Úplné srovnání zde nebude, ale historické paralely budou přítomny. Nehodlám ukázat podobnost letadel Jakovlev a Messerschmitt, ale jak článek postupuje, budete překvapeni, jak podobná historie těchto letadel dopadla.
Další otázkou samozřejmě bylo, jaké bylo finále. Ale o tom si také povíme, až příběh skončí.
Proč Messerschmitt? Protože zbytek bude, ale pak. Ale byl to Bf.109, podle mého názoru to byl nejkontroverznější letoun druhé světové války. Nejde ani tak o to, jak byl vynalezen, ale jak byl postaven. Celkově tam bylo skrz uzel všechno netypické a kontroverzní až k ostudě.
Mnoho zdrojů se domnívá, že Bf.109 se objevil kvůli tomu, že se pan Hitler rozhodl plivat na Versailleskou smlouvu a oživit Luftwaffe. To je částečně pravda, ale já mám trochu jiný názor.
Ve vzhledu Bf.109 ve skutečnosti hrál roli pokrok. A „Messerschmitt“by se objevil tak či onak. Důvody vzhledu však nebyly v žádném případě politické, ale technické.
Za všechno mohou konstruktéři leteckých motorů. Jejich zásluhou je, že na nějakou dobu vstoupily do arény 12válcové kapalinou chlazené letecké motory ve tvaru písmene V s výkonem 900 až 1100 koní. A ano, stalo se to přesně ve 30. letech minulého století.
Současně bylo možné vytvořit stíhačku s takzvaným „aerodynamicky čistým profilem“. A ano, letadlo by se ukázalo být velmi vysokorychlostní, protože odpor by byl několikrát menší.
Přirozeně se tito bojovníci začali nejen objevovat v různých zemích, ale šli ve vlnách. Stejná „nová vlna“, která byla založena na použití kompaktního (ve srovnání se vzduchem chlazeným motorem) řadového motoru.
Byla to galaxie letadel, která v té válce hrála velmi prominentní roli. Britský hurikán a Spitfire, americký P-39 a P-40, francouzský MS.406, D.520 a VG-33, sovětský Jak-1, MiG-3 a LaGG-3, italský MC.202 a Re.2001, japonský Ki-61. Bf.109 přirozeně nikde není.
Obecně jsme zvyklí považovat Bf.109 za prvorozeného i za standard bojovníka „nové vlny“. I přes vnější podobnost se stíhačkami jiných modelů se však uvnitř jedná o úplně jiné letadlo s neobvyklým designem. A - docela kontroverzní. Navíc právě tato neobvyklost vynesla Bf 109 do finále. Ne úplně přirozené, ale očekávané.
Mimochodem, málo známý fakt: první Messerschmitt Bf 109V-1 zvedl do vzduchu britský motor Rolls-Royce: Kestrel.
To je otázka vyspělého německého průmyslu. Ve skutečnosti, nic horšího než sovětští konstruktéři, Němci použili vše, čeho dosáhli. Včetně motorů.
Ale zpět k zvláštnostem designu. Podle mnoha odborníků to byla ona, návrh, který určoval vzestup i pád Messerschmittu.
Nejvýznamnější roli v budoucnosti letadla samozřejmě sehrál konstruktér. A mnozí z nich měli vlastní specializaci. Mitchell stavěl například závodní hydroplány. To je částečně důvod, proč byl Spitfire vynikajícím letadlem z hlediska letových výkonů, ale v provedení to byla noční můra, která vyžadovala neuvěřitelné úsilí ze strany výrobců.
Caproni byli nejlepší u vícemotorových bombardérů. Dewoitine vyvinul aerodynamicky elegantní stíhačky. Polikarpov byl nazýván „králem bojovníků“. Jakovlev postavil elegantní letadla a cvičná letadla.
A tady je náhoda. Jak Jakovlev stavěl letadla, která byla dost daleko od bojového použití, tak Willie Messerschmitt vyráběl lehká sportovní letadla. Velmi konkrétní. Byly to velmi lehké a levné stroje, schopné vzlétat a přistávat z nevhodných oblastí. Ale které bylo možné přepravovat pomocí vozíku a páru koní a opravovat pomocí improvizovaných prostředků.
A tato letadla musí být levná, aby si je mohl koupit kdokoli.
A tak díky takovému uspořádání přišel Messerschmitt k takové konstrukci: podvozek byl připevněn k trupu (pravděpodobně úzká dráha, ale auto bylo možné rozebrat a přichytit k remorkéru k čemukoli), lehké křídlo, které bylo snadno odpojitelný, obecně velmi mobilní struktura.
Messerschmittovi bojovníci ale nesměli. V Německu je měl kdo postavit. Stejně jako v SSSR s ohledem na Jakovleva.
Ale Willie chtěl stavět bojovníky! Dokonale chápal, že závodní a sportovní letadla jsou chléb, ale kaviár by rozhodně neublížil. Proto sám začal navrhovat, co se později stalo odrazovým můstkem pro Bf 109. Tedy Bf.108.
Sportovní Bf 108 se ukázal jako velmi úspěšné letadlo. Měl vše z výše uvedeného: lehkost, jednoduchost a nízké náklady na konstrukci, vzpěry podvozku na trupu, dvě odnímatelná křídla. Rychlý proces montáže a demontáže.
A armáda se rozhodla využít šance a objednat Messerschmittovi stíhačku podle konceptu Bf.108. Peníze udělaly své, a tak začal výstup na oblohu Bf.109.
Letoun zcela zopakoval myšlenku Bf.108: stejné jednořadé křídlo, které lze snadno odpojit, stejný podvozkový systém, stejná sportovní nízká hmotnost a rozměry, vyrobitelnost a snadná údržba a opravy, nikoli na úkor letových výkonů.
Základem letadla byl tuhý „box“se sedadlem pilota, plynovou nádrží a podvozkem. Ocasní část byla k němu připojena vzadu, motor se zbraněmi byl ukotven vpředu, křídlové konzoly byly ukotveny po stranách. Díky své modularitě bylo Bf.109 velmi snadné vyrábět a opravovat.
Velmi podobný historii mnoha sovětských letadel, ale chyběl také 109. motor! Daimlery nemohly svůj DB 601 nijak dokončit (nicméně, jak to udělaly - šlo to dobře), a Junkers nemohl skončit s Jumo 210, které bylo navíc také mnohem slabší než jeho konkurent.
V důsledku toho první kopie obvykle létaly na britském Rolls-Royce Kestrel. Normální praxe pro ty, kteří zaostávali. Hlavní věc je, že 109. letěl a létal docela dobře. Pravděpodobně kvůli opravdu malé hmotnosti.
Armáda přijala nového bojovníka chladně. 109. byl opravdu, jak by se nyní řeklo, inovativní: motor je tak úzký, proto se kabina také nelišila v prostoru, vrchlík se tak zavírá …
Letadlo však nejen dobře létalo, ale bylo také tak jednoduché na výrobu (a - což je důležité - levné), všem se líbilo. A hlavně se mi líbilo, že se Bf 109 dalo jet v proudu v naprosto fantastickém množství.
Vzhledem k tomu, že Hitler vážně zahájil obnovu Luftwaffe, letadlo takového plánu nebylo právě včas, bylo to potřeba včera.
V tomto létajícím sudu s medem byla samozřejmě moucha v masti. Toto, jak již věděli znalí, je podvozek. Podvozek je Achillovou patou Bf 109 po celou dobu jeho životnosti a služby. Je to rozbité. Rozbil se na všech modifikacích a čím těžší byl 109, tím snadněji se zlomil. Prasklo to v blátě, na sněhu, s chybami pilota …
Celkově vzato, pokud je to vážné, podvozek byl pravděpodobně jedinou nevýhodou Bf.109. A tak … neopravitelné, protože pokud Bf.108 neměl takový problém, pak je dost zvláštní, že Bf.109, který byl vyroben na základě 108., se stal osudným.
Ale byl tu celý komplex problémů, které nebyly vyřešeny jen tak, nebo spíše to byl celý řetězec, který vedl právě sem:
Máme tedy následující seznam absurdit a inovací, které Messerschmitt použil ve svém mozkovém dítěti.
1. Podvozek v úzkém trupu nakonec dával velmi úzkou stopu.
2. Navíc tyto regály musely být vysoké, protože se díváme na položku 3.
3. Motor na Bf.109 měl tvar V, ale aby bylo možné umístit kulomety na vrchol, byl otočen o 180 stupňů. V souladu s tím se osa otáčení vrtule stala nižší než při normálním umístění motoru, takže aby se vrtule nelepila k zemi, bylo nutné prodloužit vzpěry a zvednout nos.
4. Objevila se proto velmi nepříjemná věc: potřeba „pracovat s nosem“při přistání, aby bylo alespoň něco vidět. Jelikož se ale přistání provádí při minimální rychlosti, hry se zvednutím a spuštěním nosu velmi často vedly k tomu, že letadlo často skončilo přistání buď na „břiše“, nebo (ještě hůře) na „zádech“. Přistání obecně se stalo velmi pochybnou zábavou.
Zde by se dal snadno vytvořit pátý bod, řekněme, že samotné vzpěry podvozku neměly potřebnou pevnost. Zde však můžeme říci, že „vše je v pořádku“, pokud se aplikuje tímto způsobem: ve snaze o minimální hmotnost byly regály vyrobeny co nejlehčí. A křehké.
A jde o to, aby byly silnější a těžší, pokud se nerozbila vzpěra, ale její připevnění k trupu, který byl ve jménu minimalizace hmotnosti také nedostatečně pevný. V tomto případě bylo zbytečné zpevňovat regály.
A můžete najít spoustu fotografií, které to dokazují. S úplně vytočenými vzpěrami z úchytů a havarovaného letadla.
To znamená, že i letadlo, které bylo považováno za standard, mělo nedostatky. Přesto tu bylo více výhod. A výhody převažovaly, vzhledem k tomu, že pan Messerschmitt začal nýtovat 109ky takovým tempem, že je prostě nestihli porazit. Tato situace byla pro Luftwaffe celkem uspokojivá, zjevně nestačila pouze na kontrolu silou.
A teď - ejhle! - občanská válka ve Španělsku, kam byly vyslány Bf 109, aby si udržely pověst legie „Condor“, kterou sovětští piloti do té doby dobře věšeli na sovětských stíhačkách.
Pomohlo to a ve Španělsku se Bf 109 ukázal jako docela bojovník schopný hodně. Všichni si toho všimli a právě v tu chvíli se konstruktéři vrhli na stavbu stíhaček s vodou chlazenými motory.
Ano, o motorech … Výše jsem řekl, že motory nebyly moc dobré. Skoro jako u nás. Prvním pravidelným motorem pro Bf 109 byl Junkers Jumo 210. Motor produkoval 700 koní, jak ukázalo Španělsko, to stačilo na boj s I-15 a dokonce i I-16, ale … Hurricane byl více než konkurenceschopný navzdory své děsivé aerodynamice byl Spitfire již testován a obecně byl na cestě.
Existoval však výše zmíněný DB-601 od „Daimler-Benz“. A obecně to byl na tu dobu prostě skvělý motor. 1 000 „koní“, spolehlivost Mercedesu … Ale tady je problém: byl to úplně JINÝ motor. V každém případě.
DB-601 byl nejen výkonnější než motor Junkers, ale také složitější, těžší a měl mít úplně jiný chladicí systém.
Ale i fakt, že 601 byla těžší, už stačí na to, aby bylo předělané lehké letadlo postavené podle zásad konstrukce sportovních letadel. Messerschmitt nebyl sám, Jakovlev čelil přibližně tomu samému, když se pokoušel nasadit motor VK-107 do stíhaček.
Chápeme, že těžší motor mění zarovnání letadla. A musíte s tím něco udělat. A co se dá dělat s letadlem, které už má spíše napájecí sadu než sadu?
Zbraň můžete například přenést na křídla, stejně jako Britové a Američané, kteří se v tomto ohledu neobtěžovali problémem rovnováhy, snad s výjimkou Cobras. Bylo možné, stejně jako to udělali sovětští, japonští a italští designéři, umístit pod středovou část obrovskou mašinku - chladicí radiátor - vyložit příď.
Mnozí něco udělali, ale tudy cesta nevedla pro 109. místo. Svou roli opět hrál lehký počáteční sportovní design a nedostatek obvyklé výkonové sady. A neexistují žádné silové prvky - co chcete opravit?
A kromě toho v přední a střední části trupu již nebylo místo. Pilot, řízení, plynové nádrže, olejová nádrž …
Němci samozřejmě uhnuli. A pod kořenové části křídla umístili radiátory (byly dva). Aerodynamika se samozřejmě zhoršila, ale rychlost se zvýšila o 300 koní. - to není vtip. Je jasné, že myšlenka rychle oddělitelného, lehkého a prázdného křídla byla odsouzena, ale když si sundávají hlavy, neplačou si přes vlasy. A kromě radiátorů byla do křídel instalována také dvě děla.
Ve skutečnosti je to tady, Bf.109E, nebo „Emil“, s nímž Němci skutečně vstoupili do druhé světové války.
Existuje názor (podporuji ho), že by bylo chytřejší plivnout na sportovní minulost a vytvořit nové letadlo pro DB-601. A upgradujte letadlo společně s motorem. Nebyla to nejhorší možnost, Jakovlev to udělal. Jak a VK-105 prošly celou válkou, velmi úspěšně se postavily proti stejným Messerschmittům.
Willie Messerschmitt se ale rozhodl pokračovat s houževnatostí Germánů. A pak tu byl Bf.109F, „Friedrich“, který je některými považován za nejlepší letoun této třídy. No, nebo alespoň nejlepší „messer“. Kontroverzní, velmi kontroverzní, protože původní vady nikam neodšly.
Ano, práce byla odvedena, Bf 109F se stal efektivnějším, nikoli „sekanou sekerou“. Ale v budoucnu vše začalo připomínat „trojkanálový kaftan“, kdy pro jeden problém okamžitě začal vznikat další. A Messerschmitt bojoval s problémy až do samého konce války a nakonec prohrál.
Čím dál to šlo, tím těžší Bf 109 byl, tím hůře to zvládal atd. Ano, jeho zbraň byla stále působivější, ale létající poleno, i když chrlilo oheň z několika sudů, stále zůstalo kládou. Než ve druhé polovině války jej sovětští piloti používali zcela běžně, bojovali, i když ne tak obrnění a sofistikovaní, ale manévrovatelnější Jakové.
Mimochodem, zde stojí za zmínku, že čím vyšší rychlost, tím horší bylo ovládání 109. Vezměte si například druhou německou stíhačku Focke-Wulf Fw.190, se kterou to bylo naopak. V nízkých rychlostech to bylo stejné železo, ale pokud bylo přetaktováno, bylo to přijatelné. Hlavní věc je mít čas na zvýšení rychlosti. Ty samé „švihy“.
Nebudeme se zde zabývat technickými podrobnostmi, zejména proto, že nemá smysl diskutovat o jednokřídlovém křídle Messerschmittu a dvouspalovém křídle Focke-Wulf. Je jasné, že Fokker byl mnohem silnější, a stojí za to se u toho zastavit.
Stává se, že celá evoluce 109 není nic jiného než evoluce motoru. Motor se stal silnějším - došlo ke zvýšení rychlosti. To je zcela normální a očekávané. Skutečnost, že all-heavy 109 vycházela ze stejného lehkého sportovního designu, však stále více ovlivňovala ovladatelnost a silové vlastnosti.
Stalo se, že v těch letech se všichni konstruktéři zkrátka nechali unést rychlostí, někdy dokonce na úkor manévru. „Rychlost bude vyšší - všechno bude!“. Ale ve skutečnosti se objevila upřímná „žehlička“, která, ano, mohla vyvinout velmi působivé kilometry za hodinu, ale …
Nejlepším příkladem jsou možná naše MiGy, které velmi rychle opustily arénu, vegetovaly v jednotkách protivzdušné obrany, a masakry, které japonští nulové pořádali pro své rychlejší, ale hůře ovladatelné kolegy.
Všeho by mělo být dost. Rychlost i manévr. K čemu je super manévrovatelný bojovník (I-16), když nemůže ani dohnat nepřítele, ani utéct? K čemu je letadlo, které dohání jakékoli auto, ale nemůže s ním dále dělat nic, pokud jej neshodí při první jízdě? Mimochodem, toto je Focke-Wulf. Chytil se na „houpačce“, udeřil - a běžel! Jinak jej můžete získat naplno od slabších, co se týče zbraní, protivníků. Ve skutečnosti se to stávalo pořád.
Mezitím 109. neměl takovou bilanci. A čím dále se letadlo vyvíjelo, tím těžší to s problémy bylo. Hmotnost rostla, manévrovatelnost a ovladatelnost se zhoršovala, podvozek vyvolával stále větší obavy.
Není divu, že Finové, kteří rádi využívali 109, radikálně přepracovali podvozek, vlastně přepracovali a postavili jednotku, která jim vyhovovala? Ve skutečnosti se na úrovni modifikace G („Gustav“) letoun přiblížil k určité hranici letových vlastností, za kterou už nebylo vidět nic dobrého.
Navíc nebylo možné jednoduše vzít a opravit nedostatky. Už pevně stvrdli a pokus o jejich likvidaci dal vzniknout celé vlně následného nezbytného zpracování a dotváření.
Například lucerna. Je opravdu na úrovni roku 1943 vyrobit lucernu ve tvaru slzy s prakticky všestrannou viditelností? Omlouváme se, dokonce i naši to dokázali.
A proč potom němečtí piloti, zjevně pamatující na „Sheise“ve všech podobách, pokračovali v letu letadlem, které ve skutečnosti nemělo výhled zpět? Ale protože odstranění gargrota a instalace baldachýnu s všestranným pohledem bránila stejná zvláštní sada prvků v ocasní části.
Ukazuje se, že recenzi by bylo možné vylepšit. Výměna celé ocasní části nebo její celková změna, což je v podstatě totéž.
Ovládání by bylo možné zlepšit vytvořením nového křídla. Ne tak lehké a rychlé uvolnění, nové.
Problém podvozku byl také vyřešen, ale vyžadoval přepracování středové části. Stejně jako instalace prostornějších (tj. Těžších) plynových nádrží, protože nové motory byly silnější a nenasytnější.
Zdá se mi to, nebo jsem opravdu načrtl pracovní plán na vytvoření nějakého jiného letadla?
Dnes je velmi těžké pochopit, proč se Willie Messerschmitt touto cestou nevydal. Zřejmě kvůli tomu, jak Jakovlev své bojovníky příliš nediverzifikoval. Jmenuje se flow. Stíhači byli ve výrobní lince a vyrobili přibližně stejné díly, Messerschmitt i Jakovlev.
Ve druhém díle si povíme o úplném srovnání, jen to je potřeba udělat. Dojde k několika absolutně dechberoucím okamžikům a nyní trochu skončíme.
Co bych chtěl říci. Pouze to, že na samém začátku druhé světové války, zatímco stále existovala šance začít navrhovat nové letadlo, bylo nutné této šance využít. Ale protože válka pokračovala, jednoduchost a rychlost výroby 109. místa se ukázala být silnější než nedostatky. Dočasně.
Navíc nový motor DB-605, který na zemi produkoval 1500 koní, byl prostě nesrovnatelný a „Messer“opravdu roztrhal všechny na kusy. Ale bohužel, čas byl opravdu ztracen.
Ve skutečnosti celá struktura fungovala až do okamžiku opotřebení a na hranici svých možností. To bylo zvláště patrné u Bf.109G. Pokud studujete statistiky, pak asi 22% letadel této úpravy nezemřelo v bitvách, ale bylo zničeno během vzletu nebo přistání. V té době již podvozek „nevydržel“a „Gustav“mohl vzlétnout pouze ze slušných betonových letišť.
Musím říci, že do té doby Němci skutečně vzlétli pouze od nich, protože kampaň na východní frontě byla ztracena.
Ale představte si, že v letectvu Rudé armády „Jakové“a „La“nemohli vzlétnout nebo bojovat v takovém množství …
Ale Bf.109G všech modifikací (a bylo jich 11) mohl. Rozbité na kusy a neletět. Zamyslete se, 11 úprav, 15 000 letadel za 3 roky. A přitom jsem neustále musel něco překrucovat a dodělat. A to bez takzvaných „terénních úprav“.
Mnoho autorů to celkem rozumně reprezentuje jako druh víceúčelové aplikace. Takový, vidíte, všestranný bojovník, můžete na něj pověsit cokoli. Chcete zbraně, chcete palivovou nádrž, cokoli.
Ale jen málo lidí o tom přemýšlí „buď-nebo“. Pokud nezavěsíte palivovou nádrž - minus hodinu letu. Pokud kanóny nezavěšíte, budou se piloti „létajících pevností“smát vašim pokusům o jejich sestřelení. Tvrdý. A proč se potom „Jakům“, „La“, „Focke-Wulfům“, „Spitfirům“a „Thunderboltům“podařilo bojovat celou válku, aniž by pod břichem nesli toho nejrozmanitějšího zbloudilce? Což, podotýkám, snížilo už tak ne nejlepší aerodynamiku.
Obecně je obvyklé považovat Bf 109 za jednoho z nejlepších válečných bojovníků. No, ta nejhmotnější. To je podle mě extrém. Stejně tak extrémní považovat zaměstnance firmy Messerschmitt za neprofesionály, kteří předali Luftwaffe bezcenné letadlo.
Pravda, jako vždy, je uprostřed.
Skutečnost, že Bf 109 byl neobvyklý letoun na konci 30. let minulého století a já se tohoto slova, revolučního, nebojím, je neoddiskutovatelný. Ale zapsat ho do nejlepšího je jen lichotivé. Messerschmitt vzal to samé jako Jakovlev: snadná montáž a vyrobitelnost. To znamená, že hromadné vydání bylo opravdu masivní. Messers byli shromážděni rychleji, než byli sestřeleni.
A tady je ta nuance. Zatímco u řízení Bf.109 seděli zkušení piloti, „tenký“byl velmi vážným protivníkem. A velmi nebezpečný.
Ale postupem času byly kádry vyřazeny, zejména Kozhedubs, Pokryshkins, Rechkalovs a další na tom pracovali na východní frontě, letadlo bylo těžší a rozmarnější a nakonec nastal okamžik, kdy to bylo vše. Bf 109 skončil jako pokročilý bojovník, protože přestal být Bf 109, který byl založen na sportovním letadle, a stal se Bf 109, který byl oslepen tím, čím to bylo.
Navíc letová posádka, zcela nepřipravená na akrobacii tak přísného a křehkého stroje.
A svatozář jaksi začne slábnout. Ale pro úplnost porovnáme v další části Bf.109 v bojovém plánu. A srovnáme se s těmi, s nimiž jsme museli opravdu bojovat. A pak uděláme konečný závěr.
