Uralbomber. První čtyřmotorový „stratég“Třetí říše

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 21:59

Toto německé „monstrum“s hranatým a drsným vzhledem se v ruských archivních dokumentech nachází pouze jednou, ale jeho jedinečnost opravdu stojí za to o něm vyprávět. Čtyřmotorový těžký bombardér Dornier Do-19 byl postaven v jedné kopii, první let uskutečnil v roce 1936 a nebyl sériově postaven. V roce 1939 byl jediný letový prototyp Do 19V1 přeměněn na transportní prototyp a v této funkci byl dokonce krátce používán během polské kampaně. Na východní frontě nebyl a ani být nemůže. A přesto, 24. srpna 1941, byla v oblasti Ryabovo „sestřelena“dvojice letounů I-153 z 192 IAP systému Leningradské protivzdušné obrany, konkrétně „Do-19“. Ale nespěchejme a začněme úplně od začátku.

V Německu se v roce 1934 začalo diskutovat o možnosti obnovy strategického letectví. Už tehdy se objevil problém volby mezi taktickým a strategickým letectvím, které do roku 1944 neztratilo na ostrosti. Těžký bombardér je drahá hračka, ekvivalent několika frontových bombardérů, a zdroje válčící země jsou vždy omezené. Nejaktivnějším lobbistou „stratégů“byl první náčelník generálního štábu Luftwaffe Walter Wefer, který věřil, že Říše v každém případě potřebuje letadlo schopné dosáhnout průmyslových center nepřítele. Musím říci, že Walter Wefer byl dostatečně zajímavou postavou nacistického Německa, aby o něm mohl mluvit podrobněji. Walter Wefer zahájil vojenskou službu v Kaiserově armádě v roce 1905. V roce 1914 bojoval na západní frontě jako velitel čety. V roce 1915 získal Vefer hodnost kapitána a byl poslán na generální štáb, kde se navzdory své nízké hodnosti osvědčil jako schopný taktik a organizátor. V roce 1917 se Wefer stal pobočníkem generála Ericha Ludendorffa a později získal pověst jednoho z nejlepších studentů Ludendorffa. Po skončení první světové války sloužil Wefer nadále v personální správě Reichswehru, kde si u velitele ozbrojených sil Výmarské republiky, generálplukovníka Hanse von Seeckta, vysloužil velký respekt. V roce 1926 byl Vefer povýšen do hodnosti majora a v roce 1930 do hodnosti plukovníka. V roce 1933 se stal vedoucím správy vojenských vzdělávacích institucí. Ministr války Třetí říše generál Werner von Blomberg, který si uvědomil potřebu kompetentních vůdců nově vytvořené Luftwaffe, přesunul do tohoto oddělení své nejlepší štábní důstojníky, mezi nimiž byl i Wefer. Na jeho adresu Blomberg poznamenal, že armáda ztrácí budoucího náčelníka generálního štábu. Wefer (v této době již generálporučík) se v neuvěřitelně krátké době ponořil do všech problémů Luftwaffe a určil prioritní směry jejich vývoje. Na rozdíl od ostatních štábních důstojníků si uvědomil, že Hitler se nepokoušel pomstít Francii a Velké Británii za porážku ve „velké válce“. Fuhrer věřil, že Rusko se stane hlavním strategickým nepřítelem Třetí říše v boji o dobytí „životního prostoru“(Lebensraum). Na základě těchto úvah Wefer zorganizoval Luftwaffe počítající se strategickou leteckou válkou se Sovětským svazem a považoval za mnohem důležitější (na základě potřeby zachránit lidské a materiální zdroje Říše) zničení nepřátelských zbraní v továrnách, které je vyrábějí než na bojištích. Byl si jistý, že Německo musí mít těžký bombardér s dostatečným letovým dosahem, který by zničil cíle v sovětských průmyslových oblastech, a navíc schopný dosáhnout pohoří Ural, které se nachází 1500 mil od německého letiště nejblíže hranic SSSR. Nakonec se mu podařilo přesvědčit Goeringa i Milcha o potřebě vytvořit těžké bombardéry dlouhého doletu schopné dosáhnout těchto cílů. V důsledku toho v roce 1934 německé říšské ministerstvo letectví (RLM) formulovalo požadavky na nový čtyřmotorový bombardér, který měl překonat nejlepší těžký bombardér té doby, sovětský TB-3. Podle zadání mělo jít o konzolový jednoplošník se zatahovacím podvozkem, který by měl být schopen dodat 2,5 tuny bomb na cíle na Uralu nebo ve Skotsku. Projekt získal zvučné jméno „Uralbomber“.

Zde je to, co napsal A. Speer (říšský ministr pro vyzbrojování Německa) ve svých pamětech o potenciálních cílech pro Uralbomber: „Vzpomněli jsme si na zranitelnosti energetické ekonomiky Ruska. Podle našich informací neexistoval žádný dobře zavedený systém protivzdušné obrany … V Sovětském svazu byla výroba elektřiny soustředěna do několika bodů, které se zpravidla nacházely na rozsáhlém území průmyslových zón. Například Moskvě byla dodávána elektřina z elektrárny v horní Volze. Ale podle obdržených informací bylo 60% všech zařízení potřebných pro optický a elektrotechnický průmysl vyrobeno v Moskvě … Stačilo svrhnout kroupy bomb v elektrárně a ocelárny v Sovětském svazu by stály nahoru a výroba tanků a munice by byla zcela zastavena. Protože mnoho sovětských elektráren a továren bylo postaveno za pomoci německých firem, měli jsme k dispozici veškerou technickou dokumentaci. “Zajímavý fakt … Moskevské letecké továrny stavěli specialisté z firem Junkers a Dornier a právě těmto firmám v létě 1935 Walter Wefer přenesl specifikace nového letadla určeného k bombardování sovětských továren. Mimochodem, tyto společnosti již provedly předběžné studie projektu, na jejichž základě technické oddělení připravilo specifikace. Na začátku podzimu byla u každé ze společností objednána tři experimentální letadla, která obdržela označení Do-19 a Ju-89.

Vytvoření Do-19 považovala firma Dornier za prioritní úkol, práce na tomto letadle byly prováděny tak intenzivně, že o něco více než rok po obdržení technického zadání byla sestavena první prototyp Do-19 V1 byl dokončen. První let letoun uskutečnil 28. října 1936. Na německé konstruktéry měl přirozeně obrovský vliv sovětský TB-3 (vytvořený v roce 1930). Analogicky s tím byl Do-19 také navržen jako konzolový středokřídlý jednoplošník. Celokovový trup, stejně jako u TB-3, měl obdélníkový průřez a skládal se ze tří částí: nosní, prostřední (k přednímu nosníku křídla) a zadní (od druhého nosníku křídla). Střední a zadní část trupu byla přišroubována ke středové části. Křídlo, stejně jako křídlo TB-3, mělo velkou tloušťku se širokým akordem; mělo dvoupatrovou strukturu s hladkou pracovní kůží. K výkonovým prvkům křídla byly připevněny gondoly čtyř vzduchem chlazených motorů Bramo 109 322 J2, jejichž výkon činil 715 koní. každý. Vrtule byly třílisté kovové VDM s proměnným stoupáním za letu. Gondoly vnitřních motorů byly vybaveny oddíly, ve kterých byl za letu zatažen hlavní podvozek (ocasní kolo bylo zasunuto do trupu). Bombardér mohl dosáhnout rychlosti 315 km / h. Je třeba říci, že Do-19 VI měl autopilota Ascania-Sperry-poprvé mezi bombardéry. V té době takové zařízení nemělo ani jedno letadlo ani v Německu, ani v jiných zemích světa. Posádku letadla tvořilo devět lidí (velitel, druhý pilot-navigátor, operátor bombardování, radista a pět střelců); v úpravě Do-19 V2 je počet členů posádky někdy uváděn jako 10 lidí.

Trup měl pro uložení bombového nákladu oddíl vybavený kazetovými regály s bombami. Celková hmotnost bomb byla 1600 kg (16 bomb o 100 kg nebo 32 bomb o hmotnosti 50 kg).

Pokud první prototyp Do-19 V1 létal bez obranné výzbroje, pak na druhém a třetím prototypu a na produkčních letadlech měl mít v té době velmi silnou obrannou výzbroj, skládající se ze čtyř puškových instalací:

• jedna instalace se 7,92 mm kulometem MG 15 do příďové věže bombardéra, • dva držáky věže s 20 mm kanóny MG151 / 20 nad a pod trupem, • jedna instalace s kulometem 7,92 mm v zadním trupu.

Věžové instalace byly velmi originální - dvoumístné, designem připomínaly lodní dělostřelecké věže: jeden střelec ovládal věž - vodorovně, ostatní děla - svisle. Tato věž, navržená souběžně s letadlem, se však ukázala být těžší a těžkopádnější, než se dalo předpokládat. Statické testy ukázaly, že instalace věží bude vyžadovat výrazné strukturální vyztužení střední části trupu. Věže navíc vytvářely vysoký aerodynamický odpor a jejich hmotnost výrazně zvyšovala již tak přehnanou vzletovou hmotnost letadla. Problém hmotnosti ovlivnil zejména letovou rychlost letadla: u motorů a věží Bramo 322Н-2 to bylo 250 km / h I a výška 2000 m, což v žádném případě nevyhovovalo příkazu Luftwaffe (model TB-3 1936 letěl rychlostí 300 km / h ve výšce 3000 m). Na V1 proto nebyly namontovány žádné zbraně. V2 byl plánován pro VMW-132F s výkonem 810 koní při vzletu a 650 koní při výkonu. Výzbroj měla být instalována pouze na VЗ.

Protože ale nebyla instalována žádná další věž a letové vlastnosti musely být přijatelné, navrhl Dornier výkonnější sériový model Do-19a se čtyřmi motory Bramo 323A-1 „Fafnir“s výkonem 900 koní při vzletu a 1000 koní … ve výšce 3100 m. Přirozeně se v budoucnu počítalo s instalací lehčích věží. Vzletová hmotnost Do-19a byla odhadována na 19 tun, rychlost až 370 km / h a dolet až 2000 km; výška 3000 m byla získána za 10 minut a strop 8000 m.

Tyto plány však nebyly realizovány: osud letadla přímo souvisel s jeho ideologickým otcem generálem Walterem Weferem a po jeho smrti při letecké havárii 3. června 1936 byl program na vytvoření „uralského“bombardéru postupně vyřazen.

Weferův přijímač, generálporučík Albert Kesselring, se rozhodl zrevidovat program Uralbomber. Centrála Luftwaffe již vyvinula základní parametry mnohem slibnějšího těžkého bombardéru. Požadavky na takový „Bomber A“byly přeneseny na Heinkel, který začal pracovat na projektu 1041, který byl ztělesněn v He-177. Kesselring dospěl k závěru, že na válku v západní Evropě stačil menší dvoumotorový bombardér. Hlavní cíl Luftwaffe byl stanoven spíše na taktické než strategické úrovni. Vzhledem k omezeným schopnostem německého leteckého průmyslu mohl být těžký bombardér vyráběn pouze na úkor stíhaček a taktických bombardérů. Přes protesty technického oddělení byly tedy 29. dubna 1937 všechny práce na Uralbomberu oficiálně ukončeny.

Navzdory oficiálnímu rozkazu ukončit práce na Do-19 z důvodu absence rozhodnutí o jeho spuštění do sériové výroby, zkoušky letadla pokračovaly. Bylo provedeno 83 zkušebních letů, ale nakonec bylo rozhodnuto sešrotovat všechna postavená (ve výstavbě) letadla Do-19 a z plánů vyškrtnout veškeré projekční práce na vytvoření dalekonosných bombardérů. Mnoho odborníků se domnívá, že když Luftwaffe vznikala, bylo vyloučení čtyřmotorových těžkých bombardérů z programu rozvoje letectví jednou z nejsmrtelnějších chyb.

1. listopadu 1942 napsal admirál Laas (prezident Německé asociace leteckého průmyslu) polnímu maršálovi Milchovi: „Oba [Do-19 a Ju-89] by za neustálého zlepšování překonali americké a britské dlouhodobé doletové bombardéry v letových datech. “Takový vývoj je však nepravděpodobný. S největší pravděpodobností mohlo Německo v polovině třicátých let obdržet, stejně jako SSSR s TB-3, armádu rychle stárnoucích „stratégů“, které by bylo problematické použít proti strategickým objektům na území Sovětského svazu, který měl velmi dobrý systém objektové protivzdušné obrany. Pokud se však má porovnat s britskými bombardéry, pak maximum, které bylo možné získat z Do-19, podléhající neustálému zlepšování, je stejné létající nedorozumění jako Short Stirling, s nímž si byl německý „stratég“dokonce navenek podobný.

V důsledku toho byly téměř hotové Do-19V2 a napůl sestavené V3 sešrotovány. Do-19V1 přežil, v roce 1939 byl přeměněn na dopravní letoun a přijat do Luftwaffe. Byl použit v polské kampani, poté se jeho stopy ztratily. Neexistuje žádné potvrzení, že by se toto letadlo dostalo na východní frontu, žádné dokumenty, které by dokazovaly opak. Přesto skutečnost, že byl Do-19V1 sestřelen na obloze Leningradu, vzbuzuje pochybnosti. Je třeba připomenout, že v prvním období války měli piloti vážné problémy s identifikací nepřátelských letadel. Zejména sestřelené He-100 a He-112 se objevily v mnoha zprávách, které v zásadě nemohly být. Proto „Stalinovi sokoli“mohli „identifikovat“Do-19 v jakémkoli jiném neobvykle velkém letadle.