Jak si zlomili křídla na dálkovém projektu
Tento příběh začal v roce 1990, kdy do dýchacích cest Sovětského svazu vstoupilo první domácí širokoúhlé osobní letadlo Il-86 s 350 místy pro střední letecké společnosti. Později, s ohledem na skutečnost, že území Sovětského svazu zabíralo 1/6 země, bylo rozhodnuto o vytvoření širokopásmového letounu Il-96 s dlouhým doletem se stejnou kapacitou pro cestující.
Vyžadovalo to 18tunový motor. V SSSR tomu tak nebylo, stále to muselo být vytvořeno. A protože úzkoplošný Tu-204 pro střední tratě byl plánován současně s Il-96, ministerstvo leteckého průmyslu SSSR se rozhodlo vyrobit jeden motor pro obě letadla. Při pohledu do budoucna poznamenáváme, že stejně jako mnoho jiných chybných rozhodnutí byla hlavní motivací zde úspora nákladů. To vedlo k potřebě snížit počet cestujících této úpravy z 350 na 300. Tak se zrodil projekt Il-96-300, jehož účinnost byla nižší než u původního Il-96.
"Za cenu výrazně nižší než u zahraničních letadel neměla nová letadla Il-96-300 a Tu-204 nejmenší šanci najít na domácím trhu alespoň minimální poptávku"
Ale myšlenka vrátit letadlu Il-96 v něm původně stanovené technické a ekonomické parametry neopustila generálního projektanta OKB im. Iljušin Genrikh Novozhilov. A v zámoří hledal politický nepřítel Sovětského svazu, USA ve společnosti Pratt & Whitney aplikaci pro nový brainchild - motor PW2337. Společný zájem obou firem na propagaci jejich vývoje na světových trzích a oteplování sovětsko-amerických vztahů umožnil 7. prosince 1990 podepsat protokol o vypracování studie proveditelnosti pro letadlo Il-96M s motory PW2337, který zajišťoval konstrukci experimentálního prototypu pro mezinárodní leteckou show 1993 v Paříži. S přihlédnutím k nastíněné spolupráci a na žádost mateřské společnosti Pratt & Whitney, United Technologies Corporation (UTC), dorazili 20. ledna 1991 do Moskvy oficiální zástupci americké Federální letecké správy (FAA), aby vyjednali certifikaci našeho letadla v Americe. Sovětská strana byla informována, že je to možné pouze po povolení amerického ministerstva zahraničí a podepsání mezivládní dohody o bezpečnosti letu.
Ve stejném roce 1991 zemřel Sovětský svaz a v Rusku probíhaly další práce na letounu Il-96M. Rozpad SSSR ostře zkomplikoval provádění dohod, kterých dosáhl Iljušin. Projekt přišel o finanční podporu státu. Navíc jedním z prvních činů Jelcin-Gaidarovy vlády byla praktická konfiskace veškerého provozního kapitálu průmyslových podniků obranného komplexu, který je okamžitě dostal na pokraj přežití. Postoj k jejich průmyslu ve Spojených státech samozřejmě zdaleka nebyl ten pravý, což společnosti Pratt & Whitney umožnilo splnit včas všechny závazky vůči naší konstrukční kanceláři pro vytvoření Il-96M. Navíc tlak vyvíjený UTC na ruské vedení vedl k, pokud ne materiální, tak alespoň morální podpoře projektu. V důsledku toho prezident Jelcin navštívil OKB im. Iljušinovi za seznámení s vývojem Il-96M s americkými motory. To samozřejmě přispělo k příznivějšímu přístupu různých vládních agentur k projektu Il-96M. Postup prací na projektu Il-96M byl podrobně popsán na Mosaeroshow-92 v Žukovském u Moskvy.
Všichni sovětští na šrot, sbírejte kovový šrot
Po rozpadu Sovětského svazu došlo ve státních regulačních orgánech civilního letectví k vážným změnám. Místo státního leteckého inspektorátu SSSR, který v rozporu s požadavky přílohy 13 Chicagské úmluvy o mezinárodním civilním letectví současně vyšetřoval letecké nehody a zabýval se certifikací typů letadel, ve zmatku, který vznikl během přechodu od spojeneckých kontrolních orgánů ruských úřadů, vznikla ještě zvláštnější entita - Mezistátní letecký výbor (IAC). Pokračoval ve vyšetřování incidentů a certifikaci v rozporu s dodatkem 13. Ten druhý, který měl diplomatickou imunitu na území Ruska, byl navíc zaměstnán na obchodním základě, což je v rozporu se všemi normami mezinárodního práva. A s nadšením hodným lepší aplikace orazítkoval typové certifikáty pro zahraniční letadla, zejména pro Boeing.
Příběh IAC si zaslouží samostatné vyšetřování. Pro nás je v tomto případě důležité, že v důsledku nekontrolované certifikace zahraničních letadel se na ruský trh valil proud cizího harampádí, často za cenu o něco vyšší než za kovový šrot. Cla na dovoz zahraničních letadel zavedená na návrh Státního výboru pro obranný průmysl nehrála žádnou roli, protože cena šrotu zůstala stejně stejná. A to je u obrovského množství letadel sovětské výroby, které dostaly letecké společnosti zdarma. Když k tomu připočteme reexportní tok levných domácích letadel ze zemí SNS a východní Evropy a kolaps poptávky po letecké dopravě v důsledku katastrofického poklesu životní úrovně obyvatel země, je jasné, že Il- 96-300 a Tu-204, které jsou certifikovány s velkými obtížemi v letech 1992 a 1994, za cenu výrazně nižší než u nových zahraničních liniových lodí, nebyla nejmenší šance najít na domácím trhu alespoň minimální poptávku.
A nemohli jít do zahraničních, protože nebyli nikde certifikováni, kromě zbídačených republik SNS, kteří nevěděli, jak se zbavit zbytečných bezplatných sovětských letadel.
V takových podmínkách prototyp dálkového pasažéra Il-96MO uskutečnil svůj první let 6. dubna 1993 z centrálního letiště na poli Khodynskoye, povolení, které jsem podepsal jako vedoucí oddělení výzkumu a vývoje a slibných vědeckých vývoj Státního výboru pro obranný průmysl spolu se zástupci armády (majitelé letiště) a starosty Moskvy. Dobře si pamatuji úlevu, když jsem byl informován, že vše proběhlo dobře. Koneckonců, délka dráhy byla pouze 1800 metrů a trajektorie letu procházela městskými objekty. Nyní je tam vše postaveno na stadionu a obytných budovách a nedávno se otevřel nákupní a zábavní komplex s nostalgickým názvem „Aviapark“. Říkají, že to tak pojmenovali, protože majitelé, když dostali povolení k vývoji, slíbili, že zde vytvoří obdobu Národního leteckého a vesmírného muzea Smithsonian Institution ve Washingtonu. Něco ale jako vždy nerostlo dohromady a letecké exponáty nashromážděné na Khodynce byly poslány do šrotu. Co máme - neukládáme, ztratili jsme - pláčeme. Tradice.
Přitom vzlet Il-96MO z centrálního letiště zachránil letecký komplex. S. V. Iljušin čas a spousta peněz při dodávce letounu z pilotního závodu do VCI na Žukovském. To umožnilo v červnu 1993, jak Novozhilov slíbil Američanům, zúčastnit se 40. mezinárodní letecké show v Paříži. A již na další, 41. mezi JSC „Aeroflot - Russian Airlines“a AK im. Iljušin, byla podepsána obecná dohoda o dodávce deseti Il-96M a stejného Il-96T s motory PW-2337 a avionikou Rockwell Collins.
Současně je AK. Ilyushin a Voronezh Aviation Aircraft Society spolupracovali s FAA a IAC na úspěšné certifikaci letadel Il-96M / T v USA a SNS.
Černomyrdin podporován, Kasjanov pohřben
Aktivní lobování projektu Il-96M / T u Iljušinů, a co je nejdůležitější, ze strany United Technologies Corporation a Rockwell Collins ve vládních kruzích Ruska a USA, přineslo své ovoce: byla pověřena mezivládní komise Chernomyrdin-Gor s přihlédnutím ke všem problémům v rámci programu. V roce 1997 vláda na návrh ministerstva obrany RF přijala usnesení č. 125 „O opatřeních státní podpory na výrobu letadel Il-96M / T“. Ve vývoji, již z iniciativy ministerstva hospodářství Ruské federace, 7. července 1998 se objevila vyhláška, podle které by celní výsady na dovážená zahraniční letadla mohla být poskytována pouze tehdy, pokud by jejich přímé certifikované protějšky nebyly vyrobeny v Ruská Federace. Letecký dopravce zároveň musel v tuzemském leteckém průmyslu investovat tři rubly za každý rubl osvobozený od celních plateb a zaručit uzavření konkrétních smluv s výrobci. Na tomto základě mezi ministerstvem hospodářství Ruské federace a společnostmi Aeroflot-Russian Airlines a Transaero byly v červenci 1998 podepsány investiční dohody zavazující nákup nových domácích letounů Il-96-300, Il-96M / T a Tu-204. Aeroflot zejména podepsal do roku 2005 nákup 20 letadel Il-96M / T za celkovou částku asi 1,5 miliardy dolarů. 28. července 1998 podepsalo nové vedení letecké společnosti za přítomnosti premiéra Sergeje Kirijenka smlouvu s A. Iljušinův protokol o dodatcích k Všeobecné dohodě z roku 1995 o nabytí 17 cestujících Il-96M a tří nákladních Il-96T od VASO. Hlavní podmínkou financování amerických účastníků výrobního projektu Il-96M / T od americké Eximbank ve výši 1,075 miliardy USD byl nákup 10 letadel Boeing společností Aeroflot. Byla to kompenzace za to, že se na trhu objevil konkurent. Garantem celé transakce byla vláda Ruské federace a Vnesheconombank. Po krizi v srpnu 1998 však Eximbank odmítla financovat americké účastníky projektu a účastnit se dohody. Viceprezident Gore toto rozhodnutí nijak neovlivnil, přestože činnost banky plně kontroluje americké ministerstvo zahraničí.
Přesto při státní návštěvě prezidenta Clintona v Rusku 2. září 1998 byla mezi Ruskou federací a Spojenými státy uzavřena mezivládní dohoda o zlepšení bezpečnosti letu - BASA, která FAA otevřela cestu k vydávání AK jim. SV Iljušin typového osvědčení pro letoun Il-96T. A již 12. září IAC, FAS RF a americký FAA podepsaly „Prováděcí postupy pro schválení návrhu, výrobní činnosti, schválení exportu letové způsobilosti, práce po schválení návrhu a technickou vzájemnou pomoc mezi leteckými úřady“. Tento dokument je zajímavý úplnou nerovností přístupů k certifikaci letadel vyvinutou v Rusku a ve Spojených státech. Oddíl 2 zejména uvádí, že Ruská federace přijímá vývozní osvědčení FAA pro nová i použitá letadla vyvinutá ve Spojených státech. Pamatujeme si však, že do této doby IAC bez jakékoli mezivládní dohody certifikoval veškerý americký odpad za rozumnou cenu, a to muselo být nějak zakryto. Spojené státy ale přijímají osvědčení o letové způsobilosti exportu pro letadla kategorie dopravy pouze v plné konfiguraci nákladu, s motory, vrtulemi, avionikou schválenými FAA a pouze pro přiblížení podle přistání podle přístrojů v kategoriích I a II. Souhlasíte s tím, že zde není cítit rovnost.
Teprve po všech ústupcích z ruské strany jim FAA Spojených států vydala 2. června 1999 AK. Iljušinův typový certifikát pro letoun Il-96T. Ale to byl samozřejmě kolosální úspěch domácího civilního leteckého průmyslu, který Američanům dokázal, že naše letadla nejsou z hlediska bezpečnosti letu nijak podřadná.
Dokončení projektu nyní vyžadovalo, aby všechny strany dostály svým závazkům. A s tím byly problémy. Přestože Aeroflot pronajal bezcelně 10 letadel Boeing, Eximbank původně odmítla financovat dodávku motorů a vybavení obyvatelům Iljušinu. Teprve pod tlakem amerických spoluexekutorů projektu se rozhodl poskytnout záruky proti půjčkám na zaplacení dodávek. Je pravda, že nyní přidělil pouze 130 milionů dolarů na stavbu tří Il-96T na nákup 12 motorů Pratt & Whitney PW2037 a avioniky Collins, čímž financoval 85 procent nákladů na projekt, dalších 15 procent tvořily komoditní půjčky od amerických dodavatelů.
Zdálo by se, že se led prolomil. A zde lidé z Iljušinu dostali bodnutí do zad, ale ne od někoho, ale od jejich vlastní vlády. Po dohodě s vedením Rosaviakosmosu podepsal předseda vlády Michail Kasjanov 26. prosince 2001 dekret č. 906, kterým bylo zrušeno rozhodnutí Černomyrdinova kabinetu o opatřeních státní podpory na výrobu Il-96M / T. To okamžitě připravilo obyvatele Iljušinu o možnost financovat projekt. Říká se, že tento vývoj přivítaly korporace Boeing a Airbus s pocitem hlubokého uspokojení. A Pratt & Whitney a Rockwell Collins odepsali 200 milionů dolarů vynaložených na certifikaci Il-96M / T na ztráty a vzali zpět své motory a avioniku a přiznali, že projekt neproběhl.
Tím ale příběh nekončil. Dne 10. srpna 2009 vedoucí ministerstva průmyslu a obchodu Viktor Khristenko oznámil: „Výroba letadel Il-96-300 je marná a bude zastavena. Proto bylo rozhodnuto o bezcelním dovozu zahraničních osobních letadel do Ruska s kapacitou více než 300 cestujících a pracuje se na spolupráci se Spojenými státy při výrobě jejich dálkových a širokých osobní verze Boeingu pro cestující. Zejména ruská strana dodává pro toto dopravní letadlo značné množství titanových konstrukcí. “
Genrikh Novozhilov zhodnotil rozhodnutí ministra takto: „Jako verdikt pro ruský letecký průmysl bylo učiněno prohlášení, že nepotřebujeme širokoplošná letadla. Nedokážu pochopit princip výběru lidí pro vládu země. Naši lídři v oboru nejsou odborníci v oblasti, na kterou dohlížejí. “
30. července 2015 IAC samozřejmě opět za poplatek certifikoval letoun A-340 společnosti Airbus Industry, která je přímým analogem Il-96M. Proto i nyní v SNS existuje poptávka po letadlech tohoto typu, ale my jsme tuto mezeru dali zahraničním firmám. Smutný příběh.