Bojová letadla. Strašně krásné a naopak

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 21:59

Chyby a improvizace jsou motory pokroku. Neboť právě v divočině omylů někdy existuje něco, co pak žije dlouho a dlouho. Koho napadlo pít kyselou hroznovou šťávu před 10 tisíci lety? A takhle to dopadlo …

Víme, kdo jako první sestrojil asymetrické letadlo. Hans Burkhard z Gothy. A tato nestálá absurdita čas od času vzrušila mysli ostatních designérů. Očividně v ní bylo něco, přitažlivého. Jako ve víně.

Burkhardovy experimenty v roce 1918 ale skončily válkou a nastal útlum.

A ve třicátých letech doktor Richard Vogt, zaměstnanec tehdejší společnosti Hamburger Flyugzeugbau, políbil zakázaný džbán.

Firma se přihlásila do soutěže o taktický průzkumný letoun pro Luftwaffe v roce 1935. Samotný příběh o tom, jak doktor Vogt přišel s takovým nápadem, evokuje určité úvahy. Zde je však lepší dát slovo samotnému Vogtovi:

"Nová zakázka na vytvoření průzkumného letadla byla pro mě impulsem k vývoji velmi netradičního a odvážného designu, který, jak se později ukázalo, přinesl velký úspěch."

Soutěž zajistila vytvoření jednomotorového letadla s nejlepším výhledem dopředu i dozadu. Rozložení letadla, které by poskytovalo požadovaný pozorovací úhel 25 stupňů (dolů) dopředu a dozadu nad motorem, by vyžadovalo velmi vysoký trup.

Jak jsem si později uvědomil, Luftwaffe vlastně potřebovala dvoumotorové (!!!) letadlo, ve kterém by byl vpředu umístěn pilot a pozorovatel. Proč tedy nevytvořit dvoumotorové letadlo a nevyjmout z něj jeden motor? Napadla mě tedy myšlenka asymetrického systému. “

Zajímavé, že? Tolik věcí … Luftwaffe objednala jednomotorové letadlo, ale Vogt rozuměl tomu, co vedoucí představitelé, kteří úkol splnili, „nechápali“. A začalo to …

Kdyby byl Vogt amatér nebo ještě hůře dobrodruh, příběh by tím skončil a nejspíš na gestapu. Sbírali tam takové lidi, protože všechno by šlo pod nám známý „článek sabotáže“.

Ale Vogt byl profesionál. Proto si byl vědom problémů, které takové schéma jako asymetrický design může přinést. Ostatně i symetrický design má problémy z hlediska aerodynamiky - vůz s platformou.

Všechno začíná šroubem v pravém slova smyslu. Vrtule otáčí proud vzduchu a posílá jej zpět ke kýlu. Rozumíš, ano? Vrtule se otáčí ve směru hodinových ručiček, proud vzduchu tlačí na kýl a postupně otáčí letadlo doleva. To je normální, to je aerodynamika. Proto je kýl obvykle umístěn s vypočítaným předpětím, aby se tento jev vyloučil - unášení proudem vzduchu z vrtule. Nebo je motor nakloněn mimo osu roviny.

Díky asymetrickému designu je vše zajímavější. Tam může samotný návrh se správným výpočtem uhasit účinek proudění vzduchu z vrtule bez jakýchkoli inovací a odchylek.

Obecně doktor Vogt vše vypočítal správně a odjel do Berlína se skicami. A ne nikomu, ale samotnému Udetovi (Ernst Udet). Generál Udet poté vedl technické oddělení na ministerstvu letectví (ministerstvo letectví, Reichsluftfahrtministerium, RLM), kde dohlížel na Luftwaffe.

Udet, který byl také profesionálem, studoval náčrty a podle toho se choval. To znamená, že na jedné straně dal Vogtovi povolení vyvinout letadlo netradičního designu a stanovit rok na práci. Nedal ale ani jeden fenik z pokladnice ministerstva.

Dále podél rýhovaného. Ministerstvo letectví přidělilo číslo projektu 8-141, ale neuzavřelo smlouvu, to znamená, že všechny náklady na vývoj letounu připadly na společnost „Blom und Foss“, která v roce 1937 zahrnovala „Hamburger Flyugzeugbau“.

Stejná letadla byla tedy nejprve vyráběna pod značkou „Na“a poté se stala známou jako BV.

Obecně byl „Blom und Foss“v letectví známější jako výrobce létajících člunů. Doktor Vogt byl ve skutečnosti také specialistou na létající čluny. Zpočátku pracoval ve prospěch společnosti Kawasaki po dlouhou dobu, navrhoval létající čluny pro Japonsko a poté se vrátil zpět do Německa a postavil Na.138, který se dostal do série jako BV.138 a sloužil v Luftwaffe po celou dobu války.

Vogt měl vynikající tým, a proto již tři měsíce poté, co Udet dal souhlas, byl v červnu 1937 rám letadla připraven. A na konci února 1938 prototyp letadla BV.141 uskutečnil svůj první let.

První kopie byly sestaveny se vzduchem chlazenými motory BMW 323A o výkonu 1000 hp. s. Ukázalo se, že motor je to, co bylo potřeba, a již první lety ukázaly, že letadlo je upřímně řečeno dobré, pokud budou odstraněny drobné nedostatky.

Udet odletěl do Hamburku a letadlo osobně vyzkoušel za letu. Letadlo se mu líbilo a Udet o něm velmi dobře mluvil s Milchem a Goeringem.

Zde musíme vzdát hold Vogtovi a jeho týmu. Správně provedené výpočty - a auto se ukázalo jako velmi vyvážené a snadno ovladatelné.

Aerodynamicky je vše jednoduché a odůvodněné a je dokonce pochopitelné, proč je motor nalevo od kokpitu, a ne naopak.

Vrtule je umístěna nalevo od těžiště letadla. Vrtule táhne letadlo dopředu a doprava a točí letadlo kolem CG. A proud vzduchu z vrtule tlačí na kýl a otáčí letadlo doleva. A vlevo působí reaktivní moment z vrtule.

Vogt a společnost vše spočítali tak, aby se tyto okamžiky navzájem zcela vyrovnaly, a letadlo letělo v dokonalé přímce, nevybočující z kurzu. Navíc to nezávisí na provozním režimu motoru.

Zázrak se nestal okamžitě, Udet poskytl slíbenou podporu projektu a RLM oficiálně objednala další vývoj projektu a výrobu série tří prototypů.

Bohatí „Blom a Foss“, aby si zkrátili čas, rozhodli se na vlastní náklady postavit letadla a obletět je. Prototyp, který přešel pod názvem Na.141-0, byl přejmenován na BV.141 V2.

A začaly dokončovací práce. Domov - Ministerstvo požadovalo vybavit skauty nejen kulomety pro střelbu vzad, ale také vybavit palebné body pro střelbu vpřed. Hlavní konkurent z „Focke-Wulf“měl kulomety a ministerstvo na tuto nuanci Vogta nenápadně upozornilo.

Vogt a společnost se dostali ze situace jednoduše úžasně: někde dostali přední část bombardéru Ju.86, který už měl palebné body v nose, a připevnili se (to slovo naznačuje jinak) k jejich trupu.

Aby se zabránilo tomu, že to všechno za letu odpadne, byla konstrukce vyztužena dvěma ocelovými trubkami, které začaly plnit roli energetické podpory podlahy kokpitu. Pak někdo přišel jen se skvělým nápadem: právě do těchto trubek by měly být umístěny kulomety. Aby vůbec nezmizely, byly na potrubí upevněny také ovládací pedály.

Rozhodli jsme se pro zbraně. Do potrubí byly nainstalovány dva kulomety MG.17, které střílely ve směru letadla. V zadní části kokpitu byla instalována kapotáž se sektorem, která se otevírala otáčením. Otočením části kapotáže se otevřel záďový bod s kulometem MG.15.

Další kulomet stejného typu byl na střeše kokpitu, na věži s kapotáží.

Kromě obranné výzbroje mohl letoun odnést do uzlů pod křídly čtyři 50 kg bomby.

U třetího prototypu, BV.141V3, se design začal měnit. Trup byl prodloužen, rozpětí křídel zvýšeno, motor byl vyměněn. BMW Bramo N132 produkovalo pouze 835 koní, ale bylo považováno za perspektivnější motor s perspektivou.

A na tomto modelu, stejně jako na Henschel-129, byl použit tento trik: za účelem zmenšení plochy palubní desky v kokpitu a zlepšení viditelnosti byla zařízení související se sledováním provozu motoru přesunuta doleva straně kapoty a zakryté krytem z plexiskla. Těžko říct, kdo komu ten nápad ukradl, ale dopadlo to tak.

A tento třetí prototyp se zvětšeným křídlem a trupem vykazoval nejlepší výsledky a byl přijat jako model pro sériovou výrobu. Ocasní jednotka zůstala dosud symetrická, ale už tehdy si Vogt uvědomil, že s tím bude muset něco udělat.

Pár slov o kokpitu. Obecně zde byla představivost návrhářů plně rozvinuta. Kokpit nebyl příliš velký, ale byl zprovozněn.

Na levé straně seděl pilot a řídil letadlo. Všechno. Pak ale začaly zázraky.

Pozorovatel seděl na židli zvláštního designu, která se valila po kolejích po celé kabině, otočila se a rozvinula!

V normálním stavu pozorovatel seděl a sledoval. Pokud musel zahájit palbu z horního kulometu, otočil židli zpět a otočil ji o 180 stupňů. Pozorovatel se otočil na polovinu a otočil se o 90 stupňů ve směru hodinových ručiček a ocitl se na rozhlasových stanicích a proměnil se v radistu. Otočením proti směru hodinových ručiček to vypadalo jako kameraman. A pokud posunete židli úplně dopředu a rozložíte židli, pak se v poloze na zádech z pozorovatele stane bombardér, který míří vleže skrz zaměřovač.

Bomby však bylo možné hodit pouhým pádem na matraci na podlaze.

Obecně byl pozorovatel nejrušnějším členem posádky.

Boční střelec měl také kabrioletovou židli, ale nebyl tak zmatený. Střelec mohl také ovládat kamery ze svého místa, a pokud bylo nutné zahájit palbu z kulometu dolů a zpět, pak se židle rozložila a střelec začal ležet na ní.

Obecně vše dopadlo velmi zajímavě.

Ministerstvu se auto líbilo. RLM objednala pět strojů.

3. července 1939 byla na základně Rechlin letadla ukázána samotnému Hitlerovi. Spolu s Hitlerem na show dorazil americký „dobyvatel Atlantiku“americký pilot a velký fanoušek nacismu Charles Lindbergh, který předvedl předváděcí let. Lindbergh hrál 9 minut akrobacii na BV.141 a byl velmi potěšen.

Na zemi byla show také organizována se speciálními efekty. Zaměstnanci společnosti Blom & Foss ukázali, jak lze v letadle vyměnit motor za 12 minut. Hitler byl ohromen.

Ze vzpomínek Fritze Aliho, jednoho z organizátorů show:

„V hangáru„ Ost “(„ Vostok “) na nás čekalo dvanáct vzrušujících minut. Byl tam nainstalován BV.141, který měl překonat rekord v nejrychlejší výměně motoru. Zdálo se, že mechanici jsou schopni provádět všechny pohyby snadno, aniž by ztráceli čas. Oba dva instalatéři s pedantským klidem odšroubovali čtyři šrouby a odpojili desítky spojů. Jeřáb nadzvedl motor, rozjel ho na stranu a na zpáteční cestě nasadil nový motor, který nainstaloval na správné místo. Všichni experti doufali, že je vše provedeno správně, a divákům spadla čelist překvapením. Uplynulo dvanáct minut, letadlo vzlétlo, zamířilo k západnímu hangáru, otočilo se a vzlétlo, brzy zmizelo z dohledu. “

Tam se v Rechlinu uskutečnila ukázková bitva s Messerschmittem Bf.109 řady E. Bitva ukázala, že díky své manévrovací schopnosti a rychlosti byl BV.141 docela schopný bojovat se stíhačkou.

V návaznosti na úspěch začala jednání o vybudování velké řady skautů. Čísla byla 500 vozů, což potěšilo kolektiv Blohm und Voss obecně a zejména doktora Vogta.

Na jaře 1940 letoun BV.141 skončil na průzkumné letecké škole AS1 v Grossenhainu, kde prováděli zkoušky podle plánu.

A pak došlo k vystřízlivění.

Ministerstvo letectví shrnulo výsledky soutěže a … Vítězem byl vyhlášen Focke-Wulf Fw.189. Předběžná objednávka na výrobu 500 letadel BV.141 byla zrušena.

Navzdory skutečnosti, že BV.141 byl rychlejší a měl delší dosah než Fw.189, ministerstvo dospělo k závěru, že dvoumotorový průzkumný letoun poskytne posádce v bojových podmínkách větší bezpečnost než jednomotorové vozidlo.

Vogt se však nevzdal a okamžitě se pustil do rozvíjení reakce na Focke-Wulf. BV.141b můžete nazvat pokračováním práce, ale ve skutečnosti je to vlastně jiné letadlo.

Motor (nový odvzdušňovací ventil od BMW, 801., 1560 k) sliboval dobré zisky ve všem. Trup byl prodloužen, celý kluzák byl vyztužen, křídlo bylo přepracováno a zvětšeno rozpětí na 17,46 metrů čtverečních. m. Odřízněte pravou rovinu stabilizátoru, respektive zvětšete levou.

Stalo se tak ze dvou důvodů najednou: za prvé to výrazně rozšířilo palebný sektor střelce a za druhé se zlepšila stabilita za letu, protože takový ocas (bez správného stabilizátoru) lépe reagoval na tok z vrtule.

Obecně vše fungovalo, letadlo vykazovalo slušné vlastnosti. Na základě výsledků předběžných testů získala společnost Blohm und Voss od společnosti RLM zakázku na výrobu pěti experimentálních vozidel s opcí na dalších pět BV.141 B-0. A pak bylo v plánu vyrobit dalších 10 sériových BV.141 B-1.

Celkem bylo postaveno 18 letadel verze B.

Hlavní věc, kterou Blohm und Voss neudělali, bylo, že nevyřešili problém se zatažením podvozku. Čisticí mechanismus byl neustále nevyžádaný kvůli různým zatížením podvozku, způsobeným nesymetrickou konstrukcí letadla.

BV.141B se plánovalo vyrábět ve čtyřech různých variantách: blízký průzkumník, noční průzkumník, lehký bombardér a kouřová clona.

Smoke Screen Plane je inovace. Myšlenka byla jednoduchá: na letadlo byly namontovány 2–4 generátory kouře typu Nebelgerät S125 nebo 250. V případě potřeby letadlo provedlo provozní nastavení kouřové clony a letělo mezi nepřáteli na nízké úrovni.

Iniciátorem byla Kriegsmarine, protože provozní nastavení kouře bylo jedním z nejefektivnějších způsobů utajení, když se lodě stáhly nebo (naše verze) při náletu nepřátelského letadla. Cílem bylo rychle zakrýt lodě kouřem, když se přiblížily nepřátelské síly, a tím ztížit cílení bombardování.

Na konci války, když Hitler pozastavil téměř celou povrchovou flotilu, to mohlo dobře fungovat. Tento plán ale nebyl realizován.

Obecně jako tester různých nových produktů fungoval BV.141B po celou válku. Jedno z letadel testovalo vysoce kontroverzní zařízení Ente („Duck“), vhodnější v první světové válce. Zařízení bylo kotouč s lopatkami zavěšenými na navijáku. Disk byl roztočen proudem vzduchu a lopatky měly podle autora (všichni stejní Udeti) zničit ocasní jednotku nepřátelských letadel.

Je jasné, že za druhé světové války vypadala „Kačka“jako absolutní delirium. I když nebudeme brát v úvahu skutečnost, že žádná posádka bombardéru nedovolí tak snadno se přiblížit ke svému letadlu pomocí mašinky. A obecně děla a kulomety byly rozhodně účinnějšími zbraněmi. Proto, když trpěl s Ente v letech 1940 až 1941, RLM od této myšlenky upustil.

Dalším programem, kterého se BV.141B-07 zúčastnil, byl program pro testování senzoru vodní hladiny pro torpéda letadel.

Nové torpédo L11 „Schneewittchen“(Sněhurka) bylo novou zbraní. Toto torpédo nebylo jednoduché, ale klouzalo (to znamená, že mělo malá křídla a stabilizátory). „Sněhurku“bylo možné shodit ze záměrně větší výšky než konvenční torpéda. To posádkám torpédových bombardérů opravdu výrazně zvýšilo šance na přežití.

V okamžiku, kdy torpédo dopadlo na hladinu vody, byla křídla a kormidla odpálena zpět a torpédo mířilo k cíli. Kontakt s vodou byl kritický okamžik letu, protože bylo nutné, aby torpédo vstoupilo do vody ve správném úhlu.

Sonda, která ovládala squib, odpalovala křídla a stabilizátory, byla velmi důležitou součástí, protože právě na ní závisel úspěch celého procesu.

BV.141 byl vybrán právě kvůli jeho konstrukci, která poskytovala vynikající viditelnost a schopnost ovládat chování torpéda a sondy až do posledního okamžiku letu a kontaktu s vodou.

Testy byly úspěšné, torpédo bylo uvedeno do služby, do konce války se jim podařilo vypustit asi 1000 torpéd, o použití nejsou žádné informace.

Samotný BV.141 byl ale kromě svého původního vzhledu velmi zajímavým letadlem. Byl v něm uplatněn velmi zajímavý vývoj.

Co byste například řekli na letadlo, které mělo ve zvláštním prostoru soupravu pro výměnu motoru s jeřábem uvnitř? A BV.141 to měl. Je jasné, že žádná normální posádka by se s jeřábem na palubě nevydala na bojový let, ale stavebnice byla k dispozici.

Kupodivu se nezdálo, že by německé motory byly tak upřímnou surovinou, že by byl potřeba jeřáb.

Další novinkou byly žabky pro střílení poklopů, aby posádka snáze opustila letadlo. Všechny tři poklopy vystřelily zpět.

A v případě nouzového přistání - letadlo mělo likvidační náboj. Aby letadlo nebylo zajato nepřáteli, byl do něj instalován speciální náboj. Po přistání bylo nutné zašroubovat speciální pojistku, zapnout vypínačem u zadního poklopu a rychle opustit místo přistání, protože po 3 minutách 5 kg trhaviny obrátilo vše, co z letadla po nouzi zbylo přistání do kovové nádivky.

Na jaře 1940 obdržela letecká zpravodajská škola v Grossenhainu (Grossenhain, Großenhain) první letouny BV.141A-0. Tam letoun prošel závěrečnými provozními testy. BV.141 se v provozu ukázal jako nenáročný, snadno létal a zaslouženě si užíval dobré pověsti u zaměstnanců školy.

Po vydání objednávky na výrobu sériových letadel BV.141B začala tvorba operační jednotky, která dostala název „Special Squadron 141“a byla zaměřena na práci na východní frontě.

Od těchto plánů se ale nakonec na jaře 1942 z iniciativy generálního štábu upustilo. Do této doby bylo jasné, že průzkumné mise byly docela úspěšně prováděny spolehlivým dvoumotorovým Focke-Wulf Fw.189.

Roli samozřejmě hrála sebevražda Udeta, který projekt „kryl“, a četné drobné závady BV.141.

Kromě toho přispěli spojenci, kteří úspěšně bombardovali továrny Focke-Wulf, a po poškození továren to byla Blohm und Voss, která dala část objednávek na výrobu Fw.200 Kondop.

V důsledku toho byla celá výroba BV.141 omezena a již uvolněná letadla zůstala jako cvičná a testovací a neúčastnila se nepřátelských akcí.

Letadlo bylo příliš zvláštní. Ano, nebyl špatný v letu, klidně mohl uspět v další kariéře, ale … Přehnaná extravagance ho zklamala. Celkově to byla skvělá a zajímavá práce doktora Vogta.