V polovině roku 1954 byly předním podnikům sovětského automobilového průmyslu přidělen úkol vyvinout slibné ultra-vysoké běžecké kolové vozidlo vhodné pro použití v armádě. Speciální konstrukční kancelář moskevského závodu pojmenovaná po Stalin pracoval na vzhledu takového stroje v rámci projektu ZIS-E134. Nejprve byl na testovacím místě vytvořen a testován prototyp modelu s názvem „Model č. 1“. Následoval druhý prototyp s podobným označením.
Na podzim 1955 začaly zkoušky první verze terénního vozidla ZIS-E134. Jednalo se o čtyřnápravové vozidlo s pohonem všech kol s velkými koly, schopné přepravit až 3 tuny nákladu a táhnout 6tunový přívěs. Charakteristickým rysem „Layoutu č. 1“bylo nejširší využití hotových komponent a sestav vypůjčených ze sériového vybavení. Současně bylo možné pomocí stávajících komponent implementovat několik zásadně nových myšlenek. Během testů musel prototyp potvrdit nebo vyvrátit životaschopnost použitých řešení.
Terénní vozidlo ZIS-E134 „Model 2“bez markýz. Foto Denisovets.ru
Během testů stroje ZIS-E134 bylo zjištěno, že navrhovaná elektrárna a převodovka splňují požadavky a umožňují získat požadované schopnosti. Současně bylo zjištěno, že podvozek vykazující požadované vlastnosti se ukázal jako nepřiměřeně obtížný. Velké pneumatiky s poměrně nízkým tlakem reagovaly správně na nerovnosti terénu a doslova nechaly pružinové odpružení bez práce. Kvůli určitým konstrukčním prvkům se „Model 1“mohl brodit pouze přes vodní překážky.
Na konci roku 1955 poté, co obdrželi první výsledky testů prvního prototypu, konstruktéři SKB ZIS v čele s V. A. Grachev začal vyvíjet novou verzi slibného vozidla. V novém experimentálním projektu bylo plánováno použít některé z již testovaných vývojů. Bylo navrženo kombinovat je s několika novými nápady. V důsledku toho se měla druhá verze projektu ZIS-E134 nejvíce lišit od první. Zároveň kvůli experimentálnímu charakteru díla nebyl nový projekt přejmenován a byl zachován předchozí název.
Aby se odlišily dva prototypy odlišného vzhledu, byl druhý prototyp označen jako „model č. 2“. Podle některých zdrojů bylo v dokumentech ministerstva obrany uvedeno toto zkušené terénní vozidlo pod názvem ZIS-134E2. Přítomnost dalších označení při zachování běžného názvu předchází možné záměně, i když to zcela nevylučuje. Nesmíme také zapomenout, že v rámci projektu ZIS-E134 byly postaveny další dva prototypy, které se také lišily od předchozí technologie.
Prototyp s markýzami. Fotografie Russoauto.ru
Terénní vozidlo ZIS-E134 „Model č. 2“bylo navrženo jako plovoucí, kvůli čemuž museli konstruktéři upustit od zachování masy vlastností prvního prototypu. Místo rámové konstrukce by tedy mělo být použito utěsněné nosné těleso. Podle výsledků testů prvního prototypu bylo rozhodnuto opustit pružné prvky v zavěšení. Nakonec bylo nutné určité přeskupení vnitřních objemů trupu. Výsledkem bylo, že tyto dva prototypy měly minimální vnější i vnitřní podobnost.
První model byl postaven na základě kovového rámu, ale v novém projektu se rozhodli použít výtlakový nosný trup speciálního tvaru, schopný přeměnit pozemní terénní vozidlo na obojživelné vozidlo. Zajímavým faktem je, že obrysy a rozložení trupu použité v ZIS-134E2 byly následně použity v řadě nových projektů. Tento design se osvědčil a ukázal svůj potenciál.
Všechny hlavní jednotky stroje byly umístěny ve velké spodní části trupu. Vpředu i vzadu měla zakřivené spodní části. Na jejich bocích byly svislé strany s upevňovacími body kol. Bylo použito horizontální dno. Nad přední část na takovém těle byla instalována středně velká kapota, která se vyznačovala nestandardním tvarem. K ochraně motoru a trupu před zaplavením mořskou vodou nebyly mřížky chladiče přesunuty do stran trupu a posunuty dozadu. Na čelním plechu se objevila struktura kovových pásů, což zvýšilo tuhost kapoty. Na úrovni radiátorů byla otevřená kabina zjednodušeného designu. Celý střed a zadní část trupu tvořily velkou nákladovou plochu.
Kinematický diagram stroje: 1 - motor; 2 - měnič točivého momentu; 3, 8 - kardanový přenos; 4 - převodovka; 5 - případ převodu; 6 - KOM o případu převodu; 7 - parkovací brzda; 9, 16 - pomocný náhon; 10 - řetězový pohon pohonu vodního děla; 11 - promotor ZIS -151; 12 - vodní dělo; 13 - hlavní převod; 14 - zadní hnací náprava; 15 - kolo; 17 - polonáprava s kloubem řízení; 18 - přední hnací náprava. Postava Ser-sarajkin.narod2.ru
Před trupem byl benzínový motor ZIS-121A vybavený hliníkovou hlavou válců. Použitý motor vyvinul výkon až 120 koní. Stejně jako u „modelu č. 1“byla k motoru připojena třístupňová automatická hydraulická převodovka, původně vyvinutá pro autobus ZIS-155A. Takový hydraulický převodník / měnič točivého momentu musel vyřešit několik problémů najednou. Umožnilo to chránit motor před zastavením při překročení zátěže, několikrát zvýšilo točivý moment na začátku pohybu a automaticky měnilo rychlostní stupně, což usnadnilo práci řidiče. Přítomnost vestavěného zpátečky usnadnila „rozhoupání“zaseknutého terénního vozidla.
Z měniče točivého momentu byla síla přenášena na pětistupňovou převodovku převzatou z nákladního vozidla ZIS-150. Poté následovala dvoustupňová (obě downshift) přenosová skříň, spojená se dvěma pomocnými náhony. Tato tři zařízení byla sériová a vyráběla se pro obrněné transportéry BTR-152V. Z pomocných náhonů odcházely hnací hřídele, spojené s axiálními samosvornými diferenciály. V průběhu jedné z následných úprav v převodovce se objevil vývodový hřídel pro zadní vrtuli vodního paprsku.
V aktualizovaném projektu ZIS-E134 byla zachována čtyřnápravová architektura podvozku, ale některé jeho jednotky byly přepracovány. Za prvé, SKB ZIS opustilo pružné zavěšení. „Model č. 1“ukázal možnost použití nízkotlakých pneumatik jako prostředku odpisování, a proto u „modelu č. 2“byly hřídele nápravy pevně připevněny ke karoserii. Na rozdíl od předchozího stroje bylo rozhodnuto instalovat nápravy v různých intervalech. Středy prvního a druhého kola byly od sebe vzdáleny 1400 mm, druhé a třetí - o 1595 mm. Třetí mezera byla snížena na 1395 mm.
Prototyp běží přes příkop. Fotografie Trucksplanet.com
Souvislé nápravy s diferenciály byly vypůjčeny od obrněného vozidla BTR-152V a mírně změněny, aby se mírně zvýšil rozchod koleje. Byly použity šestivrstvé pneumatiky. Kola byla napojena na centralizovaný čerpací systém, který umožňoval měnit tlak z 3,5 kg / cm 2 na 0,5 kg / cm 2. Stejně jako jeho předchůdce dostal nový prototyp posilovač řízení postavený na hotových součástech. S jeho pomocí mohl řidič ovládat polohu čtyř předních kol. V praxi se ukázalo, že dvě řiditelné nápravy mohou výrazně zlepšit ovladatelnost stroje na všech površích.
Původně se konstruktéři rozhodli, že obojživelník ZIS-E134 „Model č. 2“bude plavat otáčením kol. Přesto bylo po prvních takových testech rozhodnuto vybavit jej vodním paprskem. Tento produkt byl vypůjčen z obojživelného tanku PT-76. Na rozdíl od posledně jmenovaného, který měl dvě vodní děla, byl terénní vůz vybaven pouze jedním takovým zařízením. Z tohoto důvodu bylo pro řízení kurzu nutné vodní dělo doplnit rotační válcovou tryskou, která ovládá tahový vektor.
V případě problémů na trati skládky byl prototyp vybaven vlastním navijákem pro vlastní obnovu. Pohon tohoto zařízení byl prováděn samostatným vrtulovým hřídelem vyčnívajícím z převodovky.
Charakteristickým znakem druhého prototypu ZIS-E134 byl otevřený kokpit zjednodušené konstrukce, vypůjčený od zkušeného obojživelníka ZIS-485. Nacházel se přímo za motorovým prostorem a nad některými převodovými zařízeními. Nad kapotou byl upevněn rám s čelním sklem, doplněný malými bočními prvky. Nebyla tam žádná střecha, ale na jejím místě byly oblouky pro instalaci markýzy. Pracoviště řidiče bylo na levé straně kabiny. Napravo od řídicího stanoviště umístili různé vybavení a druhé sedadlo, instalované bokem ve směru jízdy. Třetí pracoviště testeru bylo za řidičem. Bylo navrženo dostat se do auta spodní stranou kokpitu.
Lezení na překážku. Fotografie Trucksplanet.com
Celá střední a zadní část trupu byla dána pod boční část těla. Byla to poměrně dlouhá platforma, oplocená nízkými boky. Existovaly uzly pro instalaci oblouků, na které bylo navrženo zatáhnout markýzu. Pro větší pohodlí byla kabina a karoserie zakryty dvěma samostatnými markýzami.
Svými rozměry bylo „Rozložení č. 2“podobné předchozímu „Rozložení č. 1“. Některé z hlavních charakteristik těchto dvou strojů byly také na stejné úrovni a splňovaly požadavky zákazníka. Délka druhého prototypu dosáhla 6, 8 m, šířka - asi 2, 2 m. Výška podél oblouků markýz se přiblížila 2,5 m. Světlá výška terénního vozidla, určená spodní částí nového trupu, byla snížena na 345 mm. Odmítnutí řady komponent vedlo k prudkému snížení hmotnosti konstrukce. Pohotovostní hmotnost byla 6 518 tun. Terénní vozidlo mohlo pojmout užitečné zatížení až 1312 kg. Přitom jeho hrubá hmotnost dosáhla 7, 83 tun. Teoretická možnost tažení přívěsu zůstala.
Konstrukce prototypu vozidla ZIS-E134 „Model č. 2“byla dokončena počátkem dubna 1956. Vůz byl brzy převezen na testovací místo, kde zaběhl a určil hlavní charakteristiky. Bylo zjištěno, že radikální přepracování designu nemělo nepříznivý vliv na vlastnosti mobility. Rychlost auta na souši tedy dosáhla 58 km / h. Na nerovném terénu maximální rychlost klesla téměř na polovinu. Terénní vozidlo potvrdilo možnost vylézt na stěnu vysokou 1 m nebo přejít příkop široký 1,5 m. Dokázalo vylézt na svah se strmostí 35 ° a pohybovat se svitkem až 25 °.
Výkon na vodě při použití kol byl nedostatečný. Auto bylo udržováno na vodě, ale rychlost pohybu zůstala hodně žádoucí. V důsledku toho byla provedena malá modernizace uspořádání, která zahrnovala instalaci pohonné jednotky s vodním paprskem. Nyní, když sestoupil do vody a zapnul nové vodní dělo, vyvinul terénní vůz rychlost až 6 km / h.
Klesání. Fotografie Trucksplanet.com
Během několika měsíců specialisté závodu im. Stalin a ministerstvo obrany provedli testy postaveného „modelu č. 2“/ ZIS-134E2 a shromáždili potřebné údaje o provozu jednotlivých jednotek a stroje jako celku. Stroj potvrdil vypočítané charakteristiky a ukázal pozitivní aspekty aplikovaných inovací. V praxi byly prokázány výhody terénního vozidla s výtlakovým trupem. Na rozdíl od svého předchůdce se nový prototyp mohl pohybovat nejen po souši nebo brodech.
V srpnu 1956 vstoupily oba postavené prototypy na jedno z testovacích míst. Tentokrát je výrobce a vojenské oddělení chystali vyzkoušet ve srovnávacích testech. Dříve shromážděné informace umožnily učinit určité předpoklady, ale pro potvrzení předběžných závěrů byly nutné nové kontroly. „Model č. 2“očekávaně ukázal své charakteristické rysy a potvrdil své výhody oproti staršímu „modelu č. 1“.
Po srovnávacích testech se zkušený terénní vůz druhého modelu vrátil k výrobci, který do té doby dostal nový název „Závod pojmenovaný po Lichačev “. Při vývoji myšlenek, z nichž projekt vychází, navrhli designéři SKB ZIL přestavět podvozek a výrazně upravit převodovku. První a čtvrtý most byly pomocí speciálních držáků neseny dopředu a dozadu mimo původní strany a mezera mezi středovými nápravami se zmenšila. Výpočty ukázaly, že takové uspořádání podvozku optimalizuje rozložení zatížení na zem.
„Model č. 2“s přepracovaným podvozkem. Foto Drive2.com
Během několika příštích měsíců byla na testovacím místě testována přestavěná mock-up # 2, aby se zjistily skutečné výhody aktualizovaného podvozku. Bylo zjištěno, že umístění kol v různých intervalech má smysl a poskytuje určité výhody oproti původní konfiguraci. Tyto závěry byly vzaty v úvahu při vytváření nové speciální techniky.
Podle různých zdrojů testy aktualizovaného „modelu č. 2“pokračovaly až do roku 1957. Poté byl prototyp odeslán na úložiště. Informace shromážděné během testů byly brzy použity při vývoji nových terénních vozidel pro různé účely. Prvním modelem zařízení, při jehož tvorbě byl použit vývoj na ZIS-134E2, byl speciální podvozek ZIL-135. Z experimentálního modelu na něj prošel výtlakový trup a také čtyřnápravový podvozek s tuhým odpružením a speciálním uspořádáním mostů. Následně byl vyvinut projekt ZIL-135 a v různých oblastech byly použity stroje řady modifikací.
Druhý projekt rodiny ZIS-E134 byl vyvinut s cílem otestovat řadu nových nápadů, které by mohly zvýšit průchodnost zařízení a rozšířit rozsah jeho aplikace. Nový trup a přestavěný podvozek se vyplatil a brzy přešel na nové projekty vybavení, již určené pro použití v praxi. Přesto se výzkum na téma ultra vysokých terénních vozidel nezastavil. Ve stejném roce 1956 vstoupily na skládku prototypy č. 0 a č. 3, rovněž vytvořené v rámci projektu ZIS-E134.
