Po skončení první světové války a masivní redukci výzbroje leteckých armád vítězných zemí byly tyto stroje bez práce. Přirozeně vyvstala otázka o jejich dalším využití pro dodávky zboží a cestujících. Existovaly projekty adaptace a přestavby těžkých bojových vozidel pro civilní účely. Od samého začátku tohoto procesu byly nastíněny dvě cesty. Prvním způsobem bylo vytvoření transportních vozidel pomocí minimálních změn základních bojových vozidel - demontáž bombardovacích a obranných systémů ručních palných zbraní z letadla, přizpůsobení uvolněných vnitřních objemů trupu pro zařízení pro přepravu zboží nebo osob.
Tato trasa poskytla maximální úspory nákladů při přepracování základního letadla, ale nedovolila uvést do provozu dostatečně ekonomicky životaschopné dopravní letadlo kvůli omezené velikosti a použitým objemům trupu. Druhý způsob spočíval v radikální změně základní struktury bombardovacího letounu navržením nového trupu se zvětšenými rozměry a vhodnějším pro dodávky zboží a cestujících. Přitom design křídel, elektrárna a složení akrobatického vybavení zůstaly prakticky beze změny.
V obou případech byla velkou výhodou možnost používat cvičené bojové letecké posádky, prakticky bez přeškolování, a také využití technických základů leteckého průmyslu pro základní vojenská letadla pro provoz a zlepšování letadel, ale v novém, civilním kapacita.
To vše umožnilo do určité míry v první fázi po skončení války nasytit trh rozvíjejících se leteckých služeb s osobními letadly, až do okamžiku, kdy se objevila technicky a ekonomicky vyspělejší osobní letadla, původně určená pro civilní účely..
Je třeba poznamenat, že tyto dvě oblasti použití bombardovacích letadel se zachovaly po celé minulé století a byly zvláště výrazné po skončení masakru v příštím světě, stejně jako v zemích s vysokou militarizací leteckého průmyslu, zejména v SSSR, kde bylo vytvoření letadel civilního letectví na mnoho let záležitostí druhého řádu.
Nejmarkantnější „sekundární“tendenci v oblasti vytváření letadel pro civilní leteckou flotilu lze vysledovat v aktivitách Andreje Nikolajeviče Tupoleva. Prvním typem vojenského letadla vyvinutého jeho konstrukční kanceláří, upraveného pro civilní účely, byl lehký průzkumný bombardér R-3 (ANT-3). Vývoj této modifikace, později označované jako PS-3, začal na začátku března 1928. Tehdy TsAGI přišel s návrhem použít sériové P-3 k přepravě pošty po nezbytných strukturálních úpravách kabiny pozorovatele.
Návrh byl přijat a první „demilitarizované“letadlo R-3 M-5 (PS-3) bylo odesláno v roce 1929 k provozu na poštovní lince Moskva-Irkutsk. Celkem byly převedeny tři desítky průzkumných letadel P-3, které byly do roku 1933 provozovány v systému Civil Air Fleet. Ve druhé polovině 30. let, když bylo letectvo vyřazeno z provozu, začaly do civilní flotily jako dopravní letouny přicházet odzbrojené dvoumotorové těžké bombardéry Tupolev TB-1, které v civilní letecké flotile obdržely označení G-1..
Jako dopravní letadlo stroje ukazovaly zázraky dlouhověkosti, pracovaly hlavně na severních trasách, odlétaly z celé Velké vlastenecké války a létaly jak v zadní, tak v přední linii. Poslední G-1 pracoval na severu až do roku 1948. Podobně byly čtyřmotorové TB-3 přeměněné na „nákladní vozy“použity jako „nákladní“v rámci jednotek Civil Air Fleet a G-2 v Civil Air Fleet. Tato vozidla byla během válečných let těžce naložena pro přesun nouzového národního hospodářského a obranného nákladu po celé zemi.
Ve třicátých letech začal Aeroflot dostávat letadla PS-7 a MP-6, což byly civilní verze víceúčelových vojenských letadel R-6 (ANT-7). Letoun, na souši i v plovákových verzích, byl dlouhou dobu používán ve východních a arktických oblastech země.
Vysokorychlostní poštovní a nákladní letouny PS-40 a PS-41, převedené ze sériových vysokorychlostních bombardérů SB (ANT-40), se rozšířily na samém konci 30. let a během války v sovětském civilním letectví.
V roce 1936 OKB navrhovalo osobní verzi MDR-4 (ANT-27). V srpnu 1935 začala OKB, pověřená SUAI, navrhovat osobní verzi námořního těžkého bombardéru MTB-2 (ANT-44), navrženého tak, aby unesl více než jeden a půl tuny užitečného zatížení. Zahrnovalo 10–15 cestujících se zavazadly a více než půl tuny nákladu a pošty. Všechny tyto projekty civilních létajících člunů neopustily fázi počátečních technických studií a technických návrhů. Podobné práce byly provedeny na projektu MK-1 (ANT-22).
Ve dvacátých a třicátých letech minulého století kromě řešení problémů „demilitarizace“sériových vojenských letadel vytvořila konstrukční kancelář několik celokovových osobních letadel, v jejichž konstrukci jednotky a technologie bojových vozidel Tupolev zvládly sérii. byly široce používány. V roce 1929 provedl svůj první let třímotorový devítimístný cestující ANT-9, v jehož křídlové konstrukci byly použity konzoly R-6. Byl postaven na svou dobu v docela velké sérii a byl v provozu delší dobu (poslední vůz létal až do roku 1946).
Později v průběhu modernizace přešli na dvoumotorové schéma letadla, jehož elektrárna byla zcela převzata z R-6. Celkem bylo vyrobeno asi 75 strojů typu ANT-9, v provozu byly hlavně dvoumotorové verze. Při stavbě prvního tuzemského vícemístného pětimotorového osobního letadla ANT-14 (32-36 cestujících) byly použity konstrukční prvky a jednotky TB-3. Koncem dvacátých let minulého století navíc Tupolevité prováděli předběžné práce na projektu osobního ANT-19 na základě TB-1 s novým zvětšeným trupem a prostorem pro cestující.
V roce 1932 se společnost TsAGI rozhodla pro vytvoření a zahájení sériové výroby osobní verze těžkého šestimotorového bombardéru TB-4 (ANT-16). Později byly jednotky experimentálního „záložního“TB-4 použity k vybudování propagandy ANT-20 „Maxim Gorky“, určené k přepravě 72 cestujících. Jeho vývoj byl ANT-20bis (PS-124). Stalo se prvním letadlem v sérii těchto gigantických strojů, určených pro přepravu 60 lidí. PS-124 byl poslán do civilní letecké flotily k provozu a až do roku 1942 pracoval na linkách Aeroflotu.
30. léta byla poznamenána výrazným zlepšením údajů o výkonnosti letadel díky pokročilejším aerodynamickým, dispozičním a technologickým řešením. Patří sem především konečný přechod na konzolový jednoplošník s hladkou kůží se zatahovacím podvozkem, zlepšení specifických a absolutních parametrů motorů, vylepšení palubního vybavení.
Vytvoření vysokorychlostního bombardéru SB sloužilo v mnoha ohledech jako konstrukční a technologický základ pro osobní PS-35 (ANT-35), který poprvé letěl v roce 1936 a byl zahájen v malé sérii. Na konci 30. let a během válečných let byl PS-35 ve verzi pro přepravu 10 cestujících úspěšně provozován na domácích leteckých společnostech.
Práce na torpédovém bombardéru T-1 (ANT-41) byla také stimulována konstrukcí vysokorychlostního dvoumotorového osobního ANT-50. Úspěšná práce na těžkém projektu TB-7 (ANT-42), ve druhé polovině 30. let, umožnila zahájit konstrukci prvního sovětského letounu ANT-53-čtyřmotorového letadla s kabinou pro cestující s přetlakem. Při jeho návrhu měly být použity prvky z TB-7.
Koncept projektu ANT-53 byl v mnoha ohledech totožný s americkým čtyřmotorovým osobním letounem Boeing 307, postaveným na základě konstrukčních řešení bombardéru B-17. Projekty ANT-50 a ANT-53 se bohužel nevyráběly.
Při návrhu TB-7 stáli vývojáři před úkolem vytvořit v budoucnu civilní letadlo na základě bombardéru zvládnutého v sérii. Ve verzi pro cestující byl ANT-42 navržen tak, aby přepravoval přibližně tři až čtyři desítky cestujících (v každém případě ve verzi pro přistání měl přepravit 50 parašutistů). Pro realizaci stavby osobního vozidla ve smíšené sérii (bombardér + osobní letoun) se předpokládalo maximální sjednocení trupu, což umožnilo relativně bezbolestný přechod při sériové stavbě z jedné verze do druhé. S ohledem na tyto požadavky byly vyrobeny první dva prototypy. Při zavádění do série se částečně upouští od sjednocení pro úpravu pro cestující. Centrální část trupu jsou stlačené střední lodě, jeho tvar je kvůli aerodynamice vyrovnán, boční okna jsou výrazně zmenšena, oblast zasklení nyní mohla uspokojit pouze nenáročné, podle definice, parašutisty Rudé armády, a ne cestující, zvláště speciální lety.
V roce 1942 lidový komisař pro zahraniční věci Sovětského svazu V. M. Molotov na sériovém bombardéru TB-7 provedl speciální let do Washingtonu s tranzitními přistáními ve Skotsku, na Faerských ostrovech, na Islandu, v Kanadě a poté přes Nový Faunland, Grónsko, Island a Skotsko zpět do Moskvy.
Tento let do jisté míry zesílil zájem o vytvoření osobního letadla pro speciální lety založené na Pe-8 a dalších sériových bombardérech. Lidový komisař leteckého průmyslu stanoví konstrukční kanceláři I. Nezvala úkol znovu vybavit několik bombardérů Pe-8 pro dálkové lety malého počtu cestujících při zachování celé skladby obranných zbraní (zkušenost byl vzat v úvahu let Molotovova letadla nad územími okupovanými nebo ovládanými nepřátelským letectvem).
Úkolem bylo navrhnout a znovu vybavit čtyři Pe-8 dieselovými motory ACh-ZOB do modifikace pro speciální přepravu pro 14 cestujících, z nichž tři spí. Společnost OKB k tomu rychle připravila potřebnou projektovou dokumentaci. Čtyři letouny 12. finální série Pe-8 prošly novým vybavením. Později byl stroji přidělen kód Pe-80N.
Hlavní rozdíly od sériového bombardéru byly v následujících konstrukčních prvcích. Drak letadla odpovídal sériovému Pe-8. V trupu, v oddíle středové části mezi prvním a druhým nosníkem, byla vybavena kabina pro 2-3 lůžka a jedna kabina pro cestující pro 12 míst. Letoun byl vybaven svislým ocasem větší plochy, s vyvinutou vidlicí. Motory sériových letadel ASh-82 byly nahrazeny naftovými motory ACh-ZOB s výkonem až 1500 koní. Byly instalovány vrtule nového typu s lopatkovou polohou lopatek a elektrohydraulickým řízením přenosu vrtulí do této polohy. Byl instalován systém vytápění a větrání kabin pro cestující, antiradiče typu „Goodrich“na křídlové a ocasní jednotce. K dispozici bylo kyslíkové zařízení pro cestující systému „Pulmonary Automatic“. Horní držák trupu "TAT" byl natočen.
Testy přestavěného letadla začaly v zimě 1945. Letové zkoušky prováděla posádka sériového závodu číslo 22 v čele s V. Govorovem. Celkem bylo během období továrních testů provedeno 6 letů, ve kterých byla testována manévrovatelnost a ovladatelnost letadla, provoz systému proti námraze, topení a větrání kabiny pro cestující, střelba ze zbraní, nové vrtule byly testovány, rychlosti a rychlosti stoupání byly stanoveny v různých provozních režimech motoru v nadmořské výšce, stropu, stojí palivo ve výšce.
Při testech se vzletovou hmotností 30 000 kg a nadmořskou výškou 6000 m bylo dosaženo maximální rychlosti 421 km / h, rychlost stoupání na 4000 m byla v rozmezí 5, 1-4, 7 m / s. Spotřeba paliva ve výšce 4 km a rychlosti 300-330 km / h se pohybuje v rozmezí 1,5-1,6 kg / km.. Testy letounu skončily na konci února 1945. Závěr testů s přihlédnutím k některým připomínkám k motorům a prostoru pro cestující byl vesměs pozitivní. Poukázal na výhody naftových motorů ve srovnání s benzinovými motory v provozu, zaznamenal zvýšení doletu ve srovnání s motory ASh-82.
V závěru bylo řečeno, že pohodlné vybavení kabiny pro cestující a dostupnost lůžek umožňují cestujícím klidně snášet dlouhé lety s odpočinkem na cestě.
Zatímco probíhaly testy, bylo dokončeno také přepracování „zálohy“Pe-80N. Při práci na něm byly vzaty v úvahu výsledky testů prvního stroje. Koncem zimy 1945 začaly „záskokové“lety. Během provozu však tato letadla nebyla používána k zamýšlenému účelu.
Kromě práce na Pe-80N začala v roce 1945 Nezval Design Bureau vyvíjet 50místné osobní letadlo na základě Pe-8 (letadlo „E“). Letoun byl navržen pro motory ASh-82FN, v první polovině roku 1945 byl představen projekt, byly zpracovány obecné pohledy, náměstí a pracovní výkresy ocasní jednotky a podvozku. Celková připravenost projekčních prací na projektu do poloviny roku 1945 činila 20%.
V červenci 1945, po převodu Nezval Design Bureau na téma B-4 (Tu-4), byla veškerá práce na tomto tématu ukončena, současně s ukončením prací na slibném dlouhém doletu těžkého bombardéru Design Bureau.
Na konci roku 1943 začali Tupolevité pracovat na novém vysokorychlostním bombardéru dlouhého doletu, který obdržel kód „64“. Téměř současně s pracemi na bombardéru začala OKB pracovat na verzi pro cestující - „66“. Projekty bombardérů i cestujících byly vyvinuty s přihlédnutím k maximálnímu sjednocení designu. Změny verze bombardéru v sériové konstrukci na osobní byly provedeny následujícími transformacemi konstrukce „šedesát čtyři“: byla změněna centrální část trupu; střední část klesla o půl metru; nad křídlem v trupu byl volný průchod a plocha pro dvě koupelny; místo pumových oddílů bylo utěsněno a tvořilo společný prostor pro cestující. S takovými úpravami se počítalo v konstrukci základního bombardéru, který zajišťoval souběžnou sériovou výrobu obou variant nebo rychlou konverzi jedné na druhou. Rovněž byla zohledněna možnost přestavby verze pro cestující na transport (v případě vojenské potřeby), přistání a záchrannou službu. Bylo možné nainstalovat zařízení, které z vozidla udělá tažné vozidlo pro velké přistávací kluzáky. Všechny tyto možnosti mohly být vybaveny obrannými zbraněmi.
Celkové rozměry „šedesátého šestého“se shodovaly s rozměry bombardéru „64“. Vypočítané letové vlastnosti s motory AM-43TK-300B u 66 letadel byly blízké těm z projektu 64 bombardérů. Ale práce na „66“byla omezena současně s vývojem základní verze.
Kromě tohoto projektu v roce 1945 inženýr OKB N. V. Kirsanov (v budoucnu hlavní konstruktér letounů Tu-142 a Tu-95MS) navrhl projekt na přestavbu zkušeného dálkového bombardéru „62“(Tu-2D) na osobní pro speciální přepravu, určený pro 15–20 osob.
V první polovině roku 1946 začal Tupolev navrhovat čtyřmotorové osobní letadlo s přetlakovou kabinou na základě bombardéru B-4, které by splňovalo nejvyšší světové požadavky na hlavní řady.
Tento stroj obdržel od konstrukční kanceláře kód „70“. Na jaře 1946 byla zahájena výroba makety nového letadla. Aby se urychlila výroba prvního prototypu, byly použity agregáty dvou bombardérů B-29. Od nich si vzali křídlové konzoly, gondoly motoru, podvozek, ocasní jednotky a vybavení. Tlaková a středová část byla vyvinuta nově (z letadla se stalo dolnoplošník). Na „sedmdesátce“byl ve srovnání s B-4 použit racionálnější stupňovitý kokpit.
Podle projektu bylo „sedmdesátkou“osobní dopravní letadlo určené pro vnitrostátní dálkové a mezinárodní lety, včetně těch zaoceánských. Stavba byla plánována ve 3 verzích: speciální vláda; smíšený - pro 40-48 míst; lineární - 72 míst.
Na podzim 1946 byl letoun postaven a odeslán k testování. Při čtvrtém zkušebním letu nouzově přistálo letadlo a bylo poškozeno. Za letu se zhroutil jeden motor, což způsobilo požár. Testovací pilot Opadchiy zachránil prototyp a podařilo se mu přistát s vysunutým podvozkem.
Podrobné vyšetřování incidentu odhalilo vážnou konstrukční vadu použité americké verze řídicího systému turbodmychadla. Mimochodem, právě tato konstrukční vada způsobila smrt prvního prototypu B-29 během testů ve Spojených státech. Američané nemohli tuto závadu najít. V prosinci 1947 byly dokončeny státní zkoušky.
V červnu 1948 byl vydán dekret na stavbu série 20 letounů Tu-70. Osobní letoun však nebyl uveden do výroby. Důvodem bylo nabití sériových továren vypuštěním bombardéru B-4. A co je nejdůležitější, osobní doprava v tehdejších sovětských leteckých linkách nevyžadovala tak prostorné dopravní letadlo. Aeroflot měl dost prostoru pro Li-2 a Il-12.
Vytvoření těžkých bombardérů dlouhého doletu vybavených proudovými a turbovrtulovými elektrárnami v zemi na počátku 50. let 20. století umožnilo zahájit vývoj prvního sovětského proudového osobního letadla.
Při vytváření těchto prvorozených se přední designové kanceláře v zemi vydaly různými cestami: S. V. Iljušin spoléhal na konstrukci zcela nového letounu, který neměl vojenský prototyp, protože věřil, že to je jediný způsob, jak získat nákladově efektivní letadlo. Tento směr vedl k vytvoření úspěšného středního tahu Il-18 s divadlem operací.
OKB O. K. Antonova se zabývala návrhem na základě společné jednotné strukturální základny dvou letadel-vojenské transportní An-12 a osobní An-10, která měla velký počet společných strukturálních jednotek a sestav.
Design Bureau A. N. Tupolev šel obvyklou cestou. S využitím zkušeností s tvorbou a strukturálními prvky letounu Tu-16 vytvořili Tupolevovi během krátké doby první sovětský proudový letoun Tu-104, jehož uvedení do provozu způsobilo skutečnou revoluci. Poté byl na základě strategického bombardéru Tu-95 vytvořen Tu-114-první domácí mezikontinentální osobní letoun.
A. N. si uvědomuje složitost vývoje nového osobního proudového motoru „od nuly“. Tupolev v roce 1953 se obrátil na vládu s návrhem na vytvoření prvního sovětského letadla s proudovým motorem na základě bombardéru Tu-16. Podle odhadů OKB bylo pro zvýšení účinnosti nutné zvýšit životnost proudových letadel na 25 000 letových hodin (pístová měla 10 000 hodin); zvyšte užitečné zatížení vytvořením automobilů pro 60–100 sedadel pro cestující; zvyšte cestovní rychlost zvýšením cestovní rychlosti na 760–850 km / h.
Hlavním ekonomickým efektem podle Tupoleva bylo poskytnout evoluční cestu pro vytvoření civilního letadla na základě sériového bombardovacího letounu Tu-16, na to bylo hlavní zaměření zprávy. Zkušenosti s vytvářením a provozem vojenských letadel byly plně využity, což umožnilo počítat s vysokou spolehlivostí a bezpečností provozu požadovanou pro osobní letadlo.
Snížené náklady na implementaci v sérii, což snížilo náklady a zvýšilo jeho ekonomické charakteristiky; problémy výcviku pilotů a pozemního personálu byly výrazně usnadněny přilákáním specialistů vyškolených u letectva.
Změny Tu-104 z Tu-16 byly provedeny výměnou trupu za nový, zvětšený o 0,6 m v průměru s přetlakovou kabinou od nosu k ocasu. Schéma letounu se měnilo: místo středního letadla se stalo dolním křídlem, proto byla přepracována také středová část s motorovými gondolami. Z bombardéru byly použity odnímatelné křídlové konzoly, podvozek, hlavní podvozkové gondoly a sestava ocasu.
Na konci léta 1954 byl připraven předběžný návrh Tu-104. Současně byl proveden podrobný návrh a konstrukce experimentálního vozidla. V červnu 1955 začaly letové zkoušky prototypu.
Souběžně s továrními testy probíhaly přípravy na uvedení Tu-104 do série. A pouhý rok po vládním nařízení bylo vyrobeno první sériové auto.
15. září 1956 provedl Tu-104 svůj první pravidelný let z Moskvy do Irkutska. Mezinárodní lety do Prahy byly zahájeny 12. října. Začal aktivní provoz stroje, který znamenal novou éru nejen v domácím osobním letectví, ale také ovlivnil rozvoj světového civilního letectví.
V sérii Tu-104 byl mnohokrát upravován. Motory AM-3 nahradily úspornější RD-3, RD-ZM a RD-ZM-500. Byly připraveny verze se zvýšeným počtem sedadel pro cestující. Všechny druhy vybavení byly průběžně aktualizovány. Je známo asi dvacet modifikací Tu-104. Od roku 1957 do šedesátých let bylo při jeho různých úpravách stanoveno 26 světových rekordů v rychlosti a užitečném zatížení, více než v jakémkoli jiném proudovém osobním letadle na světě.
Hromadný provoz Tu-104 pokračoval až do konce roku 1979. Ale po dlouhou dobu byla využívána v zájmu civilních a vojenských organizací. Za 23 let letadlo Tu-104 přepravilo asi 100 milionů lidí, kteří strávili 2 miliony letových hodin ve vzduchu a uskutečnili 600 tisíc letů. Tu-104 připravil domácí civilní leteckou flotilu na provoz proudových letadel příští generace.
Uvedení mezikontinentálního Tu-95 do série umožnilo OKB začít na jeho základě vyvíjet osobní Tu-114. Rozhodnutím hlavního konstruktéra následně všechna osobní letadla OKB A. N. Tupolevovi, musel být přidělen kód končící na „čtyři“. Práce na autě začaly na jaře 1955. Podobně jako při práci na Tu-104 se při přechodu z Tu-95 na „sto čtrnáctku“změnilo rozložení letounu, stalo se z něj dolnoplošník, změněno zařízení středové sekce, trup s kabina pod tlakem pro cestující byla vyvinuta nově. Křídlová letadla, hlavní podvozek, ocasní jednotka, elektrárna a mnoho prvků vybavení zůstaly stejné.
V létě 1957 byl vyroben prototyp Tu-114 „Rusko“, který byl předán k testování. O rok později byl vyroben první sériový Tu-114. Do března 1961 procházelo nové auto provozními testy. V dubnu na něm byl proveden první let Moskva - Chabarovsk, Tu -114 se stal na mnoho let vlajkovou lodí naší civilní flotily.
V roce 1959 byla v leteckém závodě č. 18 zahájena výroba nového dopravního letadla. Do roku 1965 bylo vyrobeno celkem 31 sériových vozidel. Letoun byl vyroben ve dvou modifikacích - pro 172 a 200 míst k sezení.
Je známo až deset různých modifikací Tu-114. Toto letadlo bylo jedním z nejekonomičtějších letadel používaných na dálkových trasách. Spotřeba paliva byla pouze 34 g / km. Za patnáctileté období provozu „sto čtrnáctí“provedli zhruba 50 tisíc letů a přepravili více než 6 milionů cestujících. Letadlo se etablovalo jako neobvykle spolehlivé letadlo. Během všech letů došlo k jediné katastrofě, ke které došlo během vzletu na letišti Šeremetěvo v roce 1966. Bylo to ale také způsobeno porušením provozního řádu.
Tu-114 znamenal počátek aktivního rozvoje ultra-dlouhých mezinárodních linek. V roce 1959 na prototypu N. S. Chruščov v USA. V létě 1962 byl proveden technický let do Havany s tranzitním přistáním u Conakry, později byly pravidelné lety na Kubu prováděny přes severní Atlantik s tranzitním přistáním poblíž Murmansku. V roce 1966 začaly lety do Tokia a v říjnu do Montrealu.
V letech 1961-1962 na Tu-114 posádky I. Sukhomlina a A. Jakimova vytvořily 32 světových rekordů v dosahu, rychlosti a výšce.
Na samém začátku vývoje Tu-114 dostala OKB za úkol převést dva bombardéry Tu-95 na speciální osobní vozidla. V OKB dostal projekt kód „116“nebo oficiální - Tu -116, v otevřených zdrojích se letadlo jmenovalo Tu -114D („D“- diplomatické).
V první polovině 50. let začala Tupolev Design Bureau navrhovat těžká proudová bojová letadla nové generace, schopná vyvinout nadzvukovou rychlost. Výsledkem bylo vytvoření a převod do série na konci 50. let nadzvukového bombardéru Tu-22 s dlouhým doletem Tu-22 a interceptoru Tu-128, jakož i vývoj slibných projektů nadzvukových letadel s dlouhým doletem a mezikontinentálním úderem “106 "," 108 "," 109 "a" 135 ". Tyto práce na bojových letadlech se staly základem konstrukční kanceláře pro nalezení optimálních způsobů a přístupů k vytvoření budoucího Tu-144, prvního nadzvukového osobního letadla na světě.
Práce probíhaly podle schématu známého Tupoleva: jako základ byl vzat projekt bojového vozidla a na jeho základě byla vyvinuta verze pro cestující. Tato díla obdržela kód „134“(Tu-134). V počáteční fázi byl vývoj prováděn na základě projektu bombardéru „105A“(Tu-22) a poté byla jako základní model vzata studie na letadle „106“.
Zejména byla zvažována jedna z variant projektu „106“, letoun „106A“s motory v křídlových gondolách, a na jeho základě oddělení připravilo projekty stroje „134“s proudovým motorem NK-6 nebo s VD-19R2. V roce 1962 OKB na návrh MAP provedla předběžné práce na nadzvukových osobních letadlech vyvinutých na základě projektu mezikontinentálního jednomódového nadzvukového Tu-135, na kterém OKB pracovala od roku 1958. Osobní Tu-135P bylo plánováno vybavit čtyřmi motory NK-135 (civilní verze vojenské NK-6) a bylo určeno pro lety rychlostí M = 2 v dosahu 6000-6500 km.
Tu-135P se stal jedním z předběžných projektů v rámci programu na vytvoření budoucího Tu-144, jehož design byl oficiálně přidělen konstrukčním úřadem o rok později, v roce 1963.
Od roku 1962 začala Iljušinská konstrukční kancelář práce na novém dálkovém letounu Il-62, který později nahradil Tu-114 v provozu. V roce 1963 začala Tupolev Design Bureau navrhovat středně těžká osobní letadla Tu-154 nové generace, první osobní letadlo OKB, které nemělo v jádru vojenský prototyp. V roce 1968 začal Tu-154 procházet testy a od začátku 70. let vstoupil do služby, přičemž postupně vytlačil z letadlového parku GVF proudová osobní letadla první generace Tu-104 a Il-18.
Všechny následné slibné programy OKB pro osobní letadla vycházely také z původních projektů, které neměly vojenské prototypy.
Avšak v 90. letech, v podmínkách známých posunů v ekonomickém životě nového Ruska, ANTK im. A. N. Tupolev tvrdošíjně hledal nové způsoby rozvoje svých leteckých programů. Prudké snížení objednávek nového leteckého vybavení ve vojenském sektoru zvýšilo zájem vedení a vývojářů o netradiční vzorky vybavení pro civilní letectví pro OKB i o konverzní programy.
Proto se v 90. letech objevil projekt několika administrativních letadel, což vedlo k vytvoření regionálního Tu-324. Vývoj základní řady Tu-204 směrem k vytvoření celé řady vozidel různých tříd a účelů, vznik projektů pro dálková osobní letadla s velkou a mimořádně velkou kapacitou pro cestující a nákladní letadla různých tříd.
V oblasti konverzních programů začátkem 90. let za účasti konstrukční kanceláře probíhaly práce na přeměně sériových protiponorkových letounů Tu-142M a Tu-142MZ na úsporná přepravní vozidla pro přepravu zboží a paliva. Pro civilní použití (zejména pro monitorování životního prostředí) OKB navrhuje použít bezpilotní průzkumný komplex Reis-D (Tu-243). Jako první stupeň vypuštění komerčních satelitů pracovala OKB na systému letadel-raket založeném na vícerežimovém raketovém nosiči Tu-160.
Na konci 90. let hlavní konstruktér na téma nadzvukových osobních letadel A. L. Pukhov spolu s A. A. Pukhov představil vedení společnosti technický projekt na přeměnu vícerežimového sériového raketového nosiče Tu-22MZ na administrativního cestujícího Tu-344. Při zvažování možnosti vytvoření takové modifikace bylo zvažováno několik transformací základního designu Tu-22MZ. U možnosti „A“bylo navrženo umístit 10 cestujících do kabiny v místě nákladového prostoru letadla. U varianty „B“šlo o hlubší revizi základní konstrukce se změnou trupu v oblasti středové sekce s přihlédnutím k ubytování až 24–30 cestujících. Ve variantě „C“se navrhuje umístit za kokpit až 12 cestujících.
Ve srovnání se základním modelem Tu-22MZ se zvyšuje rezerva paliva a dokončuje se návrh středové části a části trupu. Dosah podzvukového letu Tu-344 byl plánován až na 7 700 km. V této souvislosti skončila práce na transformaci vojenských verzí letadel na civilní vozidla v Tupolev Design Bureau.
