Experimentální loď Sea Jet (AESD) byla postavena v loděnici Dakota Creek Industries v Anacortes ve Washingtonu.
Loď (AESD) byla pokřtěna 24. srpna 2005. Ceremonie se konala v Akustickém výzkumném centru v Bayview. Kontradmirál M. Jay Cohen, vedoucí námořního výzkumu, pronesl křestní řeč. Sponzorka lodi Kathleen Harperová, manželka Thurmana Harpera, viceprezidenta technické podpory Rolls-Royce, tradičně rozbila láhev šampaňského o pevnost. Loď dostala přezdívku „Sea Jet“.
Vývoj a další výzkum projektu je financován Úřadem pro námořní výzkum (ONR). V podstatě se jedná o zmenšený (1: 4) model torpédoborce třídy Zumbalt - je dlouhý 40 metrů a má výtlak při plném zatížení 120 tun. Sea Jet navrhla společnost Computer Sciences Corporation (CSC). Loď se testuje docela daleko od moře, u jezera Pend Oreille. Lake Pend Oreille je díky svým přírodním vlastnostem ideální pro hydrodynamické, elektromagnetické a akustické testy. Jezero je poměrně hluboké (350 metrů) a izolované. Akustické testy se provádějí v noci, kdy je vliv cizího hluku minimální. V chladném období mohou testy začít pouze na začátku dne. Upřednostňování otevřeného oceánu před jezerem také umožnilo vyhnout se značným peněžním nákladům.
Výzkum provádí Středisko povrchového boje amerického námořnictva v Carderocku a divize Naval Surface Warfare Center Carderock Division, Acoustic Research Detachment v Bayview, Idaho. V té době byl „Sea Jet“poháněn dieselovým generátorem o výkonu 250 kW, napájeným z bateriového systému skládajícího se z 720 kusů 12V článků (baterie XE40 Genesis), které nakonec umožňovaly vyrábět výkon 650 kW, dva elektromotory, které byly zase poháněny do pohybu Rolls-Royce AWJ-21 (výkon-každý 300 kW), integrovaný do trupu pod čárou ponoru. Sea Jet má posádku až šesti lidí. Plavidlo dosahuje maximální rychlosti 8 uzlů na naftu a 16 uzlů na baterie.
Mezi prvními technologiemi, které byly na lodi testovány, byl Rolls-Royce AWJ-21, pohonný systém vyvinutý společností Rolls Royce Naval Marine (RRNM), který poskytuje zlepšenou účinnost vrtule, snížený akustický podpis a zlepšenou ovladatelnost oproti předchozímu DDG 51- třída torpédoborců. Mezi další výhody aplikace technologií začleněných do AWJ-21 podle konstruktérů patří zvýšení rychlosti plavidla, což umožňuje zvýšit ladnost trupu plavidla, pracovat bez kormidel, hřídelí a rozpěrných šroubů vrtulí. Na rozdíl od konvenčních vodních děl systém funguje zcela pod vodou, snižuje hluk a stopy na povrchu pro lepší utajení. Lehký a kompaktní AWJ-21 umožňuje plavidlům pracovat v mělké vodě. Jeho komplexní systém řízení a couvání zlepšuje manévrovatelnost při nízkých rychlostech. Testy pohonu AWJ-21 byly provedeny v Grand Cavitation Channel v Memphisu v Tennessee v polovině roku 2005.
Zaměstnanci Philadelphie Code 90 navrhli elektromotory a jejich systémy podpory života. General Dynamics také přispěla k návrhu a vývoji elektrického hnacího ústrojí. Na ARL na Pensylvánské státní univerzitě byla poskytnuta testovací podpora pro raný vývoj pohonného systému AWJ-21. MIT pomohl s jeho designem.
30. listopadu 2005 se u jezera Pend Oreille uskutečnil první den námořních zkoušek. V polovině května 2006 bylo oznámeno, že "Sea Jet" u jezera Pend Oreille prochází testy po dobu 16 po sobě jdoucích dnů, prochází třemi stopami vln a rozděluje je jako břitva.
14. března 2008, po úpravách pohonného systému Rimjet a souvisejících mechanických a elektrických systémů, se Sea Jet vrátil k jezeru Pend Oreille, aby pokračoval v hydrodynamických, elektromagnetických a akustických testech.
Mezi další změny patří odstranění hliníkové palubní desky a výměna palubní desky vyrobené z kompozitních materiálů, které v různé míře pohlcují elektromagnetické vlny.
Pohonný systém RIMJET je nový typ pohonného systému vyvinutého společností General Dynamics Electric Boat s elektrickým řídicím systémem vyvinutým společností Rolls Royce, ve kterém je vrtule součástí elektrického motoru.
Výhodou oproti AWJ-21 je vysoký výstupní točivý moment, minimální dopad na obrys těla a schopnost otáčet gondoly. Listy vrtulí RIMJET nejsou namontovány v náboji, ale v ráfku, což přináší řadu výhod: RIMJET pracuje při relativně nízkých otáčkách. Při provozu RIMJET jsou kavitační jevy výrazně omezeny a ráfek brání tvorbě špičkových vírů. Slibuje také, že bude mnohem spolehlivější a snadněji se udržuje: eliminuje potřebu chladicího systému, eliminuje potřebu mazacího systému ložisek a těsnění a eliminace stojanu mimo vrtuli snižuje erozi kavitace.
Poháněn v té době stojícími akumulátory „Sea Jet“měl autonomii maximálně 3 hodiny, načež trvalo dobití 14 hodin, což experimenty výrazně zpomalilo.
V květnu 2008 byla americkému námořnímu vývojovému centru pro povrchové zbraně v Carderocku a divizi akustického výzkumu předložena zpráva o výsledcích výzkumu souvisejícího s možností instalace palivových článků na Sea Jet jako zdroj energie. Zpráva naznačila, že integrace palivových článků na palubě Sea Jet byla možná.
Zpráva se zabývala jak různými možnostmi palivových článků, tak různými způsoby skladování vodíku na palubě Sea Jet.
Pro palivové články byly představeny následující možnosti:
SIEMENS (BZM 120), BALLARD (HD6), HELIOCENTRICS (HyPM HD-65).
V prosinci 2010 University of Idaho College of Engineering Moscow, ID 83844 (v USA takové město je) předložila zprávu NAVSEA, oddělení akustického výzkumu.
Ve zprávě již palivové články nebyly považovány za zdroj energie - systém se ukázal být příliš těžkopádný a drahý pro další implementaci.
Jako alternativa bylo zvažováno použití lithium-iontových baterií, které pro ně poskytují rezervu energie až na 10 hodin …
V říjnu 2008 se v Bath Iron Works uskutečnilo pokládání USS Zumwalt (DDG-1000).
Torpédoborec zahrnuje mnoho z vývoje získaného během provozu „Sea Jet“.
