První parní stroj vynalezl holandský fyzik Denny Papen v 17. století. Byl to nejjednodušší mechanismus, válec s pístem, který stoupal působením páry a klesal pod atmosférickým tlakem. Zpočátku bylo používání nových parních strojů civilní. K čerpání vody z dolů sloužily vakuové parní stroje, postavené v roce 1705 anglickými vynálezci Thomasem Newmanem a Thomasem Seaverym. Parní stroje se postupem času v různých zemích zlepšovaly, což přispělo ke vzniku nových možností jejich využití.
Například v roce 1769 předchůdce všech automobilů navrhl francouzský inženýr a konstruktér Nicolas Joseph Cugno. Byl to parní vůz, kterému se v těch letech říkalo Kyunho parní vozík. Ve skutečnosti to byl prototyp všech budoucích automobilů a parních lokomotiv. Samohybné vozidlo dostatečně rychle přitáhlo pozornost armády z celého světa. Ačkoli poprvé masivně ve vojenských záležitostech začaly být parní stroje používány nikoli na souši, ale v námořnictvu, kde se objevily první válečné lodě. Pozemní parní doprava byla také postupně vylepšována. Zejména ve druhé polovině 19. století se objevilo několik poměrně úspěšných modelů parních traktorů najednou, které se používaly v armádách Velké Británie a Ruské říše.
Kyunho vůz s vlastním pohonem
Vynález parního stroje byl prvním krokem ke vzniku nové technologie, která pak změnila celý svět. V první řadě mluvíme o parních lokomotivách a parnících. Přitom již v 18. století se objevily první prototypy budoucích automobilů, byť s parním strojem. A ještě později se objeví první traktor s parním strojem, který najde uplatnění také v civilním životě a ve vojenských záležitostech. Přitom prvním, komu se podařilo vytvořit samohybný kočár, navždy zůstane francouzský inženýr Nicolas Joseph Cugno, který v roce 1769 navrhl a představil první parní vůz.
Auto bylo velmi nedokonalé a dnes by vyvolalo jen úsměv. Novinka měla víc káru než moderní auto, ale i tak to byl průlom. První příklad nové technologie vstoupil do historie jako „malý vozík Cuyuno“. A již v příštím roce 1770 spatřil světlo světa „velký vozík Cuyuno“. Přitom sám inženýr svému mozkovému dítěti neřekl jinak než „Ohnivý košík“. Celková délka prvního parního stroje byla 7,25 metru, šířka - až 2,3 metru, rozvor - 3,08 metru.
Základem samojízdného kočáru Cuyunho byl masivní dubový dřevěný rám na třech kolech bez pružin. Předním kolem bylo vodítko. Nad ním byl instalován parní kotel obrovské velikosti. Průměr kotle podle některých zdrojů dosahoval jednoho a půl metru. S celkovou hmotností 2, 8 tun měl „velký vozík Kyunyo“nosnost asi 5 tun a maximální cestovní rychlost byla 3–4 km / h, tj. Parní stroj se pohyboval rychlostí obyčejný chodec.
Projekt byl na svou dobu pokročilý, ale vzhledem k nízké úrovni technologického vývoje ve druhé polovině 18. století měl mnoho problémů. Tlak páry v kotli například stačil pouze na 12 minut pohybu, poté bylo nutné parní kotel znovu naplnit vodou a zapálit pod ním oheň. Ve skutečnosti Cuyunho vytvořil, jak by nyní řekli, technologický demonstrátor. Jednalo se o experimentální prototyp, který nemohl být použit ve skutečných silničních podmínkách.
Je pozoruhodné, že první parní stroj byl již vytvořen na objednávku armády a za velmi specifickým účelem, který by se pak stal hlavním pro mnoho parních traktorů. V novém voze již francouzská armáda spatřila parní traktor pro přepravu těžkých dělostřeleckých systémů. Cuyunho „požární vůz“byl tedy původně určen k tažení děl.
Parní traktory Boydel a Burell
Od vzniku myšlenky vytvoření parního dělostřeleckého traktoru po jeho implementaci v praxi uplynulo téměř 100 let. Ačkoli v roce 1822, půl století po vzniku projektu Cuiño, David Gordon vydal patent na vynález parního traktoru. Gordonem navržený projekt byl prvním projektem kolového parního traktoru, ale v praxi nebyl realizován a zůstal navždy na papíře, jak se často stává u mnoha vynálezů. Z tohoto důvodu se úplný debut parních traktorů v armádě uskutečnil až v roce 1856 během krymské války.
Během války používala britská armáda na Krymu Boydelovy parní traktory. Tento vývoj přitahoval armádu vysokou přespolní schopností. Ke zlepšení průjezdnosti byla kola traktoru vybavena speciálními širokými plechy, které díky své velké ploše snižovaly tlak na zem. Britové přitom neztratili o takové traktory zájem ani po skončení konfliktu. Experimenty s Boydelovými traktory pokračovaly a dostaly se na stránky tisku. Je známo, že Boydelovy nové parní traktory byly testovány dokonce v Hyde Parku a byly veřejné. Současně britský tisk těch let zdůraznil, že auto se vyznačuje dobrou pohyblivostí, manévrovatelností, dokáže na venkovské silnici zrychlit na rychlost 4 míle za hodinu a nést náklad o hmotnosti od 60 do 70 tun. Náklad byl přepraven v pěti velkých vozících speciálně postavených pro testování.
Podle zpravodaje mohl tahač v provizorních vagónech přepravit až 160 vojáků s plným vybavením, přičemž zrychlil přes travnaté trávníky parku až 6 mil za hodinu. Provedené testy uspokojily armádu, která věřila, že taková technika bude užitečná v Indii a dalších odlehlých oblastech britského impéria. Hlavním účelem parních traktorů v armádě byla přeprava zbraní a střeliva.
Již v roce 1871 byl ve Velké Británii postaven další parní traktor. Tentokrát Burell, který původně navrhl svůj vůz jako traktor na parní pohon pro omnibus. Jeho hlavním účelem byla osobní doprava. Traktory Burella byly na svou dobu postaveny v dostatečně velkém množství a aktivně se prodávaly na export. Některé z postavených vzorků skončily v Ruské říši a Turecku. Traktor vytvořený Burellem dokázal na přívěsu s vlastní hmotností 10,5 tuny tahat břemena o hmotnosti až 37 tun. V městských podmínkách by takový traktor mohl zrychlit na 8 mil za hodinu (téměř 13 km / h). Ale ani toto nebyl rychlostní rekord. Traktor Ransoma, vytvořený a testovaný v říjnu 1871, vykazoval rychlost 32 km / h na krátké vzdálenosti, což byl vynikající výsledek pro dopravní vozidla s vlastním pohonem těch let.
Parní traktor v ruské armádě
Poprvé byly parní traktory použity v ruské armádě během války proti Turecku v letech 1877-1878. Byly používány k přepravě zbraní a také k přepravě různých vojenských nákladů, přičemž prioritou a hlavním byl právě přepravní úkol. Parní traktor se ukázal být dobrou náhražkou koní a ukázal se jako nákladově efektivnější dopravní prostředek. Všechny vytvořené parní traktory ve vojenských záležitostech byly přitom považovány výhradně za vozidla. Armáda neměla touhu použít je v bojových podmínkách, ačkoli vynálezci navrhli své projekty na vytvoření parních bojových vozidel. Mnoho z těchto projektů byly prototypy budoucích tanků, ale nebyly implementovány do kovu.
Když se vrátíme k ruské císařské armádě, lze poznamenat, že ve válce s Turky byly použity parní traktory, převážně britské výroby. Parní traktory, nebo, jak se jim také říkalo, silniční lokomotivy, jako mnoho high-tech zboží, byly zakoupeny ve Velké Británii. V zimě 1876-1877 koupilo Rusko 10 traktorů různých modelů, včetně šesti od Aveling & Porter, tří od Clayton & Shuttleworth a jednoho od Fowlera.
Všechny tyto traktory byly sjednoceny ve „speciálním týmu silničních parních lokomotiv“. Ve skutečnosti to byla první motorizovaná vojenská dopravní jednotka v historii naší armády. Po celou dobu vojenské kampaně sloužily k zásobování fronty potřebným vybavením pro válčení parní stroje, které přepravovaly celkem téměř 9 tisíc tun různých nákladů. Po válce bylo zařízení převezeno do Turkestánu, kde sloužily silniční lokomotivy až do roku 1881, kdy byly po vyčerpání zdrojů konečně vyřazeny z provozu.
Parní traktory přitom v armádě nikdy nebyly tak rozšířené. Na počátku 20. století je rychle nahradily nové stroje efektivnější konstrukce, vybavené spalovacími motory, kterým parní stroje nemohly konkurovat. A konečně, tento typ technologie, který byl přesto použit v národním hospodářství v mnoha zemích, dokončil nízké ceny pohonných hmot, které byly zavedeny po skončení druhé světové války.
