Rozkvět éry vzducholodí připadá na 20. a 30. léta 20. století. A možná nejneobvyklejšími zástupci obrů jsou letadlové lodě.
Nejprve ale krátce o podstatě „létajících mastodontů“. Jean Baptiste Marie Charles Meunier je uznávána jako vynálezce vzducholodi. Vzducholoď Meunier měla mít tvar elipsoidu. Plánovalo se, že ovladatelnost bude provedena pomocí tří šroubů, poháněných do rotace svalovým úsilím 80 lidí. Změnou objemu plynu ve vzducholodi působením na balonet bylo možné změnit letovou výšku balónu, a proto projekt počítal se dvěma skořápkami - vnější hlavní a vnitřní.
První na světě, která létala, byla francouzská vzducholoď „La France“, vybavená elektromotorem. Stalo se to v Chal-Mudon 9. srpna 1884. Druhým leteckým dopravcem byl německý lékař Welfer, který nainstaloval benzínový motor na přístroj vlastní konstrukce. V červnu 1897 však Welferova vzducholoď explodovala ve vzduchu, což vedlo k smutnému a dlouhému seznamu katastrof. A přesto plynové lodě vždy přitahovaly pozornost vynálezců a designérů.
V té době dosahovala rychlost vzducholodí 135 km / h a jen málo se lišila od rychlosti letadel. Letová výška dosáhla 7600 m a maximální doba trvání byla až 100 hodin. Hmotnost užitečného zatížení byla asi 60 tun, což zahrnovalo hmotnost posádky, zásoby vody a potravin, zátěž, zbraně.
S nárůstem zkušeností s provozem letadel se výrazně zvýšila spolehlivost a bezpečnost jejich letů, a to i za obtížných povětrnostních podmínek.
Ke konci války létaly vzducholodě za každého počasí a ve dne v noci plnily bojové mise v oblacích, protože začaly používat speciální zařízení - lehké gondoly vypouštěné z boku. Byl tam jeden nebo dva členové posádky a vzducholoď byla nad mraky. Komunikace s gondolou byla udržována telefonicky. Je téměř nemožné detekovat drobnou gondolu na pozadí mraků, zatímco dva pozorovatelé v kokpitu mohli úspěšně provádět průzkum, upravit palbu námořního dělostřelectva a sami bombardovat cíle.
Do začátku první světové války Rusko postavilo 9 vzducholodí, z nichž nejlepší byl Albatros o objemu 9600 metrů krychlových. m, délka 77 m. Do konce války zakoupeno dalších 14 leteckých lodí. Pak už na balónky nebyl čas. Teprve v roce 1920 se v Rusku začaly opět stavět malé vzducholodě. V SSSR byla první vzducholoď vyrobena v roce 1923. Později byla vytvořena speciální organizace „Dirigiblestroy“, která postavila a uvedla do provozu více než deset balónků měkkých a polotuhých systémů. Nesporným úspěchem domácích stavitelů vzducholodí byl světový rekord v délce letu - 130 hodin a 27 minut. vzducholoď V-6, o objemu 18 500 metrů krychlových. m. Později, v roce 1938, havaroval B-6 na poloostrově Kola, když se v mlze srazil s horou, která není na mapě vyznačena.
Vzducholoď „Albatross“.
Řízení vzducholodi, na rozdíl od stávajícího zjednodušeného názoru, na zemi i ve vzduchu je mnohem obtížnější než letadlem. Na zemi vzducholoď kotví úklonou ke stěžni, což je poměrně komplikovaný postup. Za letu je kromě ovládání aerodynamických kormidel a několika motorů nutné sledovat také nosný plyn a zátěž. Vzducholoď vzlétne v důsledku uvolnění balastu a sestup je způsoben částečným uvolněním zvedacího plynu a působením výtahu. Kromě toho je třeba vzít v úvahu změnu teploty a tlaku vzduchu, zejména se změnou nadmořské výšky, jakož i stav atmosféry - srážky, námraza, vítr.
Než budeme hovořit o amerických námořních vzducholodi letadlových lodí, je třeba poznamenat, že to byli Němci, kteří se svou zvláštní technickou gramotností a intuicí stali předky poválečných britských a amerických velkoobjemových tuhých vzducholodí. Faktem je, že v roce 1916 byl německý Zeppelin LZ-3 zasažen protiletadlovou palbou a přistál na Britských ostrovech. Jeho design byl důkladně prostudován, doslova „kost po kosti“, a stal se prototypem všech tehdejších bojových vzducholodí našich spojenců.
Zeppelin LZ-3.
Později podle Versailleské smlouvy bylo Německu zakázáno stavět vojenské vzducholodě pro osobní potřebu, ale mohly je legálně vyrábět jako reparace. V roce 1920 byla tedy v německé loděnici Zeppelin postavena a předána Francii obří námořní vzducholoď L-72. Byla to jedna ze tří nejnovějších vzducholodí o délce 227 m a s průměrem pláště 24 m. Jeho užitečné zatížení bylo 52 tun. Elektrárna se skládala ze šesti motorů Maybach o výkonu 200 koní. Francouzi mu dali jméno „Dixmude“. Na něm posádka kapitána Duplessise úspěšně dokončila úkoly velení námořnictva a také vytvořila řadu rekordů, které mohou stále ohromit naši představivost: doba letu je 119 hodin a délka trasy je 8000 km.
Po skončení první světové války zůstalo v provozu asi 300 vzducholodí. Předně s jejich pomocí začala soutěž o dobytí světových oceánů vzduchem. První let přes Atlantický oceán byl proveden v červenci 1919 na vzducholodi R-34 z Velké Británie do USA. V roce 1924 byl proveden další transatlantický let na německé vzducholodi LZ 126. V roce 1926 společná norsko-italsko-americká expedice vedená R. Amundsenem na vzducholodi „Norsko“navržená U. Nobile provedla první transarktický let asi. Špicberky - Severní pól - Aljaška. Do roku 1929 dosáhlo zdokonalení technologie vzducholodí velmi vysoké úrovně. V září letošního roku zahájila vzducholoď „Graf Zeppelin“pravidelné transatlantické lety. A v roce 1929 provedl LZ 127 let po celém světě se třemi přistáními. Za 20 dní letěl přes 34 000 km průměrnou rychlostí 115 km / h.
Američané vzhledem ke své geografické poloze neopustili vojenské použití vzducholodí. Dosud nevyužitý vojenský potenciál těchto obrovských vzducholodí viděli ve vedení průzkumu na moři, v ochraně pobřeží, doprovodu lodí, ve vyhledávání a ničení ponorek a v realizaci dálkové vojenské dopravy.
Zpočátku Američané začali stavět vzducholodě jako německý LZ a dokonce kupovali německé vzducholodě pro své námořnictvo. Období od roku 1919 do roku 1923 bylo dobou, kdy do amerického námořnictva vstoupily tuhé vzducholodě. Během těchto let dostala flotila první tři tuhé vzducholodě a v Lakehurstu v New Jersey byla zřízena letecká základna amerického námořnictva. Kongres přidělil finanční prostředky na stavbu vzducholodí ZR-1 a ZR-2.
První let ZR-1 pod názvem „Shenandoah“se uskutečnil v roce 1923, teprve po výstavbě loděnice v Lakehurstu. Druhá vzducholoď s číslem R-38 byla postavena ve Velké Británii, ale Ameriku nikdy neviděla. 24. srpna 1922 se vzducholoď při zkušebním letu zřítila a zahynulo 44 pracovníků amerického námořnictva. Třetí vzducholoď ZR-3, zakoupená v Německu, dostala jméno Los Angeles. Obě vzducholodě cvičily letadla a létající laboratoře.
ZR-1 „Shenandoah“.
Pro vývoj a stavbu nových vzducholodí pro námořnictvo v roce 1923 byla společně s Němci vytvořena společnost Goodyear-Zeppelin. Úřad pro letectví okamžitě zahájil předběžný výzkum na vytvoření průzkumné vzducholodi. Poprvé se tedy na papírech společnosti objevily nejasné obrysy vozidel ZRS-4 a ZRS-5 (S-průzkumné). V jednom byl zákazník kategorický: vzducholoď by na palubě měla nést letadla, která vzducholoď ochrání a rozšíří její průzkumné schopnosti.
To vše vedlo k vytvoření vzducholodi o objemu nejméně 20 000 metrů krychlových. m. Projekt počítal s tím, že taková letadlová loď bude schopná nést tři až šest letadel. Druhou novinkou je nahrazení nosného plynu vodíkem nehořlavým héliem. Ten výrazně rozšířil bojové schopnosti vzducholodi.
Když vojenští specialisté diskutovali o budoucí třídě letadlových lodí, byly také vyjádřeny radikální názory. Vzhledem k velké zranitelnosti letadlových lodí a výlučné závislosti letadel na letadlech na hydrometeorologických podmínkách bylo navrženo nahradit námořní letadlové lodě leteckými na základě vzducholodí ZRS-5 postavených ve Spojených státech. Letadlová loď s průměrným výtlakem 19 000 tun měla maximální rychlost 27 uzlů a mohla pojmout na palubu 31 letadel. K jejich umístění na letadlové lodě bylo zapotřebí 5-7 vzducholodí.
Ve Spojených státech byly provedeny práce na vytvoření dvou vzducholodí-letadlových lodí pro námořnictvo. V dubnu 1924 byly dokončeny přípravné práce. Vývoj dostal název „Project-60“. Realizaci plánu však nečekaně stála v cestě tragická událost.
V noci z 2. na 3. září 1925 byla vzducholoď Shenandoah roztržena hurikánem nad Ohiem. Nehoda si vyžádala životy 14 členů posádky. Další katastrofa vedla ke krizi v letectví a programy ZRS-4 a ZRS-5 byly odloženy o rok.
Trvalo čtyři a půl roku, než se katastrofa Shenandoah ustálila ve veřejném mínění, a bylo možné realizovat Projekt-60.
Konstruktéři korporace v období bouřlivých veřejných vášní neztráceli čas, ale na projektu i nadále usilovně pracovali a podařilo se jim vybavit vzducholodě Akron a Macon palubními letadly. Ve spodní části trupu vzducholodi byl vyříznut poklop ve tvaru písmene T do hangáru pro čtyři letadla. Na začátku poklopu byl zavěšen takzvaný lichoběžník, ke kterému by se měla letadla přichytit při „přistání“pod vzducholodí. Pro zavěšení a vypuštění letounu ze vzducholodi byl na strop hangáru instalován jednokolejný systém.
Na letadlo byl nainstalován speciální hák, kterým se přichytil k lichoběžníku, a poté se přesunul do hangáru vzducholodí. Konstruktéři strávili tři roky dokončením přistávacího systému do provozuschopného stavu.
První osoba, které se podařilo přistát na hrazdě, byl poručík Clloyd Finter. To ale nebylo jednoduché; při přiblížení k lichoběžníku bylo obtížné zavěsit na držák háčkem kvůli proudu proudu z těla vzducholodi a fungujících motorů. Aby záchvat proběhl v turbulencích, byl zapotřebí velmi přesný pohyb volantu a plynu. Finter až od třetího přiblížení, který prolomil brázdu zespodu, dokázal zachytit lichoběžníkový držák.
Když bylo vyzvednutí a vzlet ze vzducholodi zvládnuto, zahájili piloti letadlové lodi experimenty s cílem rozšířit bojové schopnosti jejich letadlové lodi. Při prezidentské revizi flotily pilot Nicholson vzlétl z paluby letadlové lodi Saratoga a na výšku vzducholodě Los Angeles přistál na trapéži vzducholodi a zmizel v jejím poklopu. Poté, co vzducholoď přistála na nové základně, byla letadla letounu použita k dodání kotvícího důstojníka na zem. V budoucnu byl pro dopravu důstojníka na zem použit speciální kluzák, který byl připevněn ke spodní části trupu vzducholodi.
V listopadu 1931 byla konečně připravena k testování první ze dvou nejnovějších amerických vzducholodí. Akronova posádka a personál údržby se vrhli na svá stanoviště v hangáru, aby ji připravili na svůj první let jako námořní plavidlo. Nakonec se zahřejí motory, zkontroluje se řídicí systém, naloží se více než 350 kg jídla, zeslabí se vyvažovací pružiny, které drží vzducholoď uprostřed hangáru, a příď vzducholodi je upevněna v kroužek pohyblivého kotvícího stožáru. Všechno bylo připraveno a malá dieselová lokomotiva začala posouvat nábřežní stožár dopředu a s ním i samotný aparát.
Vzducholoď byla osvobozena z kabelů, bylo odstraněno ocasní rameno a vyvázací stožár byl vlečen dále do kotvícího kruhu. Akron byl nyní připraven vzlétnout. A když vezmete v úvahu, jakou obrovskou konstrukci měl samotný hangár, kde bylo možné uložit monstrum o délce 240 m, pak si lze představit, jak náročný byl provoz takových leteckých lodí. Pro vzlet byla vzducholoď odpojena od stožáru, vrtule motorů byly staženy dolů, aby se vytvořil svislý tah, a loď vzlétla.
Vstup Acrona do amerického námořnictva byl obzvláště slavnostní. Do konce roku 1931 prošel tento gigantický aparát zkouškami a v lednu se již účastnil cvičení flotily o průzkumu lodí v oceánu. Během tohoto letu se Akron dostal do obtížných povětrnostních podmínek se sněhem a námrazou, na trupu se v zadní části vytvořilo asi 8 tun ledu, ale žádné potíže s ovládáním lodi nebyly cítit, prošel prvními nepříznivými testy na obloze.
Akron je sedmá tuhá vzducholoď postavená na světě od roku 1919 a třetí ve Spojených státech. Nová vzducholoď byla prototypem odtržení deseti pevných vzducholodí určených pro válčení v americkém námořnictvu.
Obavy vzrostly: pro kotvení vzducholodí je nutné postavit vyvázací stožáry se zásobou paliva, vody pro balast a elektřiny. Před dokováním musí být vzducholoď přesně vodorovně vyvážena a poté pod kontrolou posádky zůstat u stožáru, dokud velká pozemní posádka, která se chopí vodítek (kabely uvolněné z lodi), nevytáhne příď nahoru stěžně. Dříve se používaly vysoké vyvazovací stožáry, ale v roce 1926 vzducholoď Los Angeles kotvící na „dlouhém“stěžni zachytil poryv větru a stál svisle v horní části stožáru. S velkými obtížemi se jim ho podařilo zachránit. Škoda byla menší, ale tento incident odhalil nedostatek vysokých kotvících stožárů.
Při výběru míst pro stavbu letecké základny byly potíže. Kromě stavby obrovských přístřešků (hangárů), kotvícího stožáru a kotvících kruhů na zemi byly zapotřebí značné zásoby vody pro balast a zařízení pro skladování zvedacího plynu.
Není pochyb o tom, že vzducholodě s tak vysokými údaji a v té době byly nejlepším nástrojem pro provádění průzkumu ve velkých oceánských oblastech, zejména v Tichém oceánu, kde se Spojené státy podezřívavě dívaly na vojenské přípravy Japonska.
Tuhé vzducholodě měly oproti lodím a letadlům tři důležité výhody: pohybovaly se rychlostí třikrát vyšší než u námořních plavidel, měly několikanásobek nosnosti ve srovnání s letouny té doby a ne méně než desetkrát větší dosah. A na konci dvacátých let se objevil čtvrtý faktor - schopnost vzducholodí nést letadla na palubě.
Hlavním argumentem odpůrců vzducholodí byla jejich zranitelnost. Vzpomněl jsem si na incidenty z první světové války, kdy zepelinové snadno srazili Londýn. Ale v té době byly vzducholodě naplněny výbušným vodíkem a v Americe se vyráběl nehořlavý helium. Nové americké vzducholodě ZRS-4 a ZRS-5 proto nebylo tak snadné sestřelit stíhači třicátých let. Helium zvedacího plynu nebylo do oddílů naplněno pod tlakem, a proto mohlo vyjít z otvoru pouze v horní části trupu. Kromě toho bylo helium v samostatných baletech a byl vyžadován útok celé letky stíhačů (vyzbrojených kulomety puškové ráže), která způsobila vážné poškození vzducholodi. Na palubě bylo až pět stíhačů schopných odrazit letecký útok, Kromě toho zde bylo také umístěno několik puškových instalací. Ale na papíře to bylo hladké. Mušle z protiletadlového děla nebo rakety od stíhače mohly snadno poslat loď k zemi. A dostat se do velkého a usedlého cíle nebylo těžké.
Letadla na palubě byla navíc použita k rozšíření zorného pole při provádění průzkumu v oceánu, a ne pro vzdušný boj. Se stabilní radiovou komunikací a spolehlivým rádiovým pohonem na vzducholodi se pohled na dva letouny rozšířil na 370 km podél přední části. Pro efektivnější provoz letadel ve vzduchu bylo nutné zajistit místo letového ředitele na vzducholodi, který by v bojových podmínkách plnil i funkce informačního centra. V mých snech existoval projekt na tankování vzducholodi do vzduchu z tankerového letadla, které dokázalo vzlétnout jak z letiště, tak z letadlové lodi. Do budoucna chtěli mít na palubě malé dopravní letadlo pro obsluhu vzducholodi (výměna posádky při dlouhém letu, doplňování zásob potravin, munice).
Akronovy ZRS-4 byly brzy vyzbrojeny novým letounem Curtiss XF9C-1. Problém je ale těžké předvídat. 4. dubna 1933 si bouřka hravě poradila s „pánem nebes“„Akronem“. Zde nebylo helium lepší než vodík. Silná studená fronta s bouřkami a silnými srážkami zaútočila na „vzdušnou velrybu“u pobřeží New Jersey. Klesající proud vzduchu jej vrhal směrem k vodě, žádné úsilí posádky nemohlo zabránit, aby vzducholoď nesestoupila, dál klesala ocasem dolů rychlostí 4 m / s. Aby zastavil klesání, předřadník byl spuštěn, výtahy byly zcela posunuty do stoupání, v důsledku toho zadní část klesla ještě níže, čímž se sklon vzducholodi zvýšil na nebezpečnou hodnotu 25 °, dokud se spodní kýl nedotkl voda.
Akrona otřásla obrovská rána. Osm jejích motorů pracovalo na plný výkon, ale nedokázaly vytáhnout ocasní část naplněnou vodou z oceánu. S potopením ocasní části se Akronův pohyb zpomalil a nos se zvedl. Pak začal nos klesat dolů, až byl celý aparát ve vodě.
Zatímco Akron dělal poslední minutu, německá loď Phoebus pomalu proplouvala pásem mlhy a zdí deště. Febus se už vznášel mezi troskami vzducholodi, ve vzduchu byl cítit zápach benzínu. Zničená loď nebyla na hladině vidět. Té noci byli zachráněni pouze tři ze 76 členů posádky na palubě. Tak havarovala největší americká vzducholoď.
Ale Akron byl chloubou USA. Neobvykle drahý aparát - na jeho vytvoření bylo vynaloženo více než 5, 3 milionu dolarů (v té době plnohodnotných) a další 2 miliony na zajištění infrastruktury. Po stavbě vzducholoď létala speciálně nad velkými městy, aby daňoví poplatníci viděli, že peníze byly dobře vynaloženy. Po smrti Akrona zažila Amerika šok. To ovlivnilo rozhodnutí vlády: urychleně dokončit stavbu druhého obra, přesnou kopii zesnulého, která již probíhá. Ať celý svět vidí, že jsme stále silní. Macon se stal novou lodí.
Smrt vzducholodí Shinandoa a Akron nenaučila velení amerického námořnictva ničemu. Na konci roku 1934 byl Macon chycen v tropické bouři na cestě do Západní Indie. Tentokrát nedošlo ke ztrátám na životech, ale konstrukce trupu byla vážně poškozena. Rozhodli se provést opravy, aniž by vzducholoď umístili do loděnice, a zmrzačený Macon pokračoval v létání a čas od času dostával na poškozená místa záplaty.
V zimě 1934 se Macon zúčastnil námořních manévrů u západního pobřeží USA. Svítání 12. února bylo stejně ponuré jako předchozí den. Při plavbě ve výšce 770 m se Macon potopil a za silných turbulencí a deště spadl do mraků. Po pobřeží posádka pocítila ostrou ránu a vzducholoď se prudce naklonila na pravý bok. Kormidelník Clarke ztratil kontrolu nad kolem a vzducholoď se začala rychle točit.
V 17.05 objevili námořníci na stráži uvnitř horního kýlu silnou destrukci a průlom v plynových komorách, odkud začalo unikat helium. Když se blížili k pobřeží, pozorovatelé ze země si všimli, jak se horní kýl začal ve vzduchu hroutit.
Když vzducholoď odhodila veškerý možný balast, vyletěla za méně než 2 minuty. Macon, který prorazil mraky, pokračoval ve stoupání do 860 m a za výškovým limitem se automaticky otevřely všechny ventily na plynových lahvích a uvolnily zbývající plyn do atmosféry. Navzdory tomu vzducholoď vzlétla na 1480 m.
Do té doby se ztratilo tolik plynu, že vzducholoď mohla jen klesat. Byl vyslán nouzový signál. Velitel Wylie se rozhodl nouzově přistát na vodě, protože pobřeží bylo hornaté a také pokryté mlhou. S rychlým vzestupem vzducholodi vzhůru, kvůli ztrátě plynu v ocasní části, byla narušena rovnováha a vzducholoď létala se zvednutým nosem.
Posádka, která se dostala na příď, nemohla vyvážit loď. Než se ocas dotkl vody, měli členové posádky čas obléknout záchranné vesty a nafouknout vory. Z 83 lidí na palubě chyběli pouze dva.
Smrt „Macona“přišla z relativně malé konstrukční chyby. Při bočním poryvu větru byl odtržen horní kýl s částí rámu, trosky poškodily tři plynové lahve v zadní části vzducholodi, vztlak v důsledku ztráty helia se snížil o 20%, což vedlo k potížím. Přežití amerických vzducholodí jim nedovolilo přežít ani v době míru. Myšlenka bojových letadlových lodí se ukázala jako utopie.
Éra velkých vzducholodí skončila katastrofou německé vzducholodi „Hindenburg“v roce 1937. Byl to nebeský Titanic - nejdražší a nejluxusnější vzducholoď, jakou kdy lidské ruce postavily. Hlavním „zabijákem“hydrogenovaného zeppelinu byl oheň. Na „Hindenburgu“byla přijata opatření, která jako by zcela vyloučila výskyt dokonce i jiskry. Na palubě letadla platil přísný zákaz kouření. Každý, kdo přišel na palubu, včetně cestujících, byl povinen předat zápalky, zapalovače a další věci, které by mohly vytvořit jiskru. A přesto tento 240metrový obr, nejdokonalejší v celé historii letectví, zemřel právě na požár.
6. května 1937 byly tisíce Newyorčanů svědky vzácného a nádherného pohledu - příletu vzducholodě Hindenburg z Evropy. Jednalo se o jedenáctou transatlantickou plavbu slavné vzducholodi. Kapitán lodi Pruss speciálně přivedl svého mastodona do blízkosti Empire State Building, aby reportéři a fotografové lépe viděli německý „létající zázrak“.
248 lidí z kotvící posádky už bylo připraveno vzít kotvící linie a přivést Hindenburg na kotvicí stožár, ale obloha byla pokryta bouřkovými mračny a ve strachu z úderu blesku se kapitán Pruss rozhodl počkat na okraji, dokud se Květnová bouřka utichla. V 19 hodin už blesk přesáhl Hudson a Hindenburg bzučící naftovými motory o výkonu 1 100 koní začal pomalu přitahovat ke stožáru. A když vodicí lano spadlé ze vzducholodi spadlo na mokrý písek, tělo zeppelinu zasažené výbojem statické elektřiny zevnitř jasně zářilo. Jeho ocasní část, pohlcená zuřícími plameny, prudce klesala. Z tohoto pekla se podařilo dostat 62 cestujícím a členům posádky, 36 lidí bylo upáleno.
V této třídě letadel vždy byla vysoká nehodovost. Takže například v Německu ze 137 vzducholodí postavených za 20 let na začátku století mělo jen 30 šťastný osud, 24 shořelo ve vzduchu i na zemi, zbytek byl ztracen z jiných důvodů.
Ve druhé světové válce používaly vzducholodě pro vojenské účely pouze USA a SSSR. Velké ztráty flotily přiměly Kongres USA k přijetí programu pro stavbu poloměkkých vzducholodí pro doprovod lodí a ochranu pobřeží. Po válce byla americká letecká flotila výrazně omezena. V SSSR byla během válečných let použita pouze jedna vzducholoď. Balón B-12 byl vyroben v roce 1939 a do služby byl uveden v roce 1942. Tato vzducholoď sloužila k výcviku parašutistů a přepravě zboží. Do roku 1945 na něm bylo provedeno 1432 letů. 1. února 1945 byla v Sovětském svazu vytvořena druhá vzducholoď této třídy, vzducholoď Pobeda. Úspěšně byl použit jako minolovka v Černém moři. Další zařízení, V-12bis Patriot, bylo uvedeno do provozu v roce 1947 a bylo určeno k výcviku posádek, účasti na přehlídkách a jiných propagandistických akcích.
V současné době se v předních zemích světa pracuje na vzducholodi, včetně bezpilotních výškových, schopných dlouho létat ve výškách 18–21 km.
