V článcích publikovaných "Military Review" Alexandrem Timokhinem "Jak-41 je proti dalšímu rozvoji Jak-38." Poučení z minulosti “ a „Křižníky nesoucí letadla a Jak-38: retrospektivní analýza a lekce“ zdaleka ne všechny práce lze odsouhlasit. To v žádném případě neznamená, že by jejich autor měl být „obstrukován“a „přiveden na konec mola“, protože při projednávání složitých technických problémů (a ještě taktičtějších a operativnějších) je „plný konsenzus“možný pouze na jednom místě - v hřbitov. A vojensko-technické diskuse jsou bezesporu nezbytnou a nesmírně užitečnou záležitostí (za předpokladu, že jsou na slušné úrovni).
Pokud je teze o složitosti a trvání tvorby a vývoje „vertikály“naprosto správná:
Od vytvoření projektu první „vertikály“Jakovlevského konstrukčního úřadu uplynulo 25 let, dokud nebyl Jak-38M uveden do provozu. Od prvního letu Jak -36M / 38 - 15 let. Od přijetí Jak -38 do provozu - 8 let. Toto je časový rámec pro vytvoření takového letadla a jeho uvedení do bojeschopného stavu. V normálně fungujícím leteckém průmyslu prakticky bez „efektivních manažerů“… s nejjednodušším radioelektronickým zařízením … Důvod k zamyšlení nad všemi fanoušky „vertikály“.
Nelze souhlasit s názorem na potřebu „přechodné vertikály“Jak-39:
"Práce na budoucnosti Jak-41 pokračovaly s vážným zpožděním oproti plánu." Měl vzlétnout už v roce 1982, ale nestalo se tak. Vše nasvědčovalo tomu, že vyspělejší a složitější nadzvukový letoun VTOL nebude vytvořen v žádném případě menší než jednoduchý Jak-38. V tomto případě je vyžadováno pojištění ve formě Jak-39. Ale hlavní věc je, že ačkoli existují „tance“s letadly VTOL, nebude pro ně existovat slušný počet nových dopravců. “
U dopravců je situace komplikovanější. Na jedné straně to nejlepší, co bylo možné s Projektem 1143 „Kyjev“udělat, byla jejich modernizace (během střední opravy) ve „Vikromaditya“(tedy „maximální normální“letadlové lodi s MiG-29K), jehož design byl vyroben dokonce za SSSR.
Na druhé straně vyvstala otázka možností průmyslu stavby lodí a oprav lodí SSSR. Obrovská zaujatost vůči stavbě lodí na začátku 80. let. již bylo jasné, že se plánuje výstavba výkonných zařízení pro stavbu lodí a opravy lodí (s pokročilým vývojem těchto zařízení).
Plány v SSSR se však příliš často a výrazně lišily od reality. Za těchto podmínek není zdaleka skutečností, že by všech 1143 dostalo hlubokou modernizaci „letadlové lodi“. V tomto případě byl Jak-41 jednoznačně nezbytný (nehledě na to, že toto letadlo dostalo význam pouze jako mezidruhové a pro letectvo v něm význam byl).
Všechna tato teoretizování však mají smysl pouze při zohlednění vojensko-politických faktorů a skutečné situace s vojenským výzkumem a vývojem v SSSR. A to byly velmi obtížné a problematické situace.
Příchod prezidenta Reagana do Bílého domu vyvolal prudkou eskalaci konfrontace za studené války. Třetí světová válka začala být považována za „docela pravděpodobnou“(a v „blízké budoucnosti“). Pro ty, kteří tentokrát nechytli, je zde příležitost „cítit“události té doby, například „bombardování začne za 5 minut“. To byl typický Reaganův vtip 11. srpna 1984 před sobotní rozhlasovou adresou Američanům:
"Moji krajané jsou Američané,"
Jsem rád, že vás dnes informuji, že podepsal dekret, kterým prohlásil Rusko za věčnost zakázaného.
Bombardování začne za pět minut."
A v té době to tak bylo
„Téměř v pořadí věcí.“
A v této akutní vojensko-politické situaci bylo klíčovým faktorem naléhavé uvedení dostupných sil a prostředků na skutečné úrovně připravené k boji, jejich modernizace co nejdříve, což zajistilo skutečné zvýšení efektivity a schopnosti řešit úkoly jako zamýšlený. Otázka odstranění nejnaléhavějších problémů bojové účinnosti ozbrojených sil a námořnictva byla mimořádně akutní.
Pro flotilu byl problémem č. 1 vzdušné krytí zbraněmi leteckého útoku a speciální případ této hrozby - „Harpoon factor“(nový nenápadný protilodní raketový systém námořnictva USA a NATO, schopný letět k cíli ve výšce několika metrů nad vodou).
Speciální cvičení provedená na konci 70. let ukázala, že námořnictvo SSSR ve skutečnosti nemělo žádné účinné prostředky proti takové hrozbě. Přijatá opatření vyvolávají řadu otázek (o nichž by přátelským způsobem stálo za to napsat samostatný článek s analýzou toho, co se děje), a co je nejdůležitější, byly plně implementovány pouze pro nové systémy protivzdušné obrany a nové lodě. „Problém harpuny“pro většinu námořního personálu zůstal extrémně akutní po celá osmdesátá léta.
To bylo položeno na dlouhodobější a rozsáhlejší problém-zajištění protivzdušné obrany námořních formací před nepřátelskými nálety. Pobřežní letectví, jakkoli efektivně, nebylo schopno tento problém vyřešit (nemluvě o „rozděleném řízení“, protože nepatřilo námořnictvu, ale „jinému oddělení“- silám protivzdušné obrany).
V této situaci mělo námořnictvo na začátku 80. let tři TAVKR typu „Kyjev“.
Tato epizoda je málo známá, ale dost skandální. Když v roce 1981 na organizačním a mobilizačním setkání v Leningradě velitel Pacifické flotily admirál Spiridonov E. N. „Účinně vyřešil problém“, „co dělat“1143 (aby je nepřítel okamžitě nepotopil), umístil je „na posílení protivzdušné obrany“námořních základen (ve skutečnosti odmítl vplout do moře, takže pod rouškou pobřežních systémů protivzdušné obrany a stíhačů).
Ano, samotný projekt 1143 je velmi kontroverzní. To je mírně řečeno. Jeho hlavním problémem však byla letadla na bázi letounu-Jak-38 (M), s extrémně slabou výzbrojí a doletem a velmi omezenou ovladatelností.
Bylo možné „něco“udělat? Co by s Jak-38 a TAVKR 1143 v těchto konkrétních podmínkách dávalo možnost skutečné a hlavně efektivní účasti TAKR a Jak-38 v možné válce?
A takové příležitosti tu byly.
Zvládnutí TAVKR a jeho letecké skupiny
Historik námořního letectva námořnictva, plukovník A. M. Artemiev:
"Před pochodem letadlová loď" Kyjev "připravila a schválila soukromý pokyn k výrobě letů. Když bylo vypracováno, pokračovali z pozice vyvinuté velitelstvím námořního letectví, které (po dlouhém, únavném a ponižujícím postupu koordinace s odděleními a ředitelstvími hlavního štábu námořnictva, které trvalo více než rok) byl schválen vrchním velitelem námořnictva
Nařízení zavedlo koncept „komplexu leteckých lodí“, který zahrnoval: letadla a helikoptéry s jejich vybavením a zbraněmi; technické vybavení námořního letectví (letová paluba, hangár, palubní technické vybavení pro vzlet a přistání LAC a jejich přepravu na lodi).
Na letadlové lodi se předpokládalo místo zástupce velitele lodi pro letectví. Byl podřízen veliteli lodi a byl přímým nadřízeným pro personál letecké bojové jednotky, skupiny řízení letu a bojové kontroly letectví na velitelském stanovišti. Koordinoval činnost personálu bojové hlavice a specialistů vedoucích a bojových kontrolních skupin.
Velitel letecké skupiny (velitel leteckého pluku) dohlížel na přípravu posádek letadel na lety a osobně kontroloval jejich připravenost. Byl přímým nadřízeným veškerého personálu a byl zodpovědný za bezpečnost letu.
Velitelské stanoviště, řídící věž nebo vlajková loď byla určena k řízení letů na lodi. “
Během první bojové služby TAVKR „Kyjev“(do Středozemního moře a zpět) v období od 15. prosince 1978 do 28. března 1979 bylo provedeno 355 letů Jak-38.
Časopis International Defense Review analyzoval techniku vzletu Jak-38:
"Během kampaně" Kyjev "z Černého moře do Murmansku nelétala více než dvě letadla současně. Technika vzletu je běžná, ale provedení je spíše opatrné …
Za tímto účelem byla rychlost lodi snížena na 4 uzly (7 km / h). Před vertikálním vzletem byly spuštěny tři motory a byl proveden test s nízkým tahem. Vzlet byl prováděn svisle a velmi stabilně až do výšky 18-24 m nad palubou, načež byl proveden přechod na horizontální let. Zrychlení bylo malé a celý přechod na aerodynamický let trval asi 1,5 minuty po samotném vertikálním vzletu.
Obvyklému stabilnímu přistání na palubě také předcházel dlouhý přechodný režim.
Kyjev také zasahuje naprostý nedostatek zkušeností s provozem paluby, disciplínou a bezpečnostním vybavením.
Pokud jde o kázeň, zdá se, že tovární personál byl stále na palubě a že posádka si nebyla vědoma nebezpečí spojených s provozem letadel z paluby letadlové lodi.
Pokud jde o bezpečnost, chybělo konvenční západní vybavení, jako jsou požární čerpadla, azbestové kombinézy, buldozery a dokonce i sluchátka.
Není pochyb o tom, že tyto nedostatky budou odstraněny během příštích kampaní „Kyjev“.
S přechodem na Pacifickou flotilu v roce 1979 se však počet letů TAVKR „Minsk“výrazně snížil - na 253 (s nalétanými pouze 50 letovými hodinami!) Kvůli odhaleným problémům Jak -38 při vysokých teplotách.
Usnesení komise Rady ministrů o vojensko-průmyslových otázkách o hluboké modernizaci letounu Jak-38 bylo vydáno 27. března 1981, ale teprve příští rok začala OKB vyvíjet letoun Jak-38M.
Námořnictvo (a námořní letectví) nicméně vyvinulo velké úsilí, aby zvládlo letadlo (včetně vzletu s krátkým vzletem pro Jak-38M). Plukovník A. M. Artemiev:
Na začátku roku 1983, na zasedání vojenské rady námořnictva, velitel námořního letectví, generální plukovník letectví G. A. Kuznetsov oznámil, že od 6. října 1976 letouny Jak-38 provedly 32 000 letů.
Hlavní pozornost však věnoval nedostatkům letadla:
nízký poměr tahu k hmotnosti, žádný radar;
neuspokojivé podélné vyvažování v případě nesouladu tahu motoru a narušení jejich stabilního provozu v důsledku výfukových plynů vstupujících do vstupu;
vysoká specifická spotřeba paliva a nízká aerodynamická kvalita nadzvukového křídla, což neumožňuje zvětšení taktického poloměru;
rakety krátkého dosahu s rádiovým naváděcím systémem;
malé energetické rezervy reaktivní kontroly a směrové stability v režimech vertikálního vzletu a přistání;
neschopnost provádět lety během námrazy;
vysoká úroveň vibrací, tepelného a akustického zatížení, a také nedostatečnou operační přizpůsobivost.
17. října 1983 opustila zátoku Kola nová letadlová loď „Novorossijsk“s doprovodem. A 27. února 1984 přijel do Vladivostoku. Během plavby uskutečnily Jak-38 a Jak-38U asi 600 letů (tj. Dvakrát tolik přechodů „Minsku“) s celkovou dobou letu asi 300 hodin (šestkrát více než „Minsk“), včetně 120 vzletů z krátkého rozjezdu.
Celý tento intenzivní výcvik se však soustředil na využití Jaku-38 (M) především jako útočného letounu na bázi nosiče.
Po Jaku-38M začal návrh další úpravy letounu VTOL-Jaku-39 (zvýšené křídlo, nové motory a radar).
Vývoj byl však zastaven ve fázi technického návrhu, v připomínkách komise bylo uvedeno:
„Bojové schopnosti Jaku-39 jako stíhacího letounu jsou omezené a poskytují řešení problému zasažení pouze jednotlivých podzvukových vzdušných cílů, na které se nevztahují stíhací letouny.“
S přihlédnutím ke skutečnosti, že na normálních palubních interceptorech již probíhaly práce v plném rozsahu, a se zjevnou délkou práce na projektu Jak-39 (zejména s přihlédnutím k silnějším motorům a instalaci výzbrojního komplexu s radarem), zjevná neochota námořního letectva Jak-39 se stává pochopitelnou.
"Mezitím docházela trpělivost poměrně flexibilní letové posádky."
23. prosince 1987 zaslali piloti letectva Pacifické flotily dopis Řídicímu výboru strany pod ÚV KSSS.
Byl to dokument s hodnocením [velmi nízké - MK] pro Jak -38.
Návrhy přibližně stejného obsahu byly opakovaně zasílány společnosti Minaviaprom již v roce 1983 “.
Zdá se, že „vše je jasné a srozumitelné“.
Kromě promarněných příležitostí.
Efektivní aplikační model
1. ledna 1988 bylo v letectvu námořnictva asi 150 Jaků-38 (z toho 25 Jaků-38U). To znamená, že všechny 4 TAVKR mohly být vybaveny vzduchovými skupinami Jak-38 (M) se silou blízkou maximu, pokud jde o základní podmínky a omezení výcviku pro lety a použití.
Současně námořnictvo nemělo žádné jiné letadlo na bázi nosiče.
S přihlédnutím ke skutečným podmínkám použití bylo úkolem č. 1 letecké skupiny TAVRK poskytnout schopnost realisticky řešit problémy protivzdušné obrany formace lodi (včetně odrazení úderů protilodních raketových nosičů). Samozřejmě to vyvolalo problém leteckých bitev s nepřátelskými letadly (včetně tak vysoce manévrovatelných stíhaček, jako jsou F-15 a F-16). Rozhodně pro schopnost za každého počasí byl zapotřebí radar a takové zbraně a taktiky, které by mohly kompenzovat nedostatky manévrovací schopnosti Jak-38.
Umístění výkonné radarové stanice (plánované pro Jak-39) problém nevyřešilo, protože nedostatek užitečného zatížení letadla „ořezal“munici na nepřijatelně nízkou úroveň. S dvojicí raket „dlouhého doletu“nemůžete příliš „bojovat“.
Řešením zde však byla interakce palubních interceptorů s lodí a helikoptérami, zajišťující jejich navádění na výškové cíle podle silných radarů lodi, a na nízko letící cíle-radary helikoptér.
A takové experimenty byly provedeny - v Pacifické flotile pod Emilem Spiridonovem. Účinnost nosičů radarového systému „Success“(Tu-95RT a Ka-25Ts) při práci na nízko letící vzdušné cíle se ukázala jako velmi vysoká.
Iniciátor těchto prací však zemřel společně se Spiridonovem v Tu-104 Comflotu v roce 1981 a nikdo jiný se k tomuto tématu v námořnictvu a námořním letectví nevrátil.
Přítomnost vnějšího určení cíle a navádění umožnila výrazně snížit požadavky na radar (prakticky na úroveň „radiového zaměřovače“) a snížit jeho hmotnost (na skutečnou podle přípustných podmínek umístění na Jaku -38).
Například hmotnost nejmenšího „stíhacího radaru“v SSSR-„Sapphire-21M“(RP-22SMA) byla jen něco málo přes 200 kg. Jeho umístění na Jak-38 během modernizace bylo teoreticky možné, ale „na hranici“a s výrazným omezením bojového zatížení a poloměru.
V situaci s vojenským výzkumem a vývojem by nikdo konkrétně nevyvinul „malý radar“pro Jak-38 (protože procházení těžkopádným řetězcem koordinace a plánování trvalo jen zahájení vývojových prací), neexistovaly žádné „malé firmy “.
K dispozici však byly potřebné technické základy a to sériové.
Řeč je o protilodních střelách vyhledávače (GOS), z nichž některé měly technické parametry blízké nezbytným (zejména vysokofrekvenční kanál GOS „Moskit“je třeba poznamenat).
Ano, požadavky na palubní radar a hledače protilodních raket jsou různé, včetně zdrojů a řady dalších parametrů.
Otázkou v této situaci však je „válka na prahu“. A jsou to právě nouzová opatření, která jsou zapotřebí k rychlému a realistickému zvýšení bojové účinnosti „toho, co je“(a zejména naléhavé odstranění nejzávažnějších nedostatků).
Zde je vhodné připomenout zcela odlišný historický příklad z dob korejské války o vytvoření našich prvních radiačních varovných stanic:
"Když se poručík Matskevič obrátil na povel, nesetkal se s pochopením vedení Výzkumného ústavu (no, jaké zařízení má velikost krabičky cigaret, kromě toho Američané nic takového nemají)."
Poté hovořil na toto téma s G. T. Beregov, v té době tester MiGů ve Výzkumném ústavu letectva.
Georgy Timofeevich prostřednictvím svého kolegy S. A. Mikojan, synovec hlavního konstruktéra MIGs A. I. Mikojane, domluvil si s ním schůzku. Hlavní konstruktér posoudil návrh poručíka a zmínil se o něm v další zprávě I. V. Stalin a nařídil vyzkoušet zařízení v bojové situaci.
V té době V. Matskevich vyvinul pouze schematický diagram. S pomocí zaměstnanců Výzkumného ústavu-108 A. G. Rapoport (pozdější hlavní konstruktér vesmírného elektronického sledovacího zařízení) a vojenský zástupce A. I. Strelková byla vydána potřebná dokumentace a vyrobena instalační dávka 10 produktů.
Rozměry přijímače jsou menší než telefonní souprava, což umožňovalo bez problémů jej namontovat na stíhací letoun MIG-15.
Přijímač dostal jméno „Siréna“.
Poručík Matskevič byl poslán do Číny, aby provedl vojenské testy.
Přijímač obdržel od pilotů nejpozitivnější zpětnou vazbu
Matskevič získal titul kapitána (prostřednictvím titulu).
Stalin objednal výrobu 500 přijímačů do 3 měsíců. Na setkání s Bulganinem byl Stalinův úkol upozorněn řediteli podniků.
Považovali však jeho implementaci za nemožnou, protože podle jejich názoru pouze příprava výroby vyžadovala nejméně dva roky. Nicméně, ředitel NII-108 (nyní TsNIRTI) A. Berg se tohoto úkolu ujal s výhradou posunu doprava od načasování aktuálního díla. Odkaz.
Chtěl bych poznamenat, že Axel Berg nebyl jen prominentní ruský vědec, ale také velmi silný praktik, bývalý velitel ponorky.
Vzhledem k extrémně byrokratické povaze konvenčního výzkumu a vývoje bylo technicky možné v krátkém čase práce na vybavení palubních „vertikálních jednotek“malými radary provádět pouze „neformálně“. Například objednáním řady GOS pro výzkumné práce (R&D), pod „záminkou“, například „výzkumem otázek GOS při skupinovém používání protilodních raket v podmínkách elektronického boje“, načež následný materiál by měl být dokončen „pro letadlo“po dohodě s jeho vývojářem.
Je třeba poznamenat, že ve stejném letectvu byl přístup k modernizaci a zavedení nového mnohem adekvátnější než u námořnictva, jehož příkladem je masivní MiG-23, upravený v opravárenských závodech podle „tisíciny bulletin “na zcela moderní úroveň MLD, s prudkým zvýšením jejich bojové schopnosti proti novým stíhačkám amerického letectva.
„Banda“výkonného radaru pro označení cílů na velké vzdálenosti (z lodi nebo helikoptéry) a „malý“radar samotného zachycovače (ve skutečnosti „radiový zaměřovač“) zajišťovaly docela efektivní využití „svislic“v obtížných hydrometeorologické podmínky (v příslušných mezích) a v noci.
Problém však nebyl o nic méně akutní:
„Jak sestřelit nepřátelská letadla?“
Vzhledem k přísným omezením užitečného zatížení nepřipadalo v úvahu použití raket typu R-24 a R-27. Měli jsme však velmi účinné technické a taktické řešení-rakety R-73 s termálním hledačem a systémem označování cílů umístěným na helmě, což umožnilo drasticky snížit požadavky na manévrovatelné vlastnosti letadla.
Čtyři R-73 se spouštěcími zařízeními mají na zavěšení letadel asi 600 kg, což je na Jak-38 (při práci v plném poloměru) trochu moc, ale celkem reálné.
Nominálně nebyl R-73 pro „verikalki“vůbec považován za výzbroj, pro použití proti vzdušným cílům byly R-60 (M) s poloviční hmotností. R-60M však měl extrémně malou (a často nedostatečnou pro spolehlivou destrukci cíle) hlavici, krátký dosah a nedostatečný dosah zachycení (zejména na přední polokouli cíle). To znamená, že pro skutečné bojové podmínky je účinnost o řád nižší než u P-73.
R-73 vstoupil do sériové výroby ve druhé polovině 80. let, ale předtím bylo docela možné použít R-60M, hlavní věcí byla instalace systému určování cílů na helmu (NTSU) v letadle.
Opět pouze NCU dokázalo kompenzovat extrémně nedostatečnou manévrovatelnost Jaku-38 v boji proti normálním stíhačům, což mu poskytovalo velmi reálné šance na vítězství (mimo jiné i použitím raket R-73 na přední polokouli cíle).
Nepřítel neměl v 80. letech žádné protějšky, a to byl náš skutečný a velmi účinný trumf ve leteckých bitvách.
Za předpokladu, že bude možné přežít po útoku „radarových“raket dlouhého doletu AIM-7M Sparrow. A pro Jak -38 byl jen jeden prostředek - moderní a efektivní elektronické válčení.
Formálně byl EW na Jaku-38 „tam“(„Lilac-I“nebo „Carnation“), otázkou však nebyla „dostupnost“, ale skutečná účinnost. Předně možnost prudkého snížení pravděpodobnosti zasažení letounu AIM-7M Sparrow UR.
Bylo by vhodné připomenout malé stanice elektronického boje, které byly instalovány na některých našich protilodních raketách. Bohužel, značná část letectva námořnictva vůbec neměla vybavení pro elektronické válčení a v první řadě to musí být řečeno o extrémně cenných helikoptérách (včetně cílových označovatelů Ka-25T). Konvenční letecké stanice s elektronickým válkováním nerostly. Ale skutečnost, že poblíž (a „v řadě“) jsou velmi zajímavé stanice „u raketových mužů“, jsme to, bohužel, „neviděli“.
Bohužel flotila to všechno neviděla. Život šel podle zásady „jez, co dávají“. I při použití standardních raket vzduch-vzduch byl Jak-38 zpočátku velmi „opatrný“:
"Sídlo námořního letectví poměrně často vykazovalo drobné vedení a svými nesčetnými pokyny zpomalovalo vývoj technologií."
Již zmíněný Edush uvádí takový případ. Podle plánu měl během kampaně letadlové lodi „Kyjev“v roce 1980 provést dva starty raket R-60 (vzdušná bojová střela krátkého dosahu s tepelnou naváděcí hlavou). Ve stanovený den bylo jedno letadlo zvednuto z hangáru na palubu TAKR a začal jeho předletový výcvik. Start rakety dostal rozkaz k produkci potravin …
Popsal sám interpret.
"Na úkol jsem provedl první start ze vzdálenosti 8 km." Když se raketa vykolejila z vedení, letoun vyvinul mírný převal, vytvořil se velký chochol a raketa šla k cíli. Cíl byl zasažen. Druhá raketa byla vypuštěna z dosahu 10 km.
Během odpalování raket se celá posádka lodi bez pozorování vrhla na palubu. “
Poté, co byly rakety vypuštěny, byla zaslána zpráva na velitelství letectví. Výsledek byl neočekávaný, ale ve stylu vedení námořního letectví.
Spolu s gratulacemi byla vydána důtka zástupci velitele letectví Severní flotily pro námořní letectví N. F. Logachevovi a Edushovi za předčasnou zprávu o přípravě na odpálení raket. “
První zachycení Jak-38 s raketami R-60M (letadlo z letadlové lodi Eisenhower) se uskutečnilo v roce 1983.
Ve vzpomínkách námořních důstojníků je citováno aktivní použití Jaku-38 k zachycení potenciálních protilodních raketových nosičů ve druhé polovině 80. let u Pacifické flotily.
Extrémně malý počet (doslova jediný) fotografií Jak-38 s raketami R-60M však jasně naznačuje, že postoj námořnictva i námořního letectví k tomu byl, mírně řečeno, zdrženlivý. Hlavice R-60M byla slabá proti velkým letadlům. A u nepřátelských stíhacích bombardérů (i se zavěšením) naše nízko manévrovatelná „vertikála“se slabými raketami a primitivním zaměřovačem (pouze s „fi-zero“R-60M) nesvítila, obecně nic.
Velký význam má také faktor demoralizace. Jedna věc je cvičit údery proti mořským a pozemním cílům, kde létající schopnosti mohou něčeho dosáhnout, pokud jde o bojovou účinnost, a úplně jiná věc, když letová posádka věděla, že bez ohledu na to, jak moc se snažili, proti nepřátelským stíhačkám neměli prakticky žádné šance.
Bohužel, pravděpodobnost prudkého nárůstu schopností letadla v důsledku nových raket a NCU neviděl „kdo by měl“(a ti, kteří letěli „o tom neměli vědět“).
A co dolet interceptoru se 4 raketami R-73?
Podle A. M. Artemyev (článek „Vzlet z lodi“), během státních testů letadel Jak-36M (Jak-38) byl získán praktický letový dosah ve výšce 200 m se dvěma raketami X-23-430 km. Hmotnost odpružení UR-X-23 byla nejméně 800 kg (dvě rakety, jejich odpalovací zařízení a vybavení Delta), tj. 4 R-73 (s vlastními APU) a světelný radar více než vstaly. Poloměr zároveň plně zajišťoval zachycení nosičů „Harpun“před jejich startem, což bylo v situaci 80. let pro námořnictvo SSSR nesmírně cenné a důležité.
Ještě jednou zdůrazňuji, že to platí, pokud „svazek“funguje-vrtulníky Ka-25Ts s výkonným detekčním radarem a Jak-38 s raketami R-73.
Krátká otázka
Faktorem, který významně zvýšil schopnosti Jak-38M, byl krátký vzlet.
DOPOLEDNE. Artemiev:
"Kombinací WRC a přistání na krátkou vzdálenost bylo možné dosáhnout výrazného zlepšení výkonu letadel, zejména v tropických podmínkách."
Takže při teplotě +30 ° C, počínaje vzletem 110 m, se ukázalo, že je možné zvýšit vzletovou hmotnost letadla o 1400 kg.
Důležitým úspěchem byla významná úspora paliva (280 kg oproti 360 kg pro vertikální vzlet).
Při přistání novým a starým způsobem byla spotřeba paliva 120, respektive 240 kg.
V přepočtu na specifikovaných 1400 kg na palivo to znamenalo prodloužení dojezdu vozidla ze 75 na 250 km v malých výškách a ze 150 na 350 km ve vysokých nadmořských výškách. “
Čísla jsou velmi zajímavá.
Je však třeba mít na paměti, že pokud se vzlet s krátkým vzletem (SRS) ospravedlnil, pak přistání s „skluzem“bylo možné pouze v klidném stavu moře. Studie vzletu z odrazového můstku (podle „anglického modelu“) ukázala, že vzhledem ke složitosti výběru potřebného algoritmu vektoru řízení tahu motoru není tato metoda pro Jak-38.
Problém WRC se přitom ukázal být mnohem komplikovanější než „jen vertikální vzlet“.
"Dne 8. září 1980 v Jihočínském moři s venkovní teplotou kolem 29 stupňů došlo k úplné tankovací katastrofě."
Při provádění FQP s TAKR „Minsk“letoun Jak-38 pilotovaný zkušebním pilotem O. G. Kononenko, na okraji letové paluby, se potopil, zahákl kola o parapet a otočil se o 120 stupňů a šel pod vodu.
Pilot se nepokusil vysunout, je možné, že ztratil vědomí.
Letadlo se potopilo v hloubce 92 m. O několik dní později ho zvedl námořní záchranář Zhiguli, který přijel z Vladivostoku.
Dešifrování prostředků objektivní kontroly ukázalo, že nedošlo k žádnému selhání.
Když jsme však znovu analyzovali směr proudění vzduchu na palubě, zjistili jsme, že v části nosu dochází k prudkému zpomalení, což vede k výraznému snížení zdvihu křídla a v důsledku toho k pokles letadla.
Abychom tok laminovali, odstranili jsme příďovou opěrku, nainstalovali ozvučnice, zástěny a další opatření. “
V tomto ohledu vyvolává grafika některých skic na „svislých čarách“v části blízké souběžnému skupinovému vzletu s krátkým rozjezdem určité pochybnosti o jeho realitě.
V každém případě do dokončení veškerého potřebného výzkumu a testování. Což u 1143 a Jak-38M pro „skupinu WRC“nikoho ani nenapadlo uskutečnit.
I při vertikálním vzletu však Jak-38 zajišťoval (s výhradou včasného určení cíle) zachycení odpalovacích raketových raket Harpoon před jejich startem.
Projekt TAVKR 1143 s účinnými stíhači lodí
Prudké zvýšení účinnosti protivzdušné obrany na úkor námořních interceptorů by umožnilo TAVKR aktivně operovat v daleké zóně (mimo jiné ve spolupráci s Marine Missile Carrier a Long-Range Aviation).
Nemluvíme o "vítězství" Kyjeva "všech" Nimitů ". Pointa je, že prudce zvýšená bojová stabilita TAVKR a lodních formací měla systémové důsledky na schopnosti všech našich sil v místě operace, protože:
- účinná interakce lodních formací (včetně jaderných ponorek se zapnutými protilodními raketami) s MRA a DA;
-prudké zvýšení účinnosti seskupení raketových jaderných ponorek projektu 675 s operačními protilodními raketami „Basalt“a „Vulkan“(s výhradou jejich zahrnutí do objednávky a protiponorkového obranného systému naší operační formace);
- výrazné zvýšení schopností průzkumu a určení cíle (s možností použití protilodních raket ON TAVKR jako označení průzkumného cíle);
-mnohonásobné zvýšení schopností a účinnosti protiponorkové obrany lodí a naší sloučeniny kvůli pravděpodobnosti aktivního používání helikoptér a tak extrémně účinných prostředků ničení, jako je APR-2 „Yastreb“(účinnost nebyla podobná) ve výzbroji námořních lodí).
Příležitosti byly …
Ani nikdo je však ve skutečnosti nevypracoval. I superproudé experimenty využívající systém „Success“jako AWACS po smrti jejich iniciátora vymřely.
Hlavní problém naší letadlové lodi
Nejprve „jen citáty“.
V. N. Kondaurov („doživotní dráha“) o jedné z 1143:
"Den za dnem jsem se učil zákonům vnitřního života na lodi."
Například doba jídla se lišila podle toho, zda byla loď na kotvě nebo v plném proudu.
Pokud nechcete zůstat hladoví, poslechněte si oznámení hlídače na interkomu:
„Umyjte si ruce pro tým!“
Piloti, kteří byli v té době ve vzduchu, nemohli v budoucnu počítat s galejí.
Celé bylo cítit, že letadlo je na lodi v roli „nevlastní dcery“.
A ještě „zábavnější“, téměř „déjà vu“s „některými nedávnými událostmi“již o „Kuznetsově“:
"Je mi 202, co se tam stalo?"
- Nemáme čas vás na tomto připoutání přijímat, před námi je mělká voda, nahláste zbytek paliva.
- Zbytek neumožňuje jít na letiště.
- Počkejte nad námi. Pojďme nyní „skočit“zpět a absolvovat tento kurz znovu.
"Pěkná věc -" odskočit ", dokud to neprojde, úplně se setmí", - Přísahal jsem slabě, s jistou apatií ke všemu, co se dělo, odstranil jsem všechno, co jsem vypustil, a vyšplhal se výš. Minuty ubíhaly v agonickém očekávání, soumrak se prohluboval, palivo se blížilo ke konci.
"Sakra! Kdy to všechno skončí?!"
Konečně dostávám povolení ke vstupu.
Po skončení manévru se ukázalo, že buď spěchám, nebo tam „roznášejí kaši na talíř“, ale na přistávací rovince jsem viděl, že TAKR ještě nedokončil psaní své „křivky“nad hladinou neklidného moře.
Další průchod přes loď, která už rozsvítila přistávací světla na palubě, další průchod, při kterém jsem si prostě nemohl pomoci, ale sednout si se zbytkem paliva.
Letecký velitel baltské flotily (2001-2004), generálporučík V. N. Sokerin:
Jaro 2001.
45 let pobaltské námořní základny. V DOP v Baltijsku není kam spadnout jablko - polovina personálu flotily dorazila o 50 kilometrů dál, aby „uronila slzu náklonnosti“u příležitosti jubilea vytvořeného sdružení, jak je patrné z obrázku, po válce - hlavní základna baltské flotily.
Jaro 2001. Neméně pompézní, za účasti všech admirálů, 40. výročí rozdělení povrchových lodí ve stejném Baltijsku.
Léto téhož roku 2001. DOP Kaliningradu (pro informaci - je to dvě minuty chůze od sídla baltské flotily).
Slavnostní setkání věnované 85. (!) - výročí letectva BF - nejstaršího leteckého sdružení v celé zemi, z jehož vzniku pochází chronologie letectví země. Jak víte, v Baltském moři bylo díky úsilí, energii, práci a talentu námořních důstojníků (věčná paměť a uctívání letců) vytvořeno domácí letectví jako takové a zejména námořní letectví.
Pozvánky byly zaslány všem admirálům vedení flotily.
V hale jsou v prvních řadách prázdné židle: ani jeden člověk z flotily (!!!). Na naše výročí flotila nijak nepomohla, ale zkazila vše, co mohla …
Během Velké vlastenecké války bylo v severní flotile pouze sedm hrdinů Sovětského svazu-ponorky a 53-letců, ale v době míru pováleční námořníci „nýtovali“více hrdinských ponorek, než kolik bylo během války pilotů-hrdinů, a letectví po válce vypadá jako „Hrála si s hruškami“…
A námořní velitelé zuří, pokud jde o letectví, je naprosto nepochopitelné, proč svým, a ne někomu jinému, ze skutečnosti, že podle výsledků nepřátelských akcí ve druhé světové válce a zejména po vytvoření protilodní lodi letadlové raketové systémy, jasně si uvědomily, že nesouměrné s lodí není ani ve velikosti, ani v počtu členů posádky, letadlo je jakýmsi smrtícím škorpiónem pro loď jakékoli úrovně, prakticky nepotrestanou, vševidoucí, chladnokrevnou a bleskurychlý zabiják …
Na začátku minulého století námořnictvo zrodilo námořní letectví.
Téměř o 100 let později ji zabije. “
Nejsou to „čerstvé citáty“?
Můžete také „čerstvě“- viz článek o výsledcích roku 2020 v námořnictvu, s řadou „divokých“podrobností o stavu a bojovém výcviku námořního letectva (a odkazy například na to, jak je velitel BF hrdý na nálet svých „sokolů“za pouhých … 60 hodin).
V americkém námořnictvu na konci 30. let byl v módě výraz „černé boty“- o námořních vyšších důstojnících, kteří často nechápali (a nepřijímali!) Nové schopnosti letectví. A ne nadarmo se ve Spojených státech svého času rozhodlo, že velitelem letadlové lodi může být pouze pilot. To neznamená, že talentovaný velitel pracovní skupiny s letadlovými loděmi nemůže opustit torpédoborce ani křižníky (a ukázala to i zkušenost z druhé světové války). Faktem však je, že tento problém existuje, ale pro naše námořnictvo má faktor jen „škrcení na krku“.
V průběhu posledních reforem se navíc situace jen zhoršila.
Stačí porovnat poměr lodí a letadel při hlavních událostech námořnictva v SSSR a v Ruské federaci a je jasné, že „kvůli lodím“(a zejména „oblíbeným lodím“) naše námořnictvo potichu „ uškrtil “své vlastní letectví - na prakticky„ dekorativní úroveň “.
Ale co ta „letecká hrozba“?
Prozradím „hrozné vojenské tajemství“: při provádění opatření operačního bojového výcviku jsou síly nepřítele záměrně a výrazně podceňovány (od těch skutečných). Pokud zvýšíme veškerá cvičení velení a štábu (a podobné akce) námořnictva za posledních 10–20 let, nikdy jsme si nikdy a nikdy „nehráli“s výzbrojí nepřátelských sil (zejména letectví), blízkých skutečnému…
Fráze, kterou jeden z učitelů námořní akademie řekl svému postgraduálnímu studentovi:
"Hlavní věc je, že by na mapě měly být přibližně stejné podíly" červené "a" modré ". Ale obojího je hodně “.
Proto v současné realitě námořnictva prostě nemluvíme o účinném námořním letectví, stejně jako o skutečné hrozbě leteckých útočných zbraní (a zde se můžete „schovat za fíkový list“střelby na starověké cíle, jako je PM15 nebo „Saman“).
Můžete si vzít „zlaté věže“„inovativních radarových systémů“, které nejsou schopné konkrétně sestřelit skutečné cíle.
Všechno to začalo „ne teď“, ale právě teď to nabylo obzvláště ošklivých forem.
Naše letadlová loď?
A proč je v řadách námořnictva - „jedna starost“. Naši admirálové rádi obdivují lodě na výstavách a jejich „hračkářská“letadla v sobě nenesou žádnou úzkost (na rozdíl od těch skutečných).
Ano, ne všechny.
Existují admirálové a důstojníci, kteří bojovali, aby to změnili. Něco se povedlo …
Uložte například „Kuznetsov“. Ale „celková rovnováha“je taková
naše námořní letectví je ve skutečnosti „pošlapáno černými botami“.
A ve skutečnosti je to hlavní závěr článku.
Bez „organizačního letectví“námořnictva nepřinesou žádná technická opatření výsledky.
Navíc pokud by stát „právě teď“dával peníze „na letadlovou loď“, určitě by byly „efektivně využity“. Se stejným „napůl omdlévajícím výsledkem“jako dnes „Kuzněcov“.
Najednou, v počáteční fázi prací na letadlových lodích a námořním letectví amerického námořnictva, kapitán Reeves provedl obrovské množství výzkumných cvičení a testů, od řady nových technických vzorků a nápadů až po taktiku a operační využití letadel dopravci a spojení s nimi.
Nic takového nebylo v naší flotile provedeno.
A pokud to nebude provedeno dále, ani velmi velké investice do flotily nepřinesou žádný vážný a účinný výsledek.
Dokud se naše námořní myšlenka nezačne „vařit a hledat“nový, účinný, nakonec vycházející ze stavu „křečí“z hrůzy
„Pokud to nevyšlo“
(a „jakoby náhodou neurazit renomované podnikatele“)
nebudeme mít flotilu.
