Je nepravděpodobné, že by si před třiceti nebo čtyřiceti lety někdo dokázal představit, že by pavilony a parkovací plochy leteckých salonů byly jednoduše nabité evropskou technologií. V té době, v plném souladu s politickou situací ve světě, byly vůdci v tomto odvětví země nacházející se „na okrajích“Evropy - SSSR a USA. Vzhledem k řadě okolností však relativně nedávno, v 90. letech minulého století, evropští výrobci leteckého vybavení rychle „vzlétli“.
Nejrozvinutější výrobci vrtulníků, konkrétně Eurocopter (objevil se v důsledku sloučení německé Daimler-Benz Aerospace AG a divize vrtulníků Aérospatiale) a AgustaWestland. Americká a sovětsko-ruská auta z evropského trhu samozřejmě úplně nevytěsnili, ale zaujali přední pozice. Za posledních 15 let tedy podíl Američanů z Bell na evropském trhu klesl o polovinu na 14–15%.
Pokud jde o globální čísla, Eurocopter dodal zákazníkům v roce 2010 téměř 530 vrtulníků různých modelů. Výkon Agusty je skromnější - prodalo se pouze 171 helikoptér. V procentech vyjádřily pouze tyto dvě evropské firmy vybavení pro více než 60% světového trhu s helikoptérami.
Jedním z hlavních důvodů úspěchu evropských vrtulníků je správný přístup k přiřazování produktů. Až na několik výjimek (například bojový Eurocopter Tiger) vyrábějí evropské firmy víceúčelové helikoptéry, které jsou na trhu slibnější. Ze zřejmých důvodů takové stroje nakupuje nejen armáda, ale i různé další organizace, včetně komerčních. Za zmínku stojí „větvové“rozdělení letadel s rotačními křídly. Z 8700 helikoptér, které byly v Evropě v loňském roce v provozu, bylo více než 3600 použito jako vozidla pro všeobecné účely, více než 1500 bylo pro soukromé nebo firemní použití a asi 1400 bylo provozováno jako letecké taxi nebo charterové lety. A teprve na čtvrtém místě byly policejní helikoptéry - téměř devět stovek. Hasiči, zdravotníci a další „průmyslová odvětví“jsou co do počtu pozadu. Z těchto čísel lze vyvodit následující závěr: komerční organizace „ochutnaly“technologii vrtulníků a ocenily její pohodlí. V příštích letech bude s největší pravděpodobností počet automobilů v „nejpopulárnějších“odvětvích nadále růst a aktivněji než v ostatních.
Ačkoli dříve nebo později přijde okamžik, kdy potenciální kupci budou mít značný počet i zastaralých, ale ne vyčerpaných strojů. Ale ani v tomto případě je nepravděpodobné, že by výroba výrazně poklesla: určité nasycení trhu a pokles nákupní aktivity již jsou pozorovány. Ve srovnání s nejúspěšnějším rokem posledního desetiletí, kterým byl rok 2008, však pokles prodeje stejné Eurocopter nevypadá fatálně - 588 kusů v roce 2008 oproti 527 v roce 2010. Výše popsané snížení se však týká spíše soukromých firem a organizací, v nichž letecká doprava hraje čistě pomocnou roli. Donucovací orgány a záchranné služby, se všemi zvláštnostmi jejich práce, však budou muset park neustále aktualizovat, což hraje jen v rukou „Agusty“a „Eurocopter“. Ale to je jen teoreticky. V praxi Španělsko, Portugalsko a ještě více Řecko nyní nemají k dispozici nové helikoptéry, zejména proto, že ty staré ještě nevyvinuly zdroj a jsou vhodné k provozu. K nápravě této situace by podle názoru výrobců a bank měly být poskytnuty speciální nabídky leasingu, avšak očekávání nemusí být odůvodněná.
Pokud všechny finanční triky skutečně prospívají trhu, pak by mohl podíl světové flotily vrtulníků využívaných v Evropě růst. Loni to bylo 20%. Pro srovnání, podobný údaj pro Spojené státy je 43% a nejbližší pronásledovatelé Evropy v osobách Kanady, SNS a Austrálie provozují pouze 6% z celkového počtu vrtulníků. V absolutních číslech, jak již bylo zmíněno, se v Evropě používá asi 8700 vozů. Za deset let se navíc evropská flotila rozrostla o téměř 3 100 helikoptér, a to nebere v úvahu výměnu starých. A většina nových aut, která nahradila stará, je, jak je pochopitelné, evropského původu.
Určitý optimismus ohledně růstu pochází ze skutečnosti, že dvě třetiny vrtulníků jsou provozovány pouze v pěti evropských zemích (včetně Ruska). Naše země je navíc na prvním místě s téměř 1800 helikoptérami. Pětici nejlepších uzavírá 725 vozů s německými identifikačními značkami. Taková „neférová“distribuce vrtulníků v Evropě by mohla přimět země ze spodku seznamu ke koupi nových strojů. Přestože stejný Kypr se svými 21 helikoptérami téměř nepotřebuje nové - na milion lidí připadá 23 aut, což je dvakrát více než v Rusku nebo ve Francii. Přestože je Kypr velmi daleko od Norska, kde za stejný milion jde téměř padesát helikoptér.
Shrneme-li to, můžeme říci, že v tichém bazénu, kterým byl evropský průmysl vrtulníků před třiceti nebo čtyřiceti lety, vyrostli zatvrzelí ďáblové, kteří již dobyli dvě třetiny světového trhu a jak ukazuje praxe, nechystají se opustit je. Navíc je nepravděpodobné, že by se tam Eurocopter nebo AgustaWestland zastavily. Pokud tedy Bell, Sikorsky nebo Mil chtějí alespoň získat zpět svůj dřívější podíl na trhu, pak budou muset vážně pracovat. Možná i ve spolupráci s Evropany. Evropské helikoptérové společnosti navíc disponují celou sadou infrastruktury nezbytné pro plnohodnotné vytváření helikoptér s dobrými obchodními vyhlídkami.
