Projekt už zašel příliš daleko na to, aby si stát dovolil neslavně zemřít pod tlakem půjček.
Když cestující poprvé uvidí novinku tuzemského leteckého průmyslu - „Superjet“, často jsou překvapeni. Proč vypadá letadlo s velkým jménem tak malé? Ve stejném „Sheremetyevu“, kde lze „Superjety“najít častěji než na jakémkoli jiném letišti na světě, se ztrácejí na pozadí nejen dálkových letadel, ale i zcela obyčejných Airbusů A320 a Boeingů 737.
Ale humbuk, který provázel vznik prvního post-sovětského letadla v Rusku, v našem informačním věku, připravil budoucí cestující alespoň na konkurenta Airbusu nebo Boeingu, letadla, které by zemi znovu zavedlo do elitního, velmi malého klub moderních výrobců osobních letadel.
Proto je novinka obvykle srovnávána doma nikoli s letadly stejné třídy, ne tak častými hosty na našich letištích Embraer E-190 a Bombardier CRJ1000, ale s obvyklými výrobky na krátkou vzdálenost gigantů amerického a evropského leteckého průmyslu. Naštěstí po uschnutí domácí technologie to byla ona, kdo zaplnil naše letiště. Toto srovnání zpočátku staví ruská letadla do nerovných podmínek. Za prvé, RRJ, Russian Regional Jet, jak se jí v prvních letech své existence říkalo, nebyla zamýšlena jako zachránce celého ruského leteckého průmyslu ani jako konkurent Airbusu. Byl to jen iniciativní projekt Suchojské společnosti, její druhý pokus diverzifikovat své podnikání do civilního segmentu v očekávání poklesu prodeje svých hlavních produktů - stíhaček Su -27.
Když na samém začátku roku 2000 RRJ jen přemýšlel, stanovený cíl - vytvořit požadované letadlo od nuly - byl pro Suchoj odvážný a extrémně ambiciózní. Poté byl výrobcem pouze bojových letadel a byl na nezávislé plavbě. O 10 let později, v rámci United Aircraft Corporation (UAC), která zahrnuje téměř všechny zbytky leteckého průmyslu v zemi, projekt stále vypadá ambiciózně, ale ne tak rozsáhle. Jednoduše nemůže být „motorem“, který žene sjednocený domácí letecký průmysl kupředu.
Výklenek vybraný pro RRJ je zpočátku skromný a nepříliš prestižní-regionální tryskový dopravník pro sekundární tratě, které neposkytují nakládku standardních úzkopásmových vložek na krátké tratě. Taková regionální letadla jsou horší než produkty Airbus a Boeing, a to nejen velikostí, ale obvykle také pohodlně pro cestující a posádku. Celosvětová poptávka po nich je malá a nyní sotva překračuje hranici sta letadel ročně. V první polovině letošního roku obdržely letecké společnosti po celém světě pouze 50 letadel této třídy - od kanadského Bombardieru CRJ700 po brazilský Embraer E195. Tucet dalších poskytl letecký průmysl Ruska a Ukrajiny. Pro srovnání: zhruba 600 jednotek větších letadel Airbus a Boeing bylo dodáno za stejných šest měsíců. Počet amerických „bestsellerů“Boeingů 737-800 se zvýšil o 182 kusů.
Pokud jde o náklady, segment velkých regionálních společností také není působivý - za poslední rok všechny jejich dodávky získaly čtyři až pět miliard dolarů, které jsou zcela ztraceny na pozadí desítek miliard dolarů vydělaných dvěma leteckými společnostmi obři průmyslu osobních letadel. Není divu, že se dívají na tento segment a výrobce takzvané druhé úrovně, kteří na něm pracují, tak blahosklonně, že jsou připraveni pomoci jim s radou nebo jinou.
I když budou splněny ty nejambicióznější plány na výrobu 70 Superjetů za současnou katalogovou cenu 35 milionů dolarů, roční tržby Suchojských civilních letadel CJSC (SCA) z jejich prodeje nebudou vyšší než 2,5 miliardy USD. V praxi se letadla téměř nikdy neprodávají za katalogové ceny. Slevy z ní 20-30 procent jsou normou, takže ani plně naložený podnik pravděpodobně nebude schopen vydělat nejméně dvě miliardy dolarů ročně.
I přes zjevný význam této částky už to pro domácí letecký průmysl není něco neuvěřitelného. Celkové příjmy UAC v roce 2012, kdy bylo vyrobeno pouze 12 SSJ, činily 171 miliard rublů, což je více než pět miliard dolarů. Samozřejmě to nebylo přijato z prodeje produktů SCAC, ale hlavně z výroby vojenských letadel jak na export, tak v rámci výrazně zvýšeného řádu obrany státu. V roce 2012 ruské helikoptéry vydělaly jen o něco méně než 126 miliard rublů. United Engine Corporation, ve které je soustředěna i výroba leteckých motorů, vydělala 129 miliard.
V příštích letech budou příjmy těchto velkých korporací nadále růst díky nárůstu nabídky domácích letadel. Mezitím Sukhoi Civil Aircraft nedosáhne plánované výrobní rychlosti pěti SSJ za měsíc před rokem 2015. Do té doby se bude tento program v podnikovém měřítku zdát finančně ještě méně významný.
I když se SCAC podaří zavést skutečně sériovou výrobu, počet letadel vyrobených sám o sobě není indikátorem úspěchu projektu a zárukou ziskovosti.
Dobrým příkladem je japonský regionální lídr 60. let minulého století YS-11, vytvořený s aktivní podporou vlády a mající neméně ambiciózní cíle než současný Superjet. Letoun byl pokusem Japonska vytvořit vlastní civilní letecký průmysl od nuly. Od samého začátku to nebylo považováno pouze za „pracanta“národních leteckých společností, ale také za exportní produkt schopný přilákat měnu do ekonomiky zničené válkou a okupací.
Letoun používal velmi velké množství dovezených komponentů včetně motoru, což umožňovalo jeho rychlou certifikaci americkými leteckými úřady. Za deset let byl YS-11 vyroben v 182 kopiích a exportován do mnoha zemí, včetně USA a západní Evropy. Některé jeho kopie létají dnes.
S tím vším je program YS-11 považován za hlavní selhání japonského leteckého průmyslu, protože se stal hluboce nerentabilním pro společnosti, které se ho účastní, které nebyly schopny pokrýt náklady na vývoj a výrobu, což se ukázalo být výrazně vyšší než bylo plánováno. Neúspěch ukončil sny o nezávislém odvětví civilního letectví v Japonsku a po celá desetiletí odradil vedení země od hraní v této oblasti. Teprve nyní se připravuje vzlétnout další pokus japonského leteckého průmyslu - regionální MRJ.
Rád bych věřil, že osud ruského Superjetu bude úspěšnější, ale to zatím nelze zaručit. Jeho životní cyklus jako konkurenčního produktu je omezený. Nyní letadlo, pokud jde o jeho technické a ekonomické ukazatele, není horší než kterýkoli z jeho současných konkurentů. Do konce tohoto desetiletí by se ale měl objevit modernizovaný brazilský Embraer. Ani dnes nejsou jeho nové motory CF34 v žádném případě horší než ekonomické ukazatele rusko-francouzského SaM146 a remotorizace na slibné motory s převodovkou P&W okamžitě učiní současnou generaci SSJ nekonkurenceschopnou.
Japonské MRJ a kanadské CSeries začnou přicházet k leteckým společnostem s několika dříve remotorizovanými E-Jets. Přestože nejsou přímými konkurenty ruských letadel, mají k nim kapacitně blízko a nevyhnutelně si odnesou část potenciálních zákazníků.
S největší pravděpodobností se do série dostane také trpělivý čínský ARJ21. Regionalista, který měl na pokyn čínské komunistické strany začít s přepravou cestujících před pěti lety, stále nemůže dokončit certifikační testy. Navzdory skutečnosti, že ARJ21 uskutečnil svůj první let pouze o šest měsíců později než SSJ, nebude schopen obdržet osvědčení od čínských leteckých úřadů a poté od amerického FAA, a to nejdříve na konci roku 2014. To ukazuje, jak obtížné je vytvořit moderní osobní letadlo, které splňuje přísné mezinárodní požadavky.
Zpoždění v plánech, nejprve s načasováním certifikace, a poté vážné problémy s nasazením hromadné výroby, zkrátily životní cyklus SSJ. Každý rok stál odklad několik desítek Superjetů, které už nikdy nebudou postaveny.
Podle předpovědi výzkumného centra Forecast International 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, včetně modernizovaných, 285 MRJ a pouze 206 ruských SSJ.
Zahraniční odhad produkce něco přes dvě stě SSJ se zdá být příliš pesimistický. Na ruská letadla je již asi stovka pevných objednávek. Jejich úspěšná implementace nepochybně přiláká nové zákazníky. Sériová výroba nabírá na obrátkách. Od léta letošního roku dosáhla GSS rychlosti vydání dvou SSJ za měsíc. Produkce se stává rytmickou. Byl odladěn celý složitý řetězec spolupráce nezbytný pro moderní konstrukci letadel. Ani jedno osobní letadlo se v post-sovětské historii Ruska nepřiblížilo dosažené produkční rychlosti.
Ale dvě auta za měsíc jsou jen 24 za rok, což neodpovídá ani plánům samotného SCAC, ani harmonogramům dodávek dohodnutým s kupujícími. Na podzim tempo výroby vzrostlo, ale stále je jasné, že Suchojská civilní letadla nebudou schopna dosáhnout plánované výroby pěti letadel měsíčně nebo 60 ročně před rokem 2015. A do konce tohoto desetiletí jeho prodeje klesnou kvůli vzniku nových, ekonomičtějších a mladých konkurentů. Z toho je zřejmé, že oficiálně oznámené plány na implementaci 800 SSJ jsou nerealizovatelné. Nevypadá to příliš realisticky ani na hranici půl tisíce vyrobených SSJ aktuálně dostupných úprav. To zpochybňuje návratnost celého projektu.
Zpoždění při dosahování produkčních cílů již vedlo SCAC na pokraj finanční propasti. Program rozvoje a zahájení výroby byl z velké části financován z mimorozpočtových zdrojů, zejména ze střednědobých komerčních půjček a dluhopisů. Platební podmínky na nich se neúprosně blížily a výnosy z dodávek jednoho nebo dvou letadel za měsíc jim jednoduše neumožnily včas splatit dluhy. To vyžadovalo půjčovat si znovu a znovu, ne na rozvoj společnosti, ale na udržení nad vodou, dokud nebude nasazena plnohodnotná výroba.
V polovině roku 2013 přesáhlo dluhové zatížení SCAC 70 miliard rublů. Pouze úroky z nich letos budou zaplaceny asi čtyři miliardy rublů - náklady na čtyři nebo pět zbrusu nových „Superjetů“.
Přitom produkce SSJ je stále nerentabilní. Náklady na výrobu jednoho stroje jsou v současné době o něco méně než jedna miliarda rublů. Prodejní cena pro začínající zákazníky je přitom o 200–300 milionů rublů nižší než pořizovací cena. Samozřejmě se jedná o plánované ztráty, dočasný dumping s cílem získat pro sebe část konkurenceschopného regionálního trhu s letadly. S nárůstem rychlosti výroby se primární náklady postupně snižují a katalogová cena pro následné zákazníky je znatelně vyšší než pro ty začínající. V důsledku toho se zdá být dosažení bodu provozní rovnováhy v letech 2014–2015 dosažitelné. Ale zatímco finanční situace výrobce se jen zhoršuje, dluhy a ztráty se hromadí a obrovské platby úroků visí kolem krku jako mlýnský kámen.
Projekt Superjet už ale zašel příliš daleko na to, aby mu stát umožnil neslavně zahynout pod tlakem krátkodobých a střednědobých půjček, které zatím nemají co splácet. Státní úředníci pro ně jednali neobvykle moudře a zvolili nejlepší způsob, jak zachránit „naděje domácího leteckého průmyslu“. Pomoc přišla v podobě neobvykle dlouhodobé půjčky od státní Vnesheconombank, která poskytovala SCA miliardu dolarů 8,5 procenta ročně po dobu 12 let. Tato půjčka není určena na rozvoj výroby, ale jednoduše umožňuje refinancování půjček visících nad projektem, odložení otázky splácení půjček na rok 2024, kdy už programy základního a dlouhého doletu Superjetu dojdou k logickému závěru kvůli zastarání.
Tím byla ze SCAC odstraněna hrozba okamžitého bankrotu, ale je nepravděpodobné, že do té doby bude společnost i při vysoké poptávce po svých letadlech schopna úspěšně splatit nahromaděné dluhy. Budou muset být poskytnuty dalším projektům společnosti. Proto po dosažení provozní přestávky, kdy alespoň výnosy z prodaných strojů překročí náklady na jejich výrobu, se SCAC bude muset vážně zapojit do vývoje nástupce SSJ. Vlastně už je načase o takovém letadle přemýšlet. Takový vývoj však vyžaduje investici dalších stovek milionů dolarů. Společnost, která již bojuje o existenci, si to nyní nemůže dovolit. Přesto se rozhodně bude muset vrátit k tématu jak prodlouženého SSJ, tak pokročilejší SSJ-NG.
K dnešnímu dni program požadoval, aby SCAC získal více než 3 miliardy dolarů na vývoj, testování, výrobu a poprodejní servisní systémy. Výzkum a vývoj navíc přímo stojí méně než miliardu dolarů a největší náklady padly na zahájení sériové výroby, která stále vyžaduje další investice.
Vytvoření malého regionálního „Superjetu“si vyžádalo obrovské náklady, v post-sovětském leteckém průmyslu v Rusku dosud nevídané. Je nepravděpodobné, že by je tento projekt sám dokázal v dohledné době získat zpět. Během jeho implementace však byly získány neocenitelné zkušenosti s návrhem, certifikací, nasazením výroby a vytvořením systému poprodejních služeb pro moderní osobní letadlo světové třídy.
Odvážnější je MC-21, který jej nahradil jako vlajkovou loď tuzemského leteckého průmyslu. Nadějné letadlo s úzkým trupem na krátké vzdálenosti vyvinuté UAC nyní tvrdí, že hraje úplně jinou ligu. Rukavici už musí hodit nikoli výrobcům letadel druhé úrovně, ale nesporným lídrům světového leteckého průmyslu, aby bojovali o trh s objemem více než tisíc letadel ročně.
Nebýt regionálního vůdce „Suchoj“, který dokázal, že Rusko je schopné vytvořit moderní osobní letadlo od nuly, těmto plánům by se dalo jen vysmát. Nyní je MS-21, bez ohledu na název, který nakonec dostal, brán vážně. Bude pro něj snazší sledovat již vyšlapanou cestu a bude mít větší šance na úspěch.
Bude to ale také vyžadovat velké investice. I podle konzervativního oficiálního odhadu UAC jsou náklady na vývoj tuzemského konkurenta krátkých letadel Boeing a Airbus nejméně 7 miliard dolarů. Jak ukazují zkušenosti z projektu SSJ, tato částka poroste pouze v procesu nasazení sériové výroby a uvedení do provozu. Nevyhnutelné zpoždění vývoje, bez kterého se žádný moderní letecký projekt neobejde, také zvýší náklady vzhledem k plánu. V důsledku toho je nepravděpodobné, že by MS-21 dokázal udržet méně než 10 miliard dolarů. V případě selhání nebo selhání projektu bude proto potenciální škoda mnohem vyšší. Už se nebude měřit ve stovkách milionů, ale v miliardách dolarů.
Aby se minimalizovalo riziko selhání při vytváření MS-21, měly by být v maximální možné míře zohledněny lekce vývoje, certifikace a provozu SSJ. Byly získány tvrdou cestou - narážením na jejich chyby. Cesta je bolestivá, ale snadno pochopitelná a zapamatovatelná.
SSJ a MS-21 se bohužel několik let vyvíjely, i když paralelně, ale téměř nezávisle na sobě. V důsledku toho jsou rozdíly mezi nimi nyní větší než podobnosti. To značně komplikuje přizpůsobení vývoje Suchojských civilních letadel novému projektu. Přesto je MS-21 stále ve fázi, kdy je to možné. A čím více sjednocení lze mezi těmito projekty dosáhnout, tím lepší budou jejich vyhlídky do budoucna.
Superjet urazil dlouhou cestu od papírového letadla, které existovalo pouze ve skicách, k exportnímu produktu světové třídy. Náklady na to se ukázaly být skvělé. Je nepravděpodobné, že by se projekt jako celek stal komerčním úspěchem. Získané pozitivní i negativní zkušenosti však mohou a měly by ušetřit mnohem více v následujících programech ruského leteckého průmyslu. Pak, pokud uspějí, budou MS-21 i budoucí projekty UAC hodně vděčit skromnému malému Superjetu.
