Na rozdíl od Bulharska Jugoslávie nejen nakupovala letadla v zahraničí, ale také vyráběla své vlastní docela zajímavé modely.
První kroky k vytvoření letectva byly učiněny v roce 1909, kdy Srbsko koupilo dva balóny. V roce 1910 létali zahraniční piloti v Srbsku - prvním byl český pilot Rudolf Simon. Měsíc po Simonovi dorazil do Srbska Rus Boris Maslennikov, který koncem roku 1910 - počátkem roku 1911. provedl několik letů na svém dvouplošníku Farman IV, a to jak samostatně, tak s cestujícími. Srbský král Petar I Karadjordjevic udělil Maslennikovovi Řád svatého Sávy.
Během svého pobytu ve Francii v dubnu 1910 létal v letadle Flyer 1 Alexander Karadjordjevic (vpravo), tehdejší princ a následník trůnu Srbska a pozdější král Jugoslávie. Alexander se stal prvním Srbem, který letěl letadlem
V roce 1912 bylo šest srbských důstojníků a poddůstojníků posláno studovat do školy Etampes poblíž Paříže. Prvním z nich byl nezávislý let, který 23. července 1912 provedl Michail Petrovič, pilot, byl mu udělen pilotní diplom č. 979 Mezinárodní letecké federace (FAI).
Srbští letci na křest ohněm nemuseli dlouho čekat - srbské země měly být osvobozeny od tureckých útočníků. Piloti byli odvoláni 30. září 1912 a v rámci přípravy na 1. balkánskou válku ve Francii bylo zakoupeno osm letadel (tři Henry Farman HF.20, tři BlerioVI / VI-2, dva Deperdissin typu T) a dva R. E. P. (Robert Esnault-Pelterie Typ F 1912) dodané Francií turecké armádě byly zrekvírovány. Ministr srbské války Radomir Putnik rozkazem ze dne 24. prosince 1912 vytvořil letecký tým, který zahrnoval letecká a letecká oddělení. Kromě srbských pilotů dorazili do Srbska z Francie a Ruska tři Francouzi a dva Rusové.
První srbský pilot Michail Petrovič
V lednu 1913 koupil ruský list Novoye Vremya za vlastní peníze jedno letadlo Farman VII, daroval jej srbské armádě a poslal s ním ruského pilota Kirshtayana. Při operaci na osvobození Shkoderu pomáhala černohorským jednotkám letadla srbské „letky přímořských letadel“. Druhé balkánské války se zúčastnily tři srbské letouny, které prováděly průzkum pozic bulharských vojsk.
Na začátku první světové války však mělo srbské letectví pouze 7 opotřebovaných letadel. Hlavní spojenci Srbska, Francie a Rusko, zpočátku nechtěli zásobovat Srbsko letadly, přičemž upřednostňovaly dodávky vlastních armád. V prvních devíti měsících války Francouzi odmítli převést 12 objednaných letadel do Srbska, přestože Srbové už za jejich stavbu zaplatili. Carské Rusko neposkytlo letadla, ale schválilo půjčku ve výši 6 milionů rublů na nákup letadel Srbskem v jiných státech.
Přesto posádka srbského letadla „Blerio“poskytla důležité informace pro srbskou armádu v bitvě u Cer. V srpnu a prosinci 1914 se jim podařilo zajmout několik rakousko-uherských letadel Lohner B. I BUB, které v důsledku poškození způsobeného dělostřeleckou palbou provedly vynucené přistání. První letecká bitva se odehrála 27. srpna 1914. Poté jedno ozbrojené rakouské letadlo zaútočilo na neozbrojené srbské letadlo, ale jeho pilot Miodrag Tomic se dokázal dostat pryč od nepřítele. Nakonec po 9 měsících francouzská vláda vyslala do Srbska svou letku MF-93 z 12 letadel Farman MF. 11 (5 z nich bylo později darováno srbské armádě) a asi 100 vojáků. První srbská letecká škola byla založena v roce 1915, ale obtížná vojenská situace, ve které se Srbsko ocitlo, zabránila její další práci. Francie předala dvě ne nová letadla „Bleriot“XI, která v Srbsku dostala vlastní jména „Olui“a „Vihor“(bouře a smršť). Oluy byl první srbský bojový letoun - byl vybaven kulometem Schwarclose М.08.
Letadlo Blerio „Oluj“- první srbské vojenské (ozbrojené) letadlo
V roce 1915 se jeden turecký „Blerio“a jeden rakousko-uherský „Aviatik“stali trofejemi Srbů. 2. srpna 1915 provedli Srbové svůj první bombardovací let. Posádka shodila malé bomby a šípy na sloup nepřátelských vojsk. Z Ruska pocházely dva balóny postavené společností „Triangle“a sedm dělostřeleckých baterií, včetně jedné protiletadlové baterie se 76 mm kanóny. Tato baterie položila základ protivzdušné obrany Srbska a sestřelila rakousko-uherské letadlo 15. srpna 1915; před koncem války sestřelila baterie další dvě nepřátelská letadla. Současně bylo několik polních děl upraveno pro střelbu na vzdušné cíle. Kvůli dramatickému zhoršení situace v balkánském operačním divadle se na konci roku 1915 král rozhodl stáhnout svá vojska ze Srbska. Po stažení srbské armády přes Černou Horu a Albánii do Řecka na ostrově Korfu zde vznikla nová letecká letka.
V květnu 1916 srbští piloti začali létat s pěti srbsko-francouzskými letkami poblíž Soluně. Letkám velel francouzský major, hlavním úkolem byla podpora srbských pozemních sil. Oživení srbské armády bylo použito k výcviku nové generace pilotů, techniků a kadetů.
Srbská letka na soluňské frontě
Srbští piloti získali své první vítězství ve vzdušném boji 2. dubna 1917 v letadle Nieuport. V předvečer předního průlomu měla srbská armáda dvě letky se 40 letouny a srbským personálem, přestože v letkách nesloužily jen Srbové (zejména tam bylo 12 Rusů). Brzy se k srbské armádě připojilo velké množství Rusů, zklamaných situací ve vlastní vlasti. Byli přísaháni králi Srbska, který nebyl v rozporu s dříve danou přísahou sloužit „pro víru, krále a vlast“. Rusům bylo dovoleno nadále nosit vojenskou uniformu Ruské říše. Na začátku roku 1918, po dokončení výcviku, dorazilo z Francie dalších 12 ruských pilotů a kadetů. Jedním z nejúspěšnějších bojových letů ruských pilotů byl let 26. září 1918 k útoku na kolonu bulharské pěchoty. Jeden z pilotů byl zraněn, ale mise byla plně dokončena.
Srbský král, který věděl o hrozbě smrti ve své vlasti, pozval Rusy, aby zůstali v srbské armádě, ale mnozí se rozhodli vrátit do Ruska, do Denikinu. Později se někteří z nich vrátili do Srbska.
Do konce války bylo provedeno více než 3000 bojových letů. Piloti sestřelili 30 nepřátelských letadel, dělostřelectvo - dalších pět. Velitel první srbské letecké letky se později stal prvním leteckým velitelem jednotného státu jižních Slovanů.
Se vznikem království Srbů, Slovinců a Chorvatů po skončení války byla páteř letectva nového státu tvořena těmito silami, kromě toho byli lidé z jiných částí nově vzniklého království přijati do letectva. Hmotnou část z větší části tvořila zajatá rakousko-uherská vozidla. Na začátku roku 1919 bylo v Novém Sadu zformováno velení letectva a právě tam byla umístěna jedna letka a pilotní škola. Jedna letka byla nasazena v Sarajevu, Záhřebu a Skopje a po jednom letu v Mostaru a Lublani.
Ve stejném roce 1919 byly vytvořeny 4 letecké okresy se sídlem v Sarajevu, Skopje, Záhřebu a Novém Sadu. Následující rok byl vytvořen letecký odbor pod ministerstvem války. Letecký okres v Novém Sadu byl přejmenován na 1. letecké velení se stíhací letkou, průzkumnou školou, školou pro záložní důstojníky (výcvik studentů) a letecký okres v Mostaru na 2. letecké velení stojící mimo pilotní školu. Kromě toho byly k letectvům armády připojeny 1. a 2. vzdušné velení.
Od roku 1922 bylo vojenské letectvo rozděleno na letecké (průzkumné, stíhací a bombardovací letectví) a letecké (balónové) součásti.
V roce 1927 byla v místě armádních okresů vytvořena letecká velení. Poté z 1. a 2. vzdušného velení a regionálních leteckých velitelských pluků smíšeného složení byly vytvořeny do 2-3 leteckých skupin. V roce 1930 byly pluky sloučeny do leteckých brigád 2-3 pluků. V roce 1937 došlo k rozdělení na letové a neletové jednotky s vytvořením leteckých základen odpovědných za logistickou podporu. Tak vypadaly letecké základny 1. úrovně, aby sloužily leteckému pluku, 2. nebo 3. pozice - sloužily leteckým skupinám nebo speciálním letkám.
V roce 1923 bylo rozhodnuto o potřebě modernizace JKRV. Dvouplošníky první světové éry musely být nahrazeny moderními letadly. Do modernizace se zapojilo mnoho jugoslávských i mezinárodních společností, což umožnilo v krátké době výrazně zvýšit počet letadel i počet letového personálu. Navíc byla zakoupena letadla i licence na jejich výrobu.
Prvním bojovníkem jugoslávského shromáždění byl francouzský bojovník Dewoitine D.1. Ve 20. letech bylo do Jugoslávie dodáno 79 letadel a od roku 1927 byla v závodě Zmaj v Zemunu zahájena jejich licencovaná výroba, která podle francouzské licence vyráběla také cvičná letadla od Gourdou-Leseurre a Hanriot.
Bojovník Dewoitine D.1
V roce 1930 koupili Jugoslávci tři československé stíhačky Avia BH-33E-SH. O něco později závod Ikarus v Zemunu získal práva na jeho výrobu a postavil 42 strojů. Vstoupili do služby u jugoslávského letectva. Některé z VN-33E přežily až do německého útoku na Jugoslávii v roce 1941.
Stíhací Avia BH-33 jugoslávské letectvo
Také pod francouzskou licencí vyrobil Zmai stíhačky Gourdou-Leseurre B.3 (sestaveno 20 stíhaček používaných pro výcvik pilotů) a Dewoitine D.27 (sestaveny 4 stíhačky, dalších 20 dodáno z Francie).
Bojovník Gourdou-Leseurre B.3 jugoslávské letectvo
Hlavním lehkým průzkumným bombardérem jugoslávského letectva v předválečných letech byl francouzský Breguet 19. Prvních 19 letadel bylo zakoupeno z Francie v roce 1924. V roce 1927 bylo přijato dalších 152 letadel. V roce 1928 byla zahájena licenční výroba ve speciálně vybudovaném závodě pro státní letectví v Kraljevu. Celkem bylo do roku 1932 vyrobeno celkem 425 Breguet 1, z toho 119 letadel mělo motory Lorrain -Dietrich o výkonu 400 a 450 koní, 93 - Hispano Suiza s výkonem 500 koní, 114 - Gnome - Ron 9Ab, 420 koní, což bylo vyrobeno v licenci v samotné Jugoslávii v závodě v Rakovici. Bylo postaveno 51 letadel Breguet 19-7 s motorem Hispano Suiza o výkonu 650 koní., ale motory pro ně byly dodávány nepravidelně a v důsledku toho zůstalo asi 50 hotových vozů bez motorů. Poté se Jugoslávci rozhodli, že se pokusí sami modernizovat Br.19. Skupina konstruktérů ze závodu v Kraljevu přestavěla Br.19.7 na americký cyklónový motor Wright GR-1820-F56 s výkonem 775 koní pod označením Br.19.8. Kluzáky vyjmuté z zachování byly dodány do závodu Ikarus ve městě Zemun, kde bylo 48 letadel vybaveno americkými motory. První z nich vzlétl v prosinci 1936, poslední byli předáni armádě v listopadu následujícího roku. Můžeme bezpečně říci, že ve druhé polovině dvacátých let minulého století byl Breguet 19 jedním z nejlepších letadel své doby. Čas si však vybírá svou daň a v letech 1938–40 Jugoslávci odepsali nebo převedli do leteckých škol asi 150 „Breguet“, většinou raných úprav. V dubnu 1941, kdy do země vtrhla německá, maďarská a bulharská vojska, však na těchto strojích stále létalo osm letek. Většina parku byla jak Br.19.7, tak Br.19.8, ale došlo také k raným úpravám.
Jugoslávský lehký průzkumný bombardér Breguet 19
Spolu s Breguet 19 bylo jugoslávské letectvo vyzbrojeno dalším slavným francouzským lehkým průzkumným bombardérem Potez 25 s motorem Gnome-Ron 9Ac Jupiter (420 k), který byl také licenčně vyráběn jugoslávskou společností Ikarus, jejíž podnik v r. V Brašově bylo sestaveno asi 200 vozidel. K 6. dubnu 1941 mělo jugoslávské letectvo stále 48 Potezů 25.
Republikánské letectvo Potez 25
Pod licencí anglické společnosti H. G. Hawker Engineering Co. Ltd v továrnách „Ikarus“v Bělehradě a „Zmay“v Zemunu v letech 1937-1938. Bylo sestaveno 40 stíhaček Fury, které se ve 30. letech staly hlavními jugoslávskými bojovníky.
Jugoslávská stíhačka Fury
Souběžně s nákupem zahraničních letadel probíhal i návrh našich vlastních. Prvním jugoslávským letounem byl cvičný Fizir FN, který v roce 1929 navrhl konstruktér Rudolf Fizir. Sériová výroba letadel byla zahájena v několika továrnách různých podniků. Prototyp byl letecky převezen v roce 1930 a téměř okamžitě jugoslávské letectvo objednalo několik desítek letadel, která je měla v úmyslu použít jako blízká průzkumná letadla. První várka 20 letadel poháněných motory Walter byla sestavena v závodě Zmaj. Za nimi následovalo 10 vozů s motory Mercedes a teprve v letech 1931-1939. bylo vyrobeno asi 170 letadel, z nichž mnohé byly převedeny do leteckých škol. Dalších 20 strojů bylo sestaveno v roce 1940. Samostatné kopie pokračovaly v létání až do počátku 50. let minulého století.
Dalším vývojem Fizir FN byla upravená verze F. P.2. Výroba tohoto letadla začala v roce 1934. Poměrně dlouhou dobu zůstával hlavním cvičným letounem jugoslávského letectva. 7 F. P.2 přežil až do konce války a sloužil až do úplného vyřazení z provozu v roce 1947.
Od roku 1934 je trenažér Rogozarski PVT sériově vyráběn společností Prva Srpska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski, která je uznávána díky své vynikající ovladatelnosti a vynikající ovladatelnosti. PVT letadla byla dodávána do jugoslávských vojenských leteckých leteckých škol ve velkém počtu a všichni jugoslávští stíhací piloti na nich byli vyškoleni. Neexistují žádné informace o počtu postavených PVT, ale v době německé invaze v dubnu 1941 mělo jugoslávské letectvo 57 takových letadel. Úspěch PVT upoutal pozornost jugoslávského námořnictva, které vybavilo jedno letadlo lehkými kovovými plováky. Po úspěšném testování této varianty s plovákovým podvozkem byla objednána řada hydroplánů PVT -H (H - od Hidro). Letouny, které válku přežily, používalo letectvo socialistické Jugoslávie až do 50. let minulého století.
Dalším vývojem letounu PVT s velkým počtem kovových částí ve struktuře a obecně vylepšenými obrysy bylo letadlo Rogozarski P-100, které si zachovalo stejný motor Gnome-Rhone K7 Titan Major; stabilizátor byl přepracován a místo ocasní berle bylo nainstalováno kolo. Do roku 1941 bylo použito 27 kopií ke zlepšení letových dovedností a výcviku v akrobacii. Rozpětí křídel bylo ve srovnání s modelem PVT sníženo a maximální rychlost byla zvýšena na 251 km / h.
V roce 1934 postavila jugoslávská společnost Prva Srpska Fabrika Aviona Zivojin Rogozarski trenér Rogozarski SIM-X. Měl trup kruhového průřezu, křídlo se vzpěrou se slunečníkem a pevný podvozek širokého rozchodu se samostatnými vzpěrami. Letoun byl poháněn hvězdicovým motorem Walter. Značný počet těchto modelů byl postaven. Během německé invaze do Jugoslávie bylo ve třech leteckých školách v provozu asi 20 letadel.
Na konci 30. let společnost na základě SIM-X navrhla cvičný hydroplán SIM-XII-H vybavený dvěma plováky a motorem Walter Major Six o výkonu 190 koní. s. (142 kW). Silnější motor umožnil zvětšit velikost letadla. Trup SIM-XII-H měl eliptický průřez a byla také vyztužena sestava ocasu.
Prototyp uskutečnil svůj první let v únoru 1938, v roce 1939 bylo postaveno 8 sériových hydroplánů, poslední čtyři letouny umožnily vycvičit piloty pro přístrojové pilotování. Zbývající čtyři letadla byla dodána bez plováků, protože při jejich dodávce z Kanady byly potíže. Byl učiněn pokus vyvinout takové plováky vlastními silami, ale projekt nebylo možné z důvodu vypuknutí války uskutečnit.
V roce 1936 velení jugoslávského letectva projevilo zájem o nový cvičný letoun pro výcvik stíhacích pilotů. Pro tyto účely byl vyvinut projekt, který získal označení SIM-XI, který byl speciálně vybaven pro provádění složité akrobacie s přídavným karburátorem (pro létání v obrácené poloze). Až do vypuknutí druhé světové války nebyla sériová výroba nikdy zahájena. Jediná kopie letounu byla zajata Němci a předána jejich spojencům - Chorvatům, kteří jej používali hlavně k tažení kluzáků. 19. prosince 1943 byla partyzány sestřelena SIM-XI s ocasním číslem 7351.
V letech 1931-1935 vytvořila společnost Ikarus stíhačku IK-2, která se stala první jugoslávskou stíhačkou vlastní konstrukce. Sériová výroba letadel začala v roce 1937, ale byla omezena pouze na předvýrobní dávku 12 letadel. Poháněno motorem Hispano-Suiza 12 Ycrs s výkonem 860 koní. s., IK-2 vyvinul maximální rychlost 438 km / h a byl vyzbrojen 20 mm kanónem HS-404 a dvěma 7,92 mm kulomety Darne. Vytvoření této stíhačky bylo pro jugoslávský letecký průmysl nepochybným úspěchem.
Do roku 1939 byly neustále otevírány nové letecké školy, kde byli školeni jak piloti, tak inženýři, elektrikáři a mechanici, kteří stavěli a opravovali letadla. Při výcviku pilotů, kterých mimochodem nebylo připraveno tolik, byl kladen důraz na osobní akrobatické dovednosti. Menší pozornost byla věnována taktice a akcím při formování bitev, protože se správně předpokládalo, že kdokoli se ve skutečné válce stane jejich nepřítelem, početní převaha bude na straně nepřítele a jen osobní dovednosti pilotů jim to mohou dát šanci vyhrát. Teoretická příprava důstojníků zůstala na zimu.
1. září 1939 vypukla druhá světová válka a jugoslávská vláda se rozhodla posílit své letectvo.
V lednu 1938 přijel jugoslávský premiér Stojadinovic do Německa s cílem nákupu moderních zbraní. Vojenský atašé Jugoslávie v Berlíně vyjádřil obdiv k výkonu nejnovějšího německého stíhače Bf-109, a když se předseda vlády Stojadinovic setkal s říšským ministrem Hermannem Goeringem, aby prodiskutovali nákupy jugoslávské armády, byl Bf-109 prioritou seznam. Goering se pokusil odradit Stojadinoviče a zdůraznil, že toto letadlo by bylo pro jugoslávské piloty příliš komplikované, ve skutečnosti se prostě nechtělo rozloučit s omezenými stíhači, ale s ocelí, chromem a mědí, jimiž Jugoslávie platila za nákupy, které tolik potřeboval německý průmysl udělal svůj případ a 5. dubna 1939 byla podepsána smlouva na dodávku 50 letadel Bf-109E a 25 motorů DB 601. Motory byly dodány o 11 týdnů později, 23. června a začátkem podzimu první 3 stíhačky Bf-109E-3 letěly Augsburg-Zemun, aby se připojily k 6. stíhacímu pluku letectva Království Jugoslávie. Kromě toho byla podepsána dohoda o dodávce dalších 50 letadel Bf-109. Některé z letadel byly ztraceny při leteckých nehodách, některé byly převezeny do leteckých škol. V důsledku toho vstoupilo 61 bojovníků Messerschmitt Bf-109E do jugoslávského letectva, 2. a 6. stíhacího pluku (podle jiných zdrojů 80). Jugoslávské Messerschmitty byly mírně modernizovány, takže vážily o 40 kilogramů více než jejich německé protějšky.
Ve stejném roce 1938 byla s H. G. uzavřena dohoda o nahrazení zastaralého stíhače Hawker Fury. Hawker Engineering Co. Ltd na licencovanou výrobu jednoplošníků stíhaček Hurricane, v té době nejnovější. V souladu s touto smlouvou dodal Hawker 12 Hurricanes I a povolil jejich výrobu v továrnách Rogozharsky a Zmai. První ze zakoupených letadel dorazilo 15. prosince 1938. Jednalo se o stíhačku s dřevěnou vrtulí a křídly potaženými plátnem. Chtěli postavit totéž v Jugoslávii. Vývoj výroby se zpozdil a jugoslávské letectvo koupilo v Anglii dalších 12 letadel. Už měli nové motory Merlin IV, vrtule s proměnným stoupáním a kovové pláště křídel. Než Němci zaútočili na Jugoslávii, z 60 objednaných „Zmai“se podařilo vyrobit 20 a „Rogozharsky“ze 40 - žádný. V řadách jugoslávského letectva bylo tedy 6. dubna 38 hurikánů, které sloužily u 51., 33. a 34. perutě. V Jugoslávii byl jeden hurikán přestavěn na německý motor DB601A. Tento stroj byl testován od začátku roku 1941 a podle recenzí pilotů překročil ty standardní; její další osud není znám.
Na druhé straně jugoslávští konstruktéři nabídli vlastní stíhačku Ikarus IK-3. Jugoslávská stíhačka se ukázala být tak spolehlivou a snadno létatelnou, že v tomto předčila své vynikající současníky: britský Hawker Hurricane a německý Messerschmitt 109. Letoun byl vybaven francouzským motorem Hispano-Suiza 12Y-29 o objemu 890 koní, což umožňovalo rychlost 526 km / h Vyzbrojeno 20mm kanónem Oerlikon FF / SMK M.39 E. M střílejícím skrz náboj vrtule a dvěma 7,92mm kulomety Browning FN pod kapotou v horním předním trupu. Letoun byl vybaven německou rozhlasovou stanicí Telefunken Fug VII. Bohužel bylo vyrobeno pouze 13 těchto strojů, z toho 12 vstoupilo do bojových jednotek do dubna 1941.
Bylo rozhodnuto posílit bombardovací letectví.
V letech 1936-1937 koupila Jugoslávie 37 Do 17 K-exportní verzi německého bombardéru Dornier Do.17 s francouzskými 14válcovými radiálními dvouřadými vzduchem chlazenými motory Gnome-Rhone 14N1 / 2, s výkonem 980 koní každý. Současně jugoslávská vláda vyjednávala s firmou Dornier o koupi licence na výrobu Do 17 a 15. května 1939 zahájily montážní linky státních leteckých továren v Kraljevu výrobu jugoslávských Do 17Ks. Do dubna 1941, kdy začala německá invaze do Jugoslávie, bylo kompletně sestaveno pouze 30 strojů Do 17K. Všechny jugoslávské Do 17 K, na rozdíl od sériové německé Do 17, měly prodloužený nos. Bombardéry Do 17 K vstoupily do služby u 3. leteckého pluku královského jugoslávského letectva v roce 1939.
Dva britské bombardéry Bristol BLENHEIM Mk I dodané do Jugoslávie se staly měřítkem pro 48 Blenheims postavených v licenci továrny Ikarus v Bělehradě. Tyto stroje, spolu s 22 modernějšími Blenheim IV, které dorazily z Velké Británie na začátku roku 1940, byly ve výzbroji 8. bombardovacího pluku a 11. samostatné skupiny jugoslávského letectva.
Navzdory skutečnosti, že Itálie byla nepřítelem Jugoslávie, podporující chorvatskou ustašu, byla z ní zakoupena také bojová letadla. V polovině roku 1938 byla podepsána dohoda o prodeji 45 středních bombardérů Savoia Marchetti S. M. 79 do Jugoslávie. Všechny byly standardního italského modelu bez jakýchkoli zvláštností a dodávka byla provedena rychle - jednoduše přesměrovali třicet S.79, poslali je do jednoho z pluků italského letectva a dodali 15 nových - z továrny. V Jugoslávii vyzbrojili jeden pluk (7. - 30 vozidel) a 81. samostatnou skupinu bombardérů (15 vozidel).
Rovněž bylo zakoupeno 12 lehkých průzkumných bombardérů Caproni Ca.310 LIBECCIO.
Jugoslávští konstruktéři se pokusili vytvořit vlastní bombardéry. Jedním z nich byl Ikarus ORKAN, poprvé předvedený v roce 1938 na první mezinárodní letecké výstavě v Bělehradě. Orcan byl celokovový jednoplošník s duralovou pracovní kůží. Projekt byl vypočítán pro 14válcové motory Hispano-Suiza 14AB (670 k), relativně malého průměru. Ale poté, co Francie vstoupila do války, se dodávky motorů z této země zastavily, poté vedení letectva souhlasilo s testováním vozu s italskými motory Fiat A-74RC-38 o výkonu 840 koní s větším výkonem, ale zároveň větší průměr. Byly nainstalovány italské vrtule s proměnným stoupáním. Prototyp, neozbrojený, poprvé vzlétl 24. června 1940. Při přistávání bylo letadlo poškozeno, dlouho bylo opravováno; byl obzvláště nedostatek francouzských náhradních dílů. Teprve 19. března 1941 bylo možné pokračovat v testování. Na vyladění letadla nebylo dost času. Prototyp Orkanu byl poškozen při náletu německých letadel, zajat Němci jako trofej a odvezen vlakem do Německa, kde se jeho stopy ztrácejí.
V roce 1923 byl hydroplán přidělen a přeřazen k velení námořních sil. Ve stejném roce začala společnost "Ikarus" stavět létající čluny ve svých dílnách (Novi Sad). Prvním byl dvoumístný dvouplošník létajícího člunu Ikarus SM poháněný motorem Mercedes D. II o výkonu 100 k. s. … V dalších sériích byla loď vybavena českými motory Blesk o výkonu 100 koní. a německý Mercedes D. II s výkonem 120 a 160 koní. První let létajícího člunu se uskutečnil 10. listopadu 1924. SM byl vyroben v omezené sérii pro královské jugoslávské námořnictvo. Celkem bylo vyrobeno 42 kopií lodi. Tyto nenáročné a pohodlné stroje byly používány 18 let, až do dubna 1941.
Další létající člun Ikarus IM se nedostal do výroby. Ale na jeho základě byla vytvořena vylepšená verze Ikarus IO. Byl to dvouplošník s nerovnoměrným rozpětím křídel, ale s motorem Librerti L-12 o výkonu 400 koní. a stejné ubytování posádky. V roce 1927 byla postavena první série 12 vozidel pro průzkumné účely flotily. Létající člun IO byl vyzbrojen jedním kulometem ráže 7,7 mm na kruhový držák v přídi trupu. Bylo vyrobeno celkem 38 kopií čtyř typů - IO / Li s motorem Librerti L -12 400 hp (36 + 1 prototypů bylo postaveno v letech 1927 a 1928), IO / Lo - s motorem Lorraine -Dietrich 12Eb 450 hp.., (1 prototyp v roce 1929), IO / Re - s motorem Renault 12Ke 500 hp. (1 prototyp v roce 1937) a IO / Lo s 400 hp motorem Lorraine Dietrich-12dB. (20 kopií v roce 1934).
Námořní letectví Jugoslávie bylo kromě vlastních letadel vybaveno také zahraničními modely - průzkumnými torpédovými bombardéry Dornier Do 22. Celkem bylo v letech 1938 až 1939 dodáno 12 letadel pod označením Do.22Kj.
V roce 1940 vstoupil do služby průzkumný hydroplán a lehký bombardér Rogozarski SIM. XIV, dvoumotorový jednoplošník se dvěma plováky. Prototyp SIM-XIVH uskutečnil svůj první let 8. února 1938. Jednalo se o první jugoslávské dvoumotorové vojenské letadlo jugoslávské konstrukce. Sériová výroba byla zahájena na začátku roku 1940 v závodě Rogozharsky v Bělehradě s konečnou montáží v námořních leteckých dílnách. Bylo vydáno celkem 13 kopií.
Do roku 1941 mělo jugoslávské královské letectvo 1875 důstojníků a 29 527 vojínů a také více než 460 letadel první linie, z nichž většina byla moderních typů. Letectvo mělo 22 bombardovacích a 19 stíhacích letek.
Ze starých letadel Breguet Br.19 a Potez 25 bylo vytvořeno 7 průzkumných skupin po 2 eskadrách, 1 skupina pro armádu pozemních sil. Pro potřeby vrchního velení byly vytvořeny dvě samostatné průzkumné skupiny. Také byly vytvořeny 2 nové stíhací pluky vyzbrojené německými stíhačkami Messerschmitt Bf.109 a britskými stíhačkami Hawker Hurricane. 4. bombardovací brigáda byla vytvořena z 1. a 7. bombardovacího pluku a 81. bombardovací skupina byla vyslána z 1. brigády do Mostaru.
Z dopravních, lehkých, zdravotnických letadel a komunikačních letadel se začaly formovat pomocné vzdušné síly, ale na začátku války to nebylo dokončeno. Air Force Academy byla založena v Pancevo v roce 1940.
Organizace protivzdušné obrany měst, posádek a silnic byla dokončena na začátku roku 1940. Pouze vojáci měli k dispozici systémy protivzdušné obrany. Zbraně byly moderní, ale nestačily. Velení letectva mělo 2 prapory protivzdušné obrany vyzbrojené děly 75 mm M-37 a každá armáda měla prapor protivzdušné obrany vybavený 75 mm děly M-37 nebo 76, 5 mm kanóny M-36 a skupinou světlometů. Každá divize měla kulometnou rotu se 6 15mm kulomety M-38 (československý ZB-60).
Jugoslávci očekávali, že buď zabrání invazi do země, nebo odloží Luftwaffe, dokud se nepřiblíží spojenci. Čas ukázal, jak marná byla tato očekávání …
