V roce 1928 zvládl Jaroslavský státní automobilový závod č. 3 výrobu slibného nákladního vozu Y-4. Od předchozího I-3 se příznivě lišil v hlavních charakteristikách získaných prostřednictvím dovážených pohonných jednotek. Počet motorů a dalších zařízení zahraniční výroby byl však omezený, v důsledku čehož nebylo možné postavit ani jeden a půl stovky takových nákladních vozidel. Proto již v roce 1929 museli konstruktéři YAGAZ projekt znovu předělat na nový motor. Výsledný nákladní vůz dostal jméno Ya-5.
Nová modernizace
Kamion Ya-4 byl modifikací předchozího Ya-3, technicky a technologicky hluboce modernizovaného. Jeho hlavním rozdílem byl motor, spojka a převodovka německé společnosti Mercedes. Motor 54 hp (podle jiných zdrojů 70 koní) zajistilo zvýšení jízdních vlastností a také umožnilo zvýšit užitečné zatížení na 4 tuny. SSSR však koupil z Německa pouze 137 pohonných jednotek, a proto výroba Ya-4 neproběhla trvat příliš dlouho.
Sériový nákladní vůz Ya-5. Fotografie Wikimedia Commons
Pochopení aktuální situace, na začátku roku 1929, projekční kancelář YAGAZ začala přepracovávat stávající projekt. Vedení automobilového průmyslu našlo příležitost ke koupi nových pohonných jednotek zahraniční výroby, tentokrát šlo o součástky americké výroby. Konstruktéři museli vzít v úvahu vlastnosti nových motorů a převodovek a s jejich použitím vytvořit aktualizovanou verzi nákladního vozu Ya-4.
Během testů a provozu strojů Ya-4 bylo možné shromáždit značné množství údajů o provozu určitých jednotek a také o pohodlí řidičů. Všechny tyto informace by měly být zohledněny také při vytváření nové úpravy nákladního vozidla. Nový motor se zvýšeným výkonem konečně poskytl širší technické a provozní možnosti. Brzy se ukázalo, že modernizovaná verze vozu se vážně liší od základní, a proto by mohla být považována za nový model.
Nový projekt byl označen jako Ya-5. V tomto rejstříku písmeno označovalo město původu automobilu a na obrázku bylo uvedeno nejen číslo projektu, ale také nosnost vozu. Nová pohonná jednotka umožnila přestavět modernizovaný kamion do pětitunové třídy. Jaroslavští návrháři tedy vyvinuli a přinesli do série první tuzemskou „pětitunu“.
Vylepšený design
Obecně byl I-5 považován za hlubokou modernizaci stávajícího I-4. Projekt počítal se zachováním hlavních rysů architektury a řady jednotek, ale navrhl řadu inovací technického a technologického charakteru. Stejně jako dříve bylo auto postaveno na základě pevného kovového rámu s motorem vpředu a dostalo dvounápravový podvozek s pohonem zadních kol. Kamion měl být vybaven palubní nástavbou, ale později byly vytvořeny další možnosti konfigurace.
Podvozek vozu. Podceňované umístění motoru je dobře viditelné. Fotografie Gruzovikpress.ru
Rám pro Ya-5 byl vypůjčen z předchozího projektu. Jednalo se o nýtovanou jednotku sestavenou ze standardních ocelových kanálů # 16 (nosníky) a # 10 (příčníky). Na takový rám byl postupně instalován motor pod kapotou, kabina řidiče a nákladní platforma. Ve skutečnosti se rám pro Ya-5 lišil od stávajícího pouze v umístění úchytů pro pohonnou jednotku a části převodovky.
USA zejména pro nový vůz zakoupily benzínové motory Hercules-YXC-B s výkonem 93,5 koní. Řadový šestiválcový motor byl dodáván kompletní s karburátorem, magnetem a dalšími zařízeními. Motor byl doplněn mosazným chladičem včelí plástve, vyvinutým ve společnosti YAGAZ. Motor byl spřažen s lamelovou spojkou Brown-Lipe. Od stejného výrobce jsme také zakoupili 554 převodovek. Pohonná jednotka byla instalována na přední část rámu a mírně „propadla“dolů mezi boční prvky. V důsledku toho ventilátor motoru zcela nezakryl chladič a chlazení elektrárny se zhoršilo.
Z převodovky byl točivý moment veden na horizontální vrtulový hřídel otevřeného uspořádání. Byla spojena se šikmou šachtou umístěnou v kónickém plášti. Ten spojoval rám stroje s hlavní skříní převodovky a zajišťoval přenos zatížení. Hlavní rychlostní stupeň zůstal stejný, vyvinutý pro nákladní vůz Ya-3.
Konstrukce podvozku byla posílena, ale zachovala si obecné vlastnosti. Byla použita přední náprava s řiditelnými jednoduchými koly. Zadní náprava s hlavním převodem byla doplněna o dvojitá kola. Obě nápravy byly upevněny na poloeliptických pružinách a zadní část měla větší počet plechů.
Konstrukce podvozku. Obrázek Gruzovikpress.ru
Americká pohonná jednotka byla velikostí a tvarem téměř stejná jako německá. Díky tomu si I-5 zachovala stávající kapotu. Funkce jeho přední stěny byly prováděny radiátorem. V bočních stěnách byly žaluzie a ve víku dvojice podélných poklopů. Před chladičem byly instalovány elektrické světlomety. Pro přístup k motoru byly boky kapoty sklopné.
Ya-5 se stal prvním nákladním vozidlem od společnosti YAGAZ, které dostalo uzavřenou kabinu. Rám kabiny byl vyroben ze dřeva a opláštěn plechy (přední a boční) a deskami (zadní stěna). Střecha byla z překližky. Čelní sklo, jako dříve, by se mohlo zvednout. Více než polovina strany byla pod otevíracími dveřmi. Zasklení dveří mělo elektrické okno a upevňovací matice. Pod sedadlem řidiče byla uložena 120litrová palivová nádrž.
V projektu Ya-5 byl použit vylepšený mechanismus řízení, ale jeho vlastnosti také zanechaly mnoho požadavků. Vzhledem k velkému zatížení řízených kol bylo nutné použít volant o průměru 522 mm. V tomto případě však řízení nebylo jednoduché. Podlaha kabiny měla standardní sadu tří pedálů. Pod pravou rukou řidiče byla řadicí páka. Konstruktéři ponechali dříve používaný vakuový posilovací brzdový systém.
Za kabinu byla instalována standardní kapotáž vyvinutá v předchozích projektech. Nákladní vůz tentokrát mohl naložit užitečné zatížení až 5 tun. V některých podmínkách, například při práci v terénu, však bylo nutné snížit zatížení vozidla.
V dílně státního automobilového závodu Jaroslavl. Fotografie Gruzovikpress.ru
Nová pohonná jednotka neměla na rozměry a hmotnost nákladního vozu téměř žádný vliv. Celkové rozměry a výkonnost podvozku zůstaly na úrovni základny I-4. Pohotovostní hmotnost se zvýšila na 4,75 tuny s možností přepravy 5 tun nákladu. Maximální rychlost na dálnici měla stoupnout na 50-53 km / h. Spotřeba paliva byla 43 litrů na 100 km tratě - nádrž měla vystačit na zhruba 300 km.
Zahájení výroby
První motory Hercules a další výrobky americké výroby dorazily do Jaroslavle v polovině roku 1929. Do této doby YAGAZ téměř dokončil výrobu nákladních vozidel Ya-4 a přijetí nových komponent umožnilo vybudovat zkušené Ya-5. Stroj postavený s širokým využitím použitých komponent rychle prošel všemi potřebnými testy a obdržel doporučení pro sériovou výrobu.
Do konce roku 1929 se YAGAZU podařilo postavit 132 nových vozů, pravděpodobně včetně experimentálních. Příští rok se výroba zařízení zvýšila na 754 kusů. V roce 1931 došlo k vrcholu výroby - 1004 vozů. Následně se rychlost uvolňování snížila. V letech 1932 a 1933 bylo sestaveno 346 a 47 nákladních vozidel. Pouze jeden, poslední, Ya -5 byl předán v roce 1934 - těsně před zahájením výroby dalšího vzorku.
Již v roce 1929 byla zahájena výroba specializovaného podvozku I-6, určeného pro stavbu autobusů. Jednalo se o podvozek I-5 se zvýšenou základnou. Tento parametr se zvýšil o 580 mm-až na 4,78 m. Automobily typu Ya-6 byly převedeny do autoopraven v různých městech, kde byly podle standardního projektu postaveny jednoobjemové karoserie autobusů. Konstrukce takové jednotky byla dána schopnostmi výrobce a byl použit kov i dřevo. Podlaha prostoru pro cestující byla na úrovni nákladní plošiny, a proto byly pod oběma dveřmi autobusu schody.
Model autobusu na podvozku Y-6. Foto Denisovets.ru
Je třeba poznamenat, že to byly autobusy Ya-6, které způsobily snížení výroby nákladních vozidel Ya-5. V roce 1931 byly dokončeny dodávky dovážených pohonných jednotek. V důsledku toho bylo rozhodnuto vytvořit nový nákladní vůz s domácími jednotkami. Současně bylo rozhodnuto nechat některé z dovážených motorů pro autobusy. Do roku 1932 stavěl YAGAZ 364 podvozků I-6, z nichž se většina stala veřejnou dopravou.
V roce 1931 obdržel YAGAZ zakázku na výrobu nákladních vozidel I-5 pro Mongolsko. V souladu s jejími podmínkami měly stroje přijímat palubní platformy nového designu. Pro větší pohodlí byly instalovány níže než v základní konfiguraci. Současně musely být v platformě uspořádány podběhy kol. Nakládání bylo prováděno zadními dveřmi. Došlo také k několika změnám v obložení kabiny. Tato verze kamionu dostala přezdívku „Mongolka“. Bylo vyrobeno několik desítek automobilů a všechny putovaly do spřátelené země.
Snahou různých organizací, a to za účasti YAGAZ i bez něj, byly na základě pětitunového Ya-5 vytvořeny různé stroje pro různé účely. Místo standardní nákladní plošiny byly umístěny tanky, dodávky atd. Při konstrukci hasičských vozů byly použity podvozky Ya-5 a Ya-6 a delší podvozek se v této roli osvědčil lépe.
Jeden z naftových kamionů Ya-5 „Koju“před další motorovou rally. Fotografie Autowp.ru
Během provozu zařízení byly zjištěny různé problémy. Přehnaně „těžké“řízení se například stalo jednou z hlavních kritik. Tento problém se zbavil v roce 1932, kdy sériové nákladní vozy začaly být vybaveny novým systémem řízení typu „Ross 302“. V budoucnu byla taková zařízení odeslána do autoservisů k instalaci na dříve vydané Ya-5 a Ya-6.
Motory americké výroby byly do SSSR dodávány ve velkém, ale nebylo možné stanovit dodávky náhradních dílů. Z tohoto důvodu si operátoři museli poradit sami, získat nebo vyrobit potřebné díly sami. V případě vážných poruch musel být motor Hercules-YXC-B nahrazen domácím. Nejčastěji byly použity dostupné AMO-3 nebo ZIS-5. Měli menší výkon, ale bez vážných obtíží byli namontováni na rám a spojeni s převodovkou. Po takové revizi však nákladní vůz nemohl ukázat konstrukční vlastnosti.
Experimentální vzorky
V roce 1932 byl postaven zkušený nákladní vůz s aktualizovaným rámem. Stále sestával z kanálů různých velikostí, ale k jejich propojení bylo použito svařování. Nový rám měl oproti sériovému výhody, ale YAGAZ v té době nezvládl jeho výrobu, a proto byl nucen pokračovat ve výrobě nýtovaných agregátů.
Rozvoj tuzemských nákladních vozidel v té době brzdil nedostatek vlastních vysoce výkonných motorů. Návrháři z různých organizací navrhli nové motory a jeden z těchto projektů byl realizován společně s YAGAZ. Nástup nového vznětového motoru vedl ke konstrukci prototypů s názvem Ya-5 Koju.
Pásový traktor YASP. Fotografie Wikimedia Commons
V roce 1933 Special Design Bureau pod ekonomickým vedením OGPU pod vedením N. R. Společnost Brilinga vyvinula slibný automobilový dieselový motor s předběžným názvem „Koju“(„Koba-Dzhugashvili“). Pro další rozvoj projektu byli přitahováni specialisté z YAGAZ a Vědeckého institutu pro automobily a traktory. V listopadu téhož roku sestavil YAGAZ dvojici experimentálních motorů Koju, které byly brzy instalovány na sériové nákladní vozy Y-5. 15. listopadu se do závodu Jaroslavl-Moskva-Jaroslavl přihlásilo několik vozů různých typů s různými motory, včetně vozů Ya-5 "Koju". S tímto úkolem se vypořádaly dva zkušené naftové kamiony.
V červnu následujícího roku se jel další závod, tentokrát I-5 kryl cestu z Moskvy do Tiflisu a zpět. Cesta dlouhá 5 000 km trvala více než měsíc. Během této doby ukázaly nákladní vozy I-5 své vyhlídky v souvislosti s používáním naftových motorů. Jejich podvozek byl pro takové motory lepší než ostatní.
Po spuštění společnost NATI začala dolaďovat produkt Koju a vytvářet nové úpravy, což trvalo několik let. V roce 1938 ukázal lavicový motor 110 koní. při 1800 ot./min. Jeden z nových nákladních vozidel YAGAZ vybavený takovým motorem vykazoval spotřebu paliva asi 25 litrů na 100 km, přičemž vyvinul rychlost až 70 km / h. O nový motor se automobilky velmi zajímaly a v roce 1939 začaly přípravy na jeho výrobu v Ufa Engine Plant. Brzy byl však závod převeden na Lidový komisariát leteckého průmyslu a projekt Koju byl uzavřen kvůli nemožnosti zahájení výroby.
Od roku 1931 pracuje YAGAZ na problematice vytvoření polopásového dělostřeleckého tahače na základě nákladního vozu Ya-5. Závod byl však zaneprázdněn jinými projekty a v důsledku toho podobný vývoj získal od leningradského podniku Krasny Putilovets. Na začátku roku 1934 byl v Leningradě postaven zkušený traktor YASP. Ve skutečnosti to byl nákladní vůz bez standardní zadní nápravy, místo kterého byl namontován pásový podvozek.
Fantazie o dalším vývoji platformy. Možná by se takové vzorky mohly v budoucnu objevit. Foto Denisovets.ru
Během testů jediný zkušený YASP vykazoval vysoké technické vlastnosti a potvrdil možnost použití takového vybavení v jednotkách. Současně bylo opracování pásového vozidla velmi žádoucí. Testy byly kvůli opravám neustále přerušovány, což se stalo důvodem ke kritice. Po dokončení kontrol na skládce byl projekt zastaven a nebylo provedeno žádné doladění.
Nedostatek do budoucna
V letech 1929 až 1932 postavil Jaroslavský státní automobilový závod č. 3 o něco méně než 2300 pětitunových nákladních vozidel I-5. Toto číslo podle všeho zahrnovalo i podvozek I-6 pro autobusy a hasičské vozy. Jen pár měsíců po zahájení výroby se Ya-5 stal v té době nejmasivnějším nákladním vozidlem Jaroslavl. Tento „čestný titul“se mu podařilo udržet na dlouhou dobu.
Hromadný provoz nákladních vozidel a strojů Ya-5 na podvozku Ya-6 podle různých zdrojů pokračoval až do konce třicátých let. Některé vzorky zůstaly v provozu až do počátku čtyřicátých let, ale do této doby byly zastaralé morálně i fyzicky a také ustoupily novější technologii. Bohužel, protože zdroje byly vyčerpány, byly všechny kamiony a další vozidla odepsány a zlikvidovány. Z rodiny Ya-5 nepřežilo ani jedno auto.
Je třeba poznamenat, že v rámci projektu Ya-5 byl nakonec vytvořen úspěšný vzhled těžkého nákladního vozu, který byl schopen přepravovat náklady o hmotnosti několika tun. V budoucnu YAGAZ Design Bureau použila tento vzhled při vytváření řady nových vozů. Poslední kamiony, které lze považovat za přímé „potomky“I-5, se začaly vyrábět počátkem čtyřicátých let-10–12 let po objevení se jejich „předka“. Ya-5, stejně jako jeho předchůdce, Ya-4, tedy mohl být právem považován za milník vývoje, který měl vážný dopad na vývoj domácích nákladních vozidel.
