důstojníci, tak vojáci, a mohli být kdykoli nahrazeni jinými. Přirozeně to nezvyšovalo bojovou účinnost a účinnost bojového používání obrněných vlaků.
Ne nejlepší roli hrála skutečnost, že k vyzbrojení obrněných vlaků byly použity hlavně zajaté zbraně-8cm rakousko-uherská děla modelu 1905 (8 cm Feldkanone M 05) a 8mm kulomety Schwarzlose, jakož i domácí horská děla modelu 1904. Dosah posledně jmenovaného byl velmi krátký.
Přesto v létě 1917 byly nashromážděny určité zkušenosti s provozem a bojovým využitím. Bylo například rozhodnuto o vytvoření stálých týmů pro obrněné vlaky a také o vytvoření zvláštního oddělení obrněných vlaků ve struktuře velitelství a front VOSO. Události na podzim 1917 a následná občanská válka však provedení těchto opatření zabránily.
Obrněný vlak 2. sibiřského železničního praporu, který tým nechal ve stanici Sloboda. Července 1917. Otevřené dveře předního obrněného vozu jsou dobře viditelné, stejně jako střílny pro střelbu z kulometů (YAM).
