Právě ve Třetí říši byly poprvé vytvořeny helikoptéry, které se účastnily nepřátelských akcí. V roce 1940 objednala Kriegsmarine od vývojářů námořní vrtulník, který by mohl být založen na lodích. Vrtulník Fl-282 Kolibri, vytvořený designérem Flettnerem, prokázal svou účinnost. Měl být postaven v sérii 1 000 kopií, ale kvůli bombardování německých podniků BMW a Flettner spojeneckým letectvím zůstaly tyto plány neproveditelné. Celkem bylo vyrobeno až 24 jednotek těchto rotorových letadel, z nichž většina byla zničena kvůli obavám, že se helikoptéry dostanou do rukou nepřítele. Po okupaci Německa získali spojenci pouze 3 helikoptéry Fl-282: jeden šel do SSSR, dva do USA.
Lehký vrtulník Fl.282 Kolibri (Hummingbird)
Vrtulník Fl.282 „Kolibri“od samého začátku byl vytvořen jako dvoumístný - s pozorovatelem, což výrazně zvýšilo výhody stroje jako leteckého průzkumného letadla. Pozorovatel byl bezprostředně za sloupky vrtule otočený dozadu. Takové uspořádání umožňovalo provádět lety bez cestujícího, aniž by byl narušen střed helikoptéry. Projekt stroje byl připraven do července 1940 a v závodě Flettner v Johanishtalu byly okamžitě zahájeny práce na 30 prototypech a 15 předvýrobních modelech stroje. Pro zahájení letových zkoušek byly první 3 vrtulníky Fl.282 sestaveny jako jednomístné s plně uzavřeným vrchlíkem, ale později byly přestavěny na dvoumístné vrtulníky s otevřeným kokpitem.
Poprvé v praxi konstruktéra Flettnera nainstaloval motor Bramo 14A doprostřed trupu. V důsledku tohoto rozhodnutí získal pilot helikoptéry vynikající viditelnost. Motor byl chlazen otevřenou spodní částí trupu pomocí speciálního dřevěného ventilátoru. Motor byl nastartován foukáním válců stlačeným vzduchem. Motor pracoval na převodovce, která zajišťovala otáčení 2 nezávislých vrtulových hřídelů, které měly brzdu a zařízení pro odpojení od motoru. Převodový poměr převodovky byl 12, 2: 1.
Dvě dvoulisté vrtule stroje byly synchronizovány tak, aby jejich lopatky byly rovnoběžné pod úhlem otáčení 45 stupňů. Úhel instalace vrtulí byl 12 stupňů od trupu a 6 stupňů vpřed. List vrtule byl vyroben z dřevěných žeber a ocelového nosníku. Čepele vrtulníku byly namontovány na závěsy, které zajišťovaly rotaci čepele svisle a kolem osy; svislý závěs měl tlumič. Rozteč vrtulí byla řízena speciálním setrvačným zařízením, které zajišťovalo danou rychlost otáčení. Aby se zabránilo ztrátě nosných vlastností vrtule, když se vrtulník přepne do režimu automatické rotace, byla rychlost otáčení nastavena na 160 ot / min. Pilot přitom mohl řídit stoupání vrtule zvýšením počtu otáček. Za určitých okolností by se šrouby mohly dostat do rezonance.
V ocasní části vrtulníku Fl.282 byla umístěna obvyklá ocasní plocha, což je poměrně velká oblast kvůli zastínění trupu. Řízení vrtulníku podél kurzu bylo prováděno pomocí kyvné desky obou vrtulí a kormidla. V režimu autorotace pilot automobilu používal pouze kormidlo, protože v tomto režimu byla odklápěcí deska neúčinná. Trup stroje sestával ze svařovaných ocelových trubek, které byly ve střední části pokryty plechy z lehké slitiny a tkaninou v ocasu a ocasu. Podvozek vrtulníku Kolibri byl třísloupkový, volant příďový.
Fl.282 Kolibri se stal nejpokročilejším a podle toho, létající vrtulník Hitlerova Německa, byl schopen dokončit celý průběh testů. Hlavní práce během zkušebních letů padly na testera „Flettnera“Hanse Fuisitinga, který prováděl vrtulník a slepé lety v zatažených podmínkách. Vycvičil také asi 50 pilotů na Fl.282. Jeden z nově příchozích zemřel během slepého letu v zatažených podmínkách. Bylo zjištěno, že příčinou nehody bylo překročení maximální rychlosti ponoru, která byla 175 km / h. Přitom v případě potřeby mohla helikoptéra Fl.282 přistát v režimu autorotace a bez použití stroje na řízení vrtulového stoupání.
Obecně se ukázalo, že vrtulník Fl.282 Kolibri byl za letu stabilní a velmi obratný - při rychlosti 60 km / h si pilot mohl dovolit vzdát se řízení stroje. Při nižších letových rychlostech docházelo k určité podélné nestabilitě stroje, zejména při rychlosti 40 km / h. Drobnou nevýhodou helikoptéry by se dala nazvat slabá vibrace na zemi, která po vzletu zmizela. Navzdory skutečnosti, že konstrukce řady jednotek byla těžká a zbytečně složitá, celkově to dopadlo docela dobře promyšleně - v rámci testů letěl jeden vrtulník 95 hodin bez výměny jakýchkoli jednotek. Motor měl mezi přepážkami životnost 400 hodin.
Na začátku roku 1942 německá flotila velmi aktivně testovala helikoptéru v Baltském moři, a to i v bouři. Pro testování na jedné z věží křižníku „Kolín nad Rýnem“byla postavena speciální helipad. Z tohoto místa bylo provedeno několik desítek vzletů a přistání, včetně nejméně jednoho za velmi obtížných povětrnostních podmínek. Do roku 1943 bylo postaveno nejméně 20 vrtulníků Fl.282, které sloužily k průzkumu a krytí konvojů v Egejském a Středozemním moři. Ačkoli je toho málo známo o bojové kariéře helikoptéry, bylo zjištěno, že ve 40. letce letecké dopravy byly v dubnu 1945 nejméně tři Fl.282 a stejný Fa.223. Předpokládá se, že některé z těchto vrtulníků se mohou zúčastnit evakuace obklíčeného Breslau Gauleiter Hanke krátce před dobytím města.
Prázdná hmotnost helikoptéry byla 760 kg., Vzletová hmotnost byla 1000 kg. Maximální rychlost na zemi dosáhla 150 km / h, maximální rychlost při bočním pohybu - 24 km / h. Statický strop byl 300 metrů, dynamický 3300 metrů. Letový dosah vozu s jedním pilotem byl 300 km, s plnou posádkou - 170 km.
Víceúčelová helikoptéra Fa.223 Drache (drak)
Focke Achgelis Fa.266 byl původně postaven na objednávku Lufthansy a měl se stát 6místnou civilní helikoptérou. Nakonec měl to štěstí, že se stal první generací transportních helikoptér. První prototyp vozidla byl vytvořen na konci roku 1939, ale vypuknutí druhé světové války jej rychle proměnilo v bojové. Vrtulník dostal označení Fa.223 „Drache“(Drak). Po dokončení pozemních testů, které trvaly celkem 100 hodin, v srpnu 1940 vrtulník vzlétl. Vozidlo bylo plánováno použít jako součást průzkumu, protiponorky, záchrany, transportu a výcviku.
Letový program vrtulníku Fa.223 postupoval velmi rychle. Už 26. října 1940 dokázala helikoptéra dosáhnout rychlosti 182 km / h při vzletové hmotnosti 3 705 kg. O dva dny později dokázalo auto vystoupat do výšky 7 100 metrů. Všechny tyto výsledky byly světovými rekordy. Téměř okamžitě obdržel závod Fokke-Ahgelis objednávku na 30 vrtulníků tohoto typu.
Trup vrtulníku se skládal ze 4 sekcí. Příďová část měla velkou zasklívací plochu, která zajišťovala vynikající viditelnost pro pozorovatele a pilota. Na pravoboku nákladového prostoru byly dveře. Zde v nákladovém prostoru byly uzavřené nádrže na olej a plyn. Další byla pohonná část a poté ocasní část. Trup vrtulníku byl svařen z ocelových trubek a opláštěn plechy z lehké slitiny v oblasti motoru a látkou. Stroj byl vybaven motorem Bramo -323Q-3 Fafnir o výkonu 1000 koní. Mezi motorovou částí a sousedními byla ponechána mezera 20 cm, která zajišťovala přívod a odvod chladicího vzduchu do pohonného systému. Dvě vrtule vrtulníku byly umístěny na trubkových vzpěrách. K pohonu šroubů byly použity prodloužené hřídele a převodovka. Na pravém hřídeli byla namontována vrtulová brzda. Převodový poměr převodovky byl 9, 1: 1, rychlost otáčení šroubů byla 275 ot / min. Osy vrtulí byly nakloněny mírně dopředu a dovnitř o 4, 5 stupně.
Klasický ocas se stabilizátorem vzpěry sloužil pouze k ovládání kurzu. Podélné ovládání stroje zajišťovala cyklická změna rozteče šroubů, boční ovládání diferencovanou změnou stoupání šroubu sešlápnutím odpovídajícího pedálu, přičemž bylo použito i kormidlo. Veškeré ovládání helikoptéry bylo kabelové. Na rozdíl od jiných modelů vrtulníků existovaly pouze 2 knoflíky pro ovládání výšky tónu - pro režim autorotace a pro motorový let. Pilot nemohl během letu měnit výšku vrtule, ale používal pouze plyn (ovládací páku motoru), což snižovalo vlastnosti helikoptéry a bezpečnost letu. Z tohoto důvodu byla od pilota vyžadována speciální dovednost při ovládání vrtulníku při nízkých rychlostech a v režimu vznášení. Přední kolo vrtulníku bylo volně orientovatelné a dalo se s ním otáčet o 360 stupňů; na hlavním podvozku byla kola vybavena brzdami.
Vybavení vrtulníku Fa.223 „Drache“se muselo měnit v závislosti na úkolech řešených strojem. Téměř všechny verze helikoptéry, kromě cvičné, byly vybaveny kulometem MG-15, který byl umístěn v přídi, výškoměrem FuG-101 a rozhlasovou stanicí FuG-17. Záchranná verze byla vybavena elektrickým navijákem, průzkumníkem - ruční kamerou. Pod helikoptéru bylo možné umístit spouštěcí nádrž o objemu 300 litrů a v protiponorkové verzi 2 hloubkové nálože po 250 kg. Transportní verze vozu mohla přepravovat zboží na vnějším závěsu. Záchranný člun by mohl být instalován v zadní části vrtulníku Fa.223.
Z původní objednávky na 30 vrtulníků, před bombardováním závodu v Brémách, bylo sestaveno pouze 10, zbytek vrtulníků byl zničen v různé míře připravenosti. Poté se společnost přestěhovala do Laupheimu poblíž Stuttgartu, kde se jim podařilo sestavit dalších 7 vozů. Na začátku roku 1942 měly proběhnout jejich vojenské zkoušky, ale kvůli různým problémům už do července 1942 létaly jen 2 stroje. Navzdory tomu úspěšné testy vrtulníku, zejména jeho transportní potenciál pro zásobování pozemních sil, umožnily armádě objednat dalších 100 vrtulníků, z nichž bylo testováno pouze 8 a 6 bylo zničeno během spojeneckého bombardování Laupheimu v červenci 1944. Výroba vrtulníku Fa.223 musela být obnovena potřetí, tentokrát v Berlíně. Bylo plánováno rozšíření výroby s vydáním 400 vrtulníků za měsíc, ale v této fázi války byl tento plán jednoduše utopický.
Přes veškeré úsilí v Německu souběžně letělo pouze 10–11 vrtulníků Fa.223 „Drache“s celkovou dobou letu pouhých 400 hodin. Během této doby urazily vrtulníky 10 000 km. Maximální doba letu na autě byla 100 hodin. Vrtulník Fa.223 „Dragon“se ukázal jako poměrně spolehlivé a nenahraditelné vozidlo pro leteckou přepravu objemného nákladu i pro záchranné operace. Právě na něm měl Skorzeny v září 1943 původně v úmyslu odvést Mussoliniho z místa uvěznění. Vrtulník celkem sebevědomě přepravoval zbraně, části raket, mosty a další objemný náklad, který se nevešel do prostoru na jeho vnějším závěsu, fungoval jako pozorovatel ohně, účastnil se komunikačních a přepravních operací.
Prázdná hmotnost vrtulníku byla 3175 kg., Vzletová hmotnost byla 4310 kg. Maximální rychlost letu 176 km / h, cestovní rychlost 120 km / h. Strop je 2010 metrů, dolet s externí palivovou nádrží je 700 km.
