V blízké budoucnosti může začít provoz nového cvičného letadla. Vytvoření tohoto stroje provádí jedna z tuzemských soukromých společností, která hodlá zahájit stavbu v zájmu ministerstva obrany. Přesné vyhlídky nového projektu jsou z řady objektivních důvodů stále neznámé. Nový projekt nedokázal vyhrát soutěž vojenského oddělení, nicméně vývojová organizace pokračovala v práci a doufá v jejich úspěšné dokončení.
Projekt slibného cvičného letounu (TCB) byl označen jako SR-10. Tento stroj vyvíjí soukromá moskevská konstrukční kancelář „Modern Aviation Technologies“(KB „SAT“). Projekt byl zahájen z iniciativy developerské společnosti a později měl šanci zaujmout vojenské oddělení a získat jeho podporu. Přesto bohužel pro vývojáře armáda zvolila jiný projekt, který se té soutěže zúčastnil.
Práce na projektu SR-10 byly zahájeny na základě iniciativy v roce 2007. Během prvních několika let se zaměstnanci KB „SAT“zabývali studiem různých základních problémů a do roku 2009 vytvořili celkový vzhled slibného TCB, který umožnil prezentovat jeho rozvržení na výstavě MAKS v Žukovském. Pokračovaly další projekční práce. Ve stejné době se projekční kancelář pokusila nabídnout svůj rozvoj ministerstvu obrany.
Trojrozměrný model SR-10
Uvádí se, že v rámci slibného projektu konstrukční kancelář provedla řadu potřebných studií v různých oblastech a úspěšně vyřešila několik důležitých úkolů. Úspěšně byly vyřešeny otázky související s aerodynamikou letadla, pevností jednotek a materiály použitými při stavbě. Kromě toho bylo navrženo několik nestandardních myšlenek, které dříve nenašly široké využití v letectví.
Začátkem roku 2014 uspořádalo ruské ministerstvo obrany otevřenou soutěž o nejlepší konstrukci letadel pro počáteční výcvik letového personálu. Do této soutěže byly představeny dva projekty: SR-10 od KB SAT a Jak-152 od Jakovleva. Experti z ministerstva obrany analyzovali dva navrhované projekty a vybrali ten nejúspěšnější. Projekt Jak-152 byl považován za nejlepší verzi letadla pro výcvik pilotů. Později tento projekt získal podporu armády. Podle dříve oznámených plánů by měl být vývoj projektu Jak-152 a nezbytné kontroly prototypů dokončeny během několika let. V roce 2017 se plánuje zahájení sériové výroby nových strojů.
Protože projekt SR-10 nevyhrál soutěž ministerstva obrany, nezastavil se. KB „SAT“našla partnery pro její další implementaci a také přijala určitá opatření zaměřená na podporu jejího rozvoje. Závod Aviaagregat (Machačkala) se stal partnerem projekční kanceláře. Takové partnerství mimo jiné umožnilo vývojářům projektu získat podporu vedení Dagestanské republiky. Koncem podzimu 2014 se objevily první zprávy o výsledcích spolupráce.
Model na výstavě MAKS-2009
Ukázalo se, že na jaře a v létě 14. podnik Aviaagregat a vedení Dagestanu přijaly řadu opatření zaměřených na propagaci projektu SR-10. Zejména bylo navrženo finalizovat zadání soutěže. Výsledkem jednání, konzultací a zvážení dokumentace bylo povolení ministerstva obrany týkající se stavby experimentálních letadel. Bylo oznámeno, že v roce 2015 měly být postaveny čtyři prototypy letadel nového modelu.
V souvislosti s výskytem takových zpráv mezi odborníky a zainteresovanou veřejností vyvstala otázka na důvody změny stanoviska ministerstva obrany k novému projektu. Vyvstal tedy předpoklad, že v důsledku jednání bylo rozhodnuto o změně plánovaného systému výcviku letového personálu. V tomto případě se CP-10 může připojit k letadlům Jak-152 a Jak-130, na kterých se plánuje provést počáteční a bojový výcvik. Toto letadlo se může stát přechodným spojením mezi Jak-152 a Jak-130. Jak moc tento předpoklad odpovídal realitě, není známo.
Po získání potřebného povolení od ministerstva obrany začaly organizace účastnící se projektu připravovat stavbu experimentálních letadel. Staveništěm byl závod Aviaagregat v Machačkale. Plánuje se zde také spuštění sériové výroby zařízení. Navzdory dřívějším informacím byl do konce roku 2015 propuštěn k testování pouze jeden prototyp letadla nového typu. Uvedení tohoto stroje na trh proběhlo na konci srpna loňského roku. Za poslední dobu prošel částí kontrol a také se mu podařilo vzlétnout.
Před prvním letem
V posledních dnech prosince 2015 se objevily zprávy o průběhu testů. Podle oficiálních údajů 25. prosince poprvé vzlétl do vzduchu první prototyp CP-10 TCB. Pro testování bylo letadlo dodáno na letiště Oreshkovo (Vorotynsk, oblast Kaluga), které dříve patřilo DOSAAF, a nyní jej provozuje aeroklub Albatros Aero. Po sérii pozemních kontrol letadlo provedlo svůj první let. Při svém prvním letu byl SR-10 pilotován piloty Yu. M. Kabanov a M. Mironov.
Podle Design Bureau „Modern Aviation Technologies“bylo úkolem prvního letu ověřit některé vlastnosti letounu, zejména řadu letových vlastností, stabilitu a ovladatelnost, provoz systémů atd. Podle výsledků letu zkušební pilot poznamenal, že letadlo se ukázalo jako dynamické a příjemné k létání. Letové vlastnosti byly v souladu s jejich vypočítanými hodnotami.
Organizace účastnící se projektu musí nějakou dobu provádět úplné testy nového letadla, jejichž výsledky určí jeho další osud. Oficiální zprávy o průběhu projektu zatím vypadají optimisticky a dávají naději na bezpečné dokončení práce. Skutečné vyhlídky projektu SR-10 však stále vypadají vágně a nejistě. Z různých důvodů může nový cvičný letoun se stejnou pravděpodobností dosáhnout jednotek nebo NE opustit testovací fázi.
Ocasní část letadla
Podle oficiálních údajů KB „SAT“je cílem projektu vytvoření nového proudového cvičného letadla pro výcvik personálu a použití při soutěžích v akrobatickém sportu. Z technického úkolu vyplývá výkonnost akrobacie s přetížením od +8 do -6. Letoun také musí mít aerodynamiku a super manévrovatelnost, což mu umožní vykazovat vlastnosti na úrovni stíhaček generací 4 a 4+.
Z hlediska designu je letoun CP-10 jednomotorovým proudovým středem s integrální aerodynamickou konfigurací. Požadavky na zmenšení rozměrů a hmotnosti, jakož i potřeba řady konkrétních úkolů vedly k vytvoření charakteristického vzhledu letadla. Z tohoto důvodu je zejména SR-10 navenek podobný jiným moderním domácím trenérům: Jak-130 nebo MiG-AT. Nové letadlo má zároveň řadu charakteristických rozdílů, kvůli kterým by mělo mít různé vlastnosti.
SR-10 obdržel relativně kompaktní trup s různým průřezem v kombinaci s palubními jednotkami obsahujícími přívody vzduchu, oddíly podvozku atd. V přední části trupu je k dispozici relativně velký dvoumístný kokpit. Piloti jsou ubytováni na dvou pracovištích umístěných v tandemu. Developer deklaroval použití vystřelovacích sedadel třídy „0-0“, které zajišťují záchranu posádky ve všech letových režimech, stejně jako na parkovišti, a to i při nulové rychlosti a nulové výšce. Oba piloti jsou umístěni pod velkým společným baldachýnem.
Vzlétnout
Na úrovni kokpitu, po stranách trupu, začínají vyvinuté kořenové světlice křídla. Tyto prvky nosné plochy přecházejí do středové části a jejich hlavním úkolem je optimalizovat tok kolem křídla a dalších prvků letadla. Pod přílivem, s výrazným posunem od jejich předního zastavěného bodu, jsou dva obdélníkové přívody vzduchu. Zjevně jsou za nimi zakřivené kanály, které odvádějí vzduch ze dvou vstupů do kompresoru jednoho motoru. Zadní trup má charakteristický tvar tvořený efektivním centrálním blokem proměnného kruhového průřezu a bočními zužujícími se korálky. Na jeho stranách je pohyblivý horizontální ocas. Na trupu letadla je kýl s směrovkou.
Nejdůležitější vlastností projektu CP-10 TCS je aplikovaná konstrukce křídla. Na rozdíl od jiných výcvikových a bojových letadel provozovaných a provozovaných ruským letectvem, SR-10 dostává dopředu smetené křídlo. Náběžná hrana má mírný posun dozadu řádově 10 °. Zadní hrana s křidélky a klapkami má pro tento parametr zvýšenou hodnotu. Argumentuje se tím, že použití dopředu sklopeného křídla může výrazně zvýšit letový výkon a manévrovatelnost cvičného letadla a také snížit rizika při provádění akrobacie. Kromě jiného je snížena pravděpodobnost, že se stroj náhodně zastaví do roztočení.
Jak vyplývá z dostupných údajů, při konstrukci letounu CP-10 jsou použity různé materiály. Plášť draku se tedy skládá z kovových a kompozitních částí. Přesné složení struktury a typy použitých materiálů však nebyly hlášeny. Dostupné fotografie prvního letového prototypu naznačují, že přinejmenším řídicí povrchy a některé prvky pláště trupu jsou vyrobeny z kompozitů.
Elektrárna letounu SR-10 se skládá z jednoho proudového motoru instalovaného v zadním trupu. Dříve publikovaná data, podle kterých letoun může přijímat motory jako AL-55 nebo AI-25TL. V obou případech musí mít stroj vysoké letové vlastnosti, poskytující plnohodnotné řešení zadaných úkolů.
Podle některých zdrojů obdržel první prototyp letounu SR-10 obtokový proudový motor AI-25TL s tahem až 1720 kgf. Podle některých zpráv nebyl prototyp vybaven novým motorem: tato jednotka byla nějakou dobu provozována jako součást elektrárny některých dalších letadel. Podrobnosti o tom nejsou známy, soudě podle zpráv o prvním letu si stávající motor dobře poradil se stanovenými úkoly a umožnil zahájit letové zkoušky nového letadla.
Složení avioniky zatím nebylo oznámeno. Současně se argumentuje tím, že mimo jiné avioniky by letoun měl dostat speciální systém, který bude zodpovědný za diagnostiku dalšího vybavení. Takový systém by měl zvýšit spolehlivost palubního zařízení a tím zjednodušit provoz zařízení.
Podle vývojáře by měl kokpit poskytovat nejpohodlnější pracovní podmínky. Složení jeho vybavení by navíc mělo pilotům zajistit plný výcvik. Dříve byly publikovány fotografie pracovišť pilotů, které umožňují získat představu o složení zařízení. Hlavními ovládacími prvky SR-10 jsou „tradiční“ovládací páčky letadel a motorů. Další ovládací prvky jsou umístěny na palubní desce a bočních panelech. Všechny nástroje nezbytné pro pilotáž jsou namontovány na čelní desce a jsou reprezentovány hlavně konvenčními číselníkovými měřidly. Deska je navíc vybavena jedním monitorem s tlačítkovým rámečkem.
Slibný letoun je díky své nízké hmotnosti vybaven tradičním tříkolovým podvozkem s přední podporou. Všechny vzpěry mají jedno kolo, zatímco kola hlavních vzpěr mají ve srovnání s nosem větší průměr. Existuje odpisový systém. Za letu jsou vzpěry zasunuty do trupu: nos se otáčí dopředu do prostoru v kapotáži trupu a hlavní se otáčí k ose vozidla a zapadají do bočních oddílů trupu pod středovou částí.
Byly zveřejněny některé z vypočítaných charakteristik letadla. Maximální vzletová hmotnost je stanovena na úrovni 3,1 tuny. Motor s tahem řádově 1750 kgf umožní vozu dosáhnout rychlosti až 800 km / h a vystoupat do výšky 11 km. Praktický dojezd je deklarován na 1200 km. Díky speciální konstrukci křídla byla rychlost přistání snížena na 180 km / h, což mělo zajistit větší provozní bezpečnost a výcvik.
Interiér předního kokpitu
Zdá se, že již ve fázi vývoje projekt SR-10 obsahuje určité příležitosti pro aktualizaci a modernizaci. Předpokládá se tedy, že v budoucnu budou vyvinuty a vyrobeny různé modifikace základního cvičného letadla, které budou upraveny podle přání zákazníků. Současně se plánuje stavba jak relativně jednoduchých letadel v základní konfiguraci, která má vyřešit relativně malý rozsah úkolů, tak složitých multifunkčních strojů se speciálním vybavením.
V „maximální konfiguraci“se upravený SR-10 bude moci stát plnohodnotným cvičným nebo bojovým cvičným letounem, schopným řešit úkoly související nejen s výcvikem letového personálu, ale také zaútočit na různé pozemní nebo letecké cíle. V tomto případě bude mít potenciální zákazník možnost nejen koupit hotové letadlo nabízené výrobcem, ale také si vybrat jednu z několika úprav, které nejvíce plně splňují jeho požadavky.
Také v plánech Design Bureau „Modern Aviation Systems“dochází k rozšíření základních schopností letounu. V současné době může SR-10 startovat pouze z pozemních letišť. Do budoucna není vyloučeno vytvoření nové modifikace, přizpůsobené pro provoz na letadlových lodích. V tomto případě bude letectví na bázi dopravce schopno získat cvičné nebo bojové cvičné letadlo vhodné pro výcvik pilotů a vedení boje.
CP-10 za letu. Neobvyklý design křídla je jasně viditelný
Podle aktuálních plánů společností účastnících se projektu by letoun CP-10 a jeho úpravy pro různé účely měly získat své místo na trhu cvičných a bojových cvičných letadel a ponechat si je pro sebe 15–20 let. Ruské vzdušné síly, stejně jako další státy, jsou považovány za potenciální zákazníky nového letadla. Současně se předpokládá, že je možný nákup letadel státními i soukromými zákazníky.
V současné době probíhají různé kontroly a zkoušky prvního prototypu letadla CP-10. Tento stroj poprvé vzlétl do vzduchu na konci loňského roku a nějakou dobu bude muset podstoupit sadu nezbytných testů, podle jejichž výsledků se rozhodne o jeho dalším osudu. Společnosti zapojené do projektu jsou optimistické ohledně budoucnosti a počítají se smlouvami s ruskými a zahraničními zákazníky. Přesto je projekt CP-10 stále tématem aktivní debaty a jeho skutečné vyhlídky zatím nebyly stanoveny.
Stejně jako mnoho jiných projektů má CP-10 TCB výhody i nevýhody. První zahrnuje řadu funkcí projektu technické a jiné povahy. SR-10 je tedy teprve druhým domácím letadlem s křídlem sklopeným dopředu, které prošlo testem, což samo o sobě lze považovat za úspěch. Projekt navíc proaktivně vyvinula relativně mladá soukromá společnost, což je pro domácí letecký průmysl stále vzácnost. Konečně lze předpokládat, že projekt SR-10 může být skutečně základem technologie různých modifikací, která je schopna najít své místo na domácích i zahraničních letištích.
Existují však také zjevné nedostatky nebo problémy. Kvůli ztrátě v soutěži v roce 2014 nemohlo letadlo CP-10 získat státní podporu. Z tohoto důvodu musí KB „SAT“a závod „Aviaagregat“pokračovat v realizaci poměrně nákladného projektu na vlastní náklady. To negativně ovlivňuje tempo práce a může také vést k jejich zmrazení nebo úplnému zastavení. Bez plné podpory vojenského oddělení tedy může mít projekt nejednoznačné vyhlídky.
Samostatným tématem kontroverzí a diskuzí je technický vzhled navrhovaného letadla. Má obecně známý vzhled, který připomíná některé stávající stíhačky čtvrté generace nebo cvičná letadla. Přesto se navrhuje vybavit SR-10 dopředu sklopným křídlem, které dlouhodobě přitahovalo pozornost konstruktérů, ale dosud nebylo schopno dosáhnout plného praktického využití. Tomu brání některé specifické požadavky na konstrukci takového křídla a také nejednoznačné složení výhod a nevýhod. V důsledku toho bylo takové křídlo dosud používáno pouze v experimentálních projektech.
V současné době prototyp letounu SR-10 prochází testy, podle jejichž výsledků může jít do výroby a poté doplnit flotilu cvičného vybavení ruského letectva. Vzhledem k řadě různých faktorů nemůže být takové dokončení projektu dosud zaručeno. Navíc samotná potřeba takového stroje s „přechodovým spojením“může být předmětem kontroverzí. Nové letadlo tak bude muset nejen odolat testům, ale také překonat řadu obtíží, které přímo nesouvisejí s technologií.
Další budoucnost CP-10 TCB, vyvinutého konstrukčním úřadem „Modern Aviation Systems“, ještě nebyla stanovena a stále je předmětem kontroverzí. Projekt zároveň přitahuje pozornost svým původem a dalšími vývojovými rysy. Bez ohledu na úspěch, kterého bude během testů nebo v průběhu projektu dosaženo, bude moci letoun CP-10 zaujmout své místo v historii ruského letectví. Zda ale dokáže najít uplatnění u letectva nebo zaujmout další zákazníky - to ukáže čas.
