Lockheed P-38 Lightning je neobvyklý bojovník. A příběh Blesku začne neobvyklou otázkou.
Proč by měl Lightning tak mohutný kokpit?
Letoun byl postaven na dvounosníkovém uspořádání s kokpitem umístěným uprostřed trupové gondoly. A s touto gondolou je spojeno jedno tajemství. Gondola je velká - její délka byla více než 6 metrů, a největší příčný rozměr (výška) v místě, kde bylo sedadlo pilota , dosáhl 2 metrů!
To je velmi zábavné, protože středová část Blesku je delší než celá sovětská stíhačka I-16, od vrtule po odtokovou hranu kormidla! A jen o pár metrů kratší než MiG-3.
Šestimetrová část trupu MiGu stačila na uložení téměř tuny vážícího motoru (délka bloku válců AM-35 je více než 2 metry!), Se všemi potřebnými palivovými armaturami a chladiči, zbraněmi, pak kokpit se sedadlem, nástroji a ovládacími prvky, následovaný sníženou popelnicí, plynule přecházející ve svislý kýl. Kýl přidal zbývajících pár metrů na délku MiGu (celá délka stíhačky je 8,25 m).
Trupová gondola „Lightning“(také přes 6 metrů) z nějakého důvodu stačila pouze pro kokpit a zbraně: 20mm kanón a čtyři kulomety. Na tu dobu nic překvapivého. MiG-3 jedné z úprav také demonstroval možnost instalace dvou synchronizovaných 20mm kanónů nad motor, před pilotní kabinu pilota (místa bylo dost, otázka byla v motoru požadovaného výkonu).
Prostřední část Blesku byla nejen dlouhá, ale i nečekaně vysoká! Do trupu takových rozměrů by stačil motor s chladičem oleje trčícím pod ním.
Lightningovy motory ale byly umístěny před paprsky trupu, vlevo a vpravo od centrální gondoly.
Palivové nádrže Lightningu byly v křídle.
Nic významnějšího v centrální části P-38 by teoreticky nemělo být. Díky své lehkosti dostala gondola dokonce nosnou kůži (tj. Bez napájecího zdroje): hladké duralové plechy poskytovaly potřebnou pevnost.
Na co byl užitečný prostor v gondole vynaložen?
Odpověď: celou jeho spodní část zabíral prostor příďového podvozku! A v tomto bodě se Bleskový příběh mění v naprostou absurditu. Nikdy to však není vtip. O platnosti závěrů se může každý přesvědčit porovnáním čísel a výkresů.
Ruský historik-badatel Oleg Teslenko poprvé před dvaceti lety upozornil na paradoxní konstrukci Blesku. Dále poněkud rozšířil svůj pohled na problém a obdržel neočekávané výsledky. Můžete říci, že veškerou práci odvedl pro Clarence „Kelly“Johnsona-slavného leteckého konstruktéra, kromě „Lightning“, který měl podíl na vzniku U-2 a kontroverzní stíhačky F-104, přezdívané „Vdovec.“
S názorem nadšenců a všech druhů amatérů můžete zacházet různými způsoby. Jak ale vyplývá z eposu o letounu F-104, i profesionálové, jako je Kelly Johnson, jsou schopni dělat hrubé chyby.
Prezentovaný úhel pohledu má proto právo být vyjádřen. Poskytuje mnoho jídla pro mysl a rozvíjí kreativní myšlení.
Celá spodní část trupové gondoly P-38 byla obsazena příďovým podvozkovým prostorem. Ale to není vše. I s přihlédnutím k maximálnímu průměru pneumatiky (500 mm) mezi zataženým podvozkem a palubou pilotní kabiny byla získána 30 centimetrová „mezera“. Extra volné místo.
Kromě toho je v designu ještě paradoxnější prvek.
V ideálním případě je gondola dostatečně dlouhá na to, aby umístila podvozkové kolo ve zatažené poloze za opěradlo sedadla pilota. Ve skutečnosti byl umístěn přesně pod kokpitem. Jako by Clarence Johnson udělal vše pro zvýšení výšky gondoly!
A opravdu to udělal.
Clarence Johnson si byl vědom toho, že se zvoleným tříbodovým podvozkovým schématem s příčnou vzpěrou délka hlavních vzpěr nestačí k zajištění bezpečné vzdálenosti od vrtulí k zemi. Zvláště v případě Lightning, který měl oproti klasickým stíhačkám geometricky nevýhodné uspořádání motoru, který měl vrtuli v přídi, vysoko nad zemí.
Letadlo dokázala „zvednout“pouze dlouhá nosní vzpěra, která se v tomto případě ukázala jako příliš dlouhá a křehká. Při přistávání hrozily časté přestávky podvozku.
Mnoho konstruktérů se dostalo do podobné situace - kdy letadla z různých důvodů vyžadovala velkou „vůli“bez možnosti prodloužení podvozku. Konstruktéři proto změnili samotný letoun, tak či onak jej „podcenili“v úchytných bodech vzpěr.
Nejznámějším příkladem je německý střemhlavý bombardér „Stuck“se zlomením křídla ve tvaru W. Totéž udělali tvůrci „Corsair“; trvanlivost podvozku pro letadlo na nosiči byla posvátným parametrem.
V tomto případě tvůrci „Blesku“uměle zvětšili rozměry gondolytak, aby jeho spodní okraj byl co nejblíže zemi.
Cenou za takové rozhodnutí byl zvýšený čelní odpor. Ale návrháři neměli jinou možnost …
Jakýkoli problém lze vyřešit. A vyřešeno více než jedním způsobem
Clarence Johnsonovi se podařilo postavit neobvyklé letadlo s příďovým podvozkem, čímž se vyhnul nebezpečím spojeným s křehkostí podvozku.
Nabízí se však otázka: existovaly alternativy k velmi obtížnému řešení?
Samozřejmě byly.
Letectví zná příklad letounu podobného schématu - německý průzkumný letoun FW -189 (přezdívaný „Rama“). Němci si tehdy vystačili s klasickým schématem podvozku se dvěma hlavními vzpěrami a zadním kolem. Který byl odstraněn otáčením doleva, do speciálního výklenku uspořádaného v tloušťce stabilizátoru.
Pokud jde o objemnou centrální gondolu 6 metrů dlouhou a 2 metry vysokou, pak se omlouvám … Byly tam práce pro tři členy posádky, dvě mobilní palebné zařízení a průzkumné vybavení. Stacionární kamera s vysokým rozlišením upevněná na masivním rámu - taková „obscura“vytvořená v první polovině 20. století, měla vynikající hmotnost a rozměry.
Obecně se konstruktéři společnosti Focke-Wolfe prostě neobtěžovali s příďovým podvozkem, protože takové schéma nebylo pro letadlo pístové éry zvlášť nutné.
Ještě krásnější řešení našli tvůrci P-82 „Twin Mustang“, jehož design byl velmi podobný „Blesku“(až na absenci centrální gondoly). Pro takové „hranaté“letadlo se dvěma trupy je nejvhodnější … čtyřbodové uspořádání podvozku.
Toto schéma výrazně zvyšuje stabilitu při pojíždění a prakticky eliminuje problémy spojené s dotýkáním se ocasní části země během přistání.
Dohromady by všechna předložená řešení ušetřila několik stovek kilogramů hmotnosti pro Lightning a výrazně snížila odpor. Zmizela by potřeba přední vzpěry, jejího hydraulického pohonu a samostatného kyvného mechanismu, zmenšila by se velikost gondoly, zmizel prostor podvozku - spolu s pohonem jeho dveří. Na druhé straně by se zlepšil výkon bojovníka, jeho stabilita a manévrovatelnost, zejména při pojíždění a vzletu z nezpevněných letišť.
Dalo by se považovat to všechno za čistou teorii, ale FW-189 a P-82 jsou skutečné stroje, které se úspěšně ukázaly v praxi i v boji.
Ale Clarence „Kelly“Johnson se rozhodl po svém.
Za jakým účelem se obsedantně pokusil „natlačit“objemný nosní sloup na bojovníka a „natáhnout“centrální gondolu všemi směry? Tento okamžik navždy zůstane nevyřešeným tajným letectvím.
Blesk měl nejprve ocasní podvozek
Stíhací „Lightning“byl s největší pravděpodobností původně navržen pro podvozek s ocasním kolem. Důkazem je „rudiment“v podobě náklonu hlavního podvozku. O. Teslenko upozorňuje na skutečnost, že vzpěry ve vysunuté poloze mají výrazný náklon dopředu, což je pro třípólové letadlo s příďovým kolem nesmyslné a dokonce škodlivé.
Podle všech fyzikálních a geometrických pravidel by měl být podvozek co nejdále od těžiště letadla. Mimochodem, není náhoda, že Lightning má tak dlouhou gondolu - bylo nutné umístit nosní sloupek co nejvíce dopředu, mimo linii hlavního podvozku.
Dopředu nakloněný hlavní podvozek byl nezbytnou vlastností všech pístových letadel s ocasním podvozkem, což umožňovalo zvýšit jejich stabilitu při vzletu. Letadla, která měla nosní vzpěru, měla naopak náklon hlavních vzpěr dozadu. Zjevným příkladem je Bell P-39 Airacobra:
Lightning je úžasné letadlo v každém ohledu
Obávám se, že z tohoto místa už neřeknu nic, co by pro čtenáře mohlo být nové nebo neznámé.
P-38 Lightning nebyl špatný bojovník, ale ani nejúspěšnější. Vývoj v letectví byl pozoruhodný ohromujícím tempem a stíhačka vytvořená v roce 1939 byla brzy zastaralá.
Účinnost použití „blesku“byla velmi závislá na podmínkách operačního prostoru.
Němci považovali „Doppelschwanz“za nejslabší a „snadno srazili“spojeneckou stíhačku. Hlavním důvodem byly motory, které měly špatný výkon ve výškách nad 6000 m, navzdory přítomnosti přeplňování. Mimochodem, všichni stíhači s motory Allison (P-38 Lightning, P-39 Airacobra, P-40 Tomahok) se ukázali jen v malých a středních výškách.
Dalším problémem byla kabina, která nebyla schopna zajistit vytápění při létání ve vysokých výškách, kde teplota přes palubu mohla klesnout až k minus 50 °.
Konečně nedostatečná rychlost otáčení. Nejdůležitější parametr pro bojovníka, v praxi určující například schopnost uniknout na poslední chvíli z dohledu nepřítele.
V evropském operačním prostoru byla Lightningova kariéra krátká (1943-44); v posledním roce války byla zcela nahrazena vyspělejšími bojovníky. Přesto se bojovníkům tohoto typu podařilo provést přes Evropu 130 000 bojových letů se ztrátou 1,3% (přes 1700 letadel).
V Tichém oceánu se Lightning objevil dříve a dokázal plně využít svůj potenciál. Zdálo se, že tato těžká stíhačka byla speciálně navržena pro dlouhé lety nad oceánem. Dva motory měly dvakrát větší pravděpodobnost návratu domů. Zbraně bez synchronizátorů umožňovaly zvýšit rychlost střelby. Umístění hlavně v blízkosti podélné osy letadla zajišťovalo vynikající přesnost palby. Jeden z prvních stíhaček s přeplňovanými motory (právě přítomnost tohoto systému hrála roli při volbě rozložení). Díky výfuku v kombinaci se systémem přeplňování byl „Lightning“zpočátku považován za jednoho z „nejtišších“bojovníků. Po zuby ozbrojen a vybaven. Není to letadlo - sen.
Navzdory relativně malému počtu Lightningů (nejmenší série mezi dalšími slavnými bojovníky - Thunder, Mustang, Hellket, Corsair, Tomahok …) si duchovní dítě Kelly Johnson vydobylo svoji slávu. Na Lightningu létala tři nejlepší zámořská esa. V nejnápadnějších operacích byly použity „blesky“, příkladem je likvidace admirála Yamamota. Svůj poslední let Saint-Exupery vzlétl v Blesku.
Bylo to zajímavé auto. Jediná otázka zní: mohlo by to být lepší?
