Železnici se často říká ocelové dálnice nebo ocelové tepny. Ale mnozí, kteří sedí v pohodlném oddílovém voze nebo v pozemních silách, nemyslí na skutečnost, že stavba, údržba těchto dálnic ve správném technickém stavu je neoddělitelně spjata se Železničními jednotkami.
Historie domácích železničních vojsk sahá do 6. srpna 1851. Tehdy Mikuláš I. schválil „Předpisy o řízení železnice Petrohrad-Moskva“, podle nichž 14 samostatných vojenských dělníků, dva průvodčí a „ Telegrafická společnost.
V moderních podmínkách provádějí železniční jednotky Ruska technické krytí, obnovu a palbu železnic, aby zajistily bojové a mobilizační aktivity různých typů vojsk ozbrojených sil Ruské federace. Kromě toho jsou jim svěřeny funkce budování (za války i v době míru) nových komunikačních cest a zvyšování přežití a propustnosti stávajících železnic, jakož i plnění úkolů v souladu s mezinárodními smlouvami Ruské federace.
Měli bychom se také zmínit o mostě, dokonce i postavit obyčejný malý most je problém. A vojenští železniční dělníci staví mosty, které pak využívají vlaky. A dostávají roky na stavbu těchto mostů, a doslova několik hodin, protože na to existují speciální stroje pro řízení hromádek a existují plovoucí stroje, které fungují i uprostřed řeky.
A pokud bude nutné odrazit nálet na dálnici teroristů nebo sabotérů, a k tomu je k dispozici odpovídající vybavení, speciální jednotky a vše, co potřebujete. Pracovníci vojenské železnice vědí, jak provádět technický průzkum a odminování. Proto jsou vždy mezi prvními, kdo dorazí na místo nehod a katastrof v železniční dopravě. Jen v létě 2005 se třikrát podíleli na odstraňování následků člověkem způsobených a jiných katastrof na území Ruska. Jde o železniční nehody v oblasti Tveru, na území Krasnodar a výbuch osobního vlaku Moskva-Groznyj.
Vojáci střílejí z AK z těla „Uralu“vybaveného železničními válečky a vojáci kryjí pouze boky nákladní plošiny. Je vidět, jak pak vojáci seskočí padákem přímo na kolejnice a pražce z výšky 1,8 metru. V popředí této bojové skupiny je vozidlo UAZ vybavené válečkovými vodícími válečky. Postrádá však ochranu.
Analýza předložených materiálů umožňuje tvrdit, že ukázané vzorky nemohou plně odpovídat vybavení, které je nezbytné pro provádění vojenských operací proti teroristům na železnici, a to především z důvodu nedostatku ručních palných zbraní, které nemají nižší sílu než zbraně potenciálního nepřítele a odpovídající ochrana … Přitom zařízení, které splňovalo potřebné požadavky, již bylo v provozu u železničních vojsk a mohlo být v současnosti i v budoucnosti.
Vozidlům, která kombinují schopnost pohybu po silnicích, v terénu a po železnici, se ve vědecké a technické literatuře říká „vozidla na kombinovaný pohon“. Je zcela přirozené, že těmto strojům byla v Rusku věnována velká pozornost.
V Ruské říši a později v SSSR byla území zpravidla rozvíjena pomocí železnic: levná výstavba a doprava. Za cenu titanického úsilí (BAM, Transsib) dokázali železniční pracovníci pokrýt zemi sítí dálnic od východu na západ od Vladivostoku po Kaliningrad a od jihu na sever od Kushky do Murmansku a Salekhardu. Na druhém místě se s výrazným zpožděním ocitla výstavba zpevněných komunikací. Například Dálný východ stále nemá spolehlivou cestu pro komunikaci s centrálními regiony země.
Tyto okolnosti přiměly konstruktéry zamyslet se nad vytvořením vozidel, která se budou moci pohybovat po dálnicích, nerovném terénu (offroad) a po železničních tratích. Železniční oddíly zažívaly obzvláště akutní potřebu těchto vozidel. Je třeba poznamenat, že v SSSR, dokonce i v předválečném a válečném období, existovaly vzorky vozidel schopných pohybu po silnicích a železnicích. Všechny vzorky byly vytvořeny na základě obrněných vozidel, která byla sériově vyráběna pro Rudou armádu. Hlavním rysem těchto obrněných vozidel bylo, že velikost rozvoru byla úměrná železniční trati. To zjednodušilo vývoj zařízení pro pohyb obrněných vozidel na železniční trati.
Takže na obrněných vozidlech měla FAI-ZhD objemné ráfky s přírubami, které posádka instalovala na kola po dobu 30 minut. Stejnou dobu potřebovaly posádky vozidel BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd a BA-64V na výměnu standardních kol za kovová kola (disky) s přírubami. BA-10Zhd měl hydraulický výtah sloužící k přechodu z konvenčního na železnici a naopak.
Sériová výroba obrněných vozidel byla omezena v roce 1946 krátce po skončení druhé světové války. Tato vozidla byla nahrazena BTR-40 a BTR-152, které se vyznačují zvýšenou schopností běhu na lyžích, schopností přepravovat pěšáky, vybavené lehkým pancířem, který chrání před střelami šrapnelů a ručních palných zbraní. Na základě databáze obrněných transportérů však nebyly vytvořeny úpravy se zajištěním železničního kurzu.
Koncem šedesátých let se situace dramaticky změnila zhoršením vztahů mezi Čínou a Sovětským svazem. Během krátké doby byla v pohraničních oblastech vytvořena vojenská infrastruktura. V podmínkách slabého rozvoje nebo absence silniční sítě v regionu byl hlavní důraz kladen na využívání železnic. Jejich ochrana však nebyla snadným úkolem. V řídce osídlené tajze nebo stepi se vzácnými vesnicemi a stanicemi byly zranitelné nejen otevřené železniční tratě, ale také obrovské množství vleček, tunelů a nadjezdů. Pro ochranu, průzkum, nouzový přesun opravářských týmů a motorových pušek bylo zapotřebí efektivní a mobilní zařízení.
Bylo rozhodnuto použít základní vývoj války, testovaný v roce 1943 na prototypu BA-64G vybaveném zařízením pro železniční trať. K vytvoření nového vozidla na kombinované trati byl jako základ vzat BTR-40. Jedním z hlavních faktorů při výběru tohoto vozu jako základu bylo, že rozchod kol vozu se blížil velikosti železniční trati. To umožnilo použít kola vozu jako vrtule, když se vůz pohyboval po železničních kolejích. Rychlost auta na železnici by přitom mohla dosáhnout 80 km / h. Přední a zadní část vozu byly skládací rámy vybavené pružinovými pružinami a ocelovými rámy-válečky umístěnými ve dvojicích. Válečky měly vnitřní příruby. Když byly přitlačeny na kolejnice, zabránily obrněnému transportéru opustit železniční trať. Aby se dostali mimo trať, musely být zvednuty válečky. Změna kurzu trvala 3 až 5 minut. Prototyp byl vyroben a testován v roce 1969. Vozidlo bylo sériově vyráběno pod označením BTR-40ZD.
Současně bylo rozhodnuto postavit čtyři obrněné vlaky pro Trans-Bajkalský vojenský okruh. Každý obrněný vlak sestával z průzkumné roty s osmi BTR-40ZhD. K přepravě těchto vozidel měl obrněný vlak čtyři konvenční železniční nástupiště, na která byla naložena dvojice BTR-40ZhD.
Na počátku 90. let tato vozidla sloužila na ruském Dálném východě. V roce 2003 bylo na území 38. výzkumného a zkušebního ústavu ruského ministerstva obrany umístěno 15 BTR-40ZhD v renovovaném provozním stavu.
Jsou dnes podobné stroje potřeba?
Ukazuje se, a nejen pro vojenské účely.
Autor publikovaného článku v roce 1997 diskutoval o těchto problémech v Moskvě se specialisty z Vědeckotechnického výboru železničních vojsk. Byla to doba „místních konfliktů“, které se přehnaly územím Ruské federace. Pak to bylo o problémech, se kterými se potýkaly opravářské brigády vojenských železničářů, a o ztrátách mezi personálem. Po sabotáži sloužil GAZ-66 především k opravě železničních tratí, jejichž markýza nechránila před palbou teroristů. Vozidla navíc neměla zbraně, které by útočníky odrazily.
Železniční inženýři ukázali své osvědčené postupy v oblasti vytváření vozidel s železničním kurzem na základě vozidla s pohonem všech kol s uspořádáním kol 6x6, ale nebyli s tím spokojeni. Vůz, ukázaný 6. srpna 2005, se zjevně stal dokončením vývoje započatého v polovině 90. let. Vzhled tohoto vzorku potvrzuje potřebu vozidel s kombinovaným pohonem se zvýšenou nosností, rozměry a hmotností.
Současně se ukázalo, že dříve implementovaná konstruktivní řešení se sama vyčerpala. Udržování rozchodu kol v blízkosti železniční trati v případě zvýšení hmotnosti vozidla neposkytovalo boční stabilitu při zatáčení na dálnicích. Byl vyžadován jiný přístup. Příkladem úspěšného řešení tohoto problému byl vývoj provedený v roce 1996 konstrukčním oddělením speciálního vybavení automobilového závodu Gorkého v čele s A. G. Masyagin.
Zákazníkem byl UGZhD (oddělení Gorkého železnice), v jehož čele v té době stál O. Kh. Sharadze. Na straně Uralských státních drah vědecké a technické zabezpečení projektu zajišťoval doktor technických věd Z. M. Slavinský. Vedení doufalo, že pomocí nového stroje vyřeší problémy spojené s elektrifikovanými železnicemi. Vysoké elektrické napětí, obtížné povětrnostní podmínky, opotřebení elektrického zařízení jsou důvodem vysoké pravděpodobnosti poruch v elektrické síti. Tyto poruchy je obtížné předvídat a jejich důsledky často vedou k zastavení vlakového provozu. Železniční vůz přepravující opravný tým vyslaný po zastaveném vlaku se nemusí vždy dostat na místo nehody. Potřebovali vozidlo s kombinovaným kurzem, které by se dokázalo dostat na místo nehody a dodat tam zařízení pro opravu železničních energetických sítí.
Po analýze situace specialisté UGZhD společně s konstruktéry GAZ rozhodli, že obrněný transportér BTR-80, který byl vyvinut v GAZ v 80. letech, je nejvhodnější pro vytvoření vozidla jako základny.
BTR-80 co nejvíce splňuje požadavky na schopnost běhu na lyžích a má vysokou rychlost. Flexibilní výrobní technologie těchto obrněných vozidel umožňuje přizpůsobit její tělo tak, aby pojalo opraváře a potřebné vybavení. Široký rozchod BTR-80 vylučuje možnost převrácení při jízdě po dálnici. K jeho instalaci na železniční trať a pohybu po ní však byl zapotřebí další pohon. Konstruktéři navrhli dvě možnosti řešení tohoto problému: autonomní pohon železničních válečků nebo pohon válečků z kol.
Strojírenský závod Arzamas, který v té době vedl V. I. Tyurin. Technickou podporu poskytl A. D. Mintyukov.
Pro testování obou možností pohonu bylo rozhodnuto vyrobit dva prototypy. V počáteční fázi byly použity nerealizované trupy vojenských vozidel na základě BTR-80. Byly v nich vyříznuty otvory pro okna a na střechu byla instalována zvedací věž navržená specialisty závodu na opravu trolejbusů Samara. Věž měla plošinu pro 2-5 osob a dokázala se zvednout do výšky oprav energetických sítí.
Charakteristika obrněného transportéru BTR-40ZhD
Vzorec kola 4x4
Bojová hmotnost, kg 5800
Délka, mm 5200
Šířka, mm 1900
Výška, mm 2230
Světlá výška, mm 276
Maximální rychlost, km / h: na dálnici 78 na železnici 50
Překonávání překážek: úhel stoupání 30 ° válec 25 °
šířka příkopu, m 0, 75
Hloubka brodění, m 0, 9
Posádka (přistání), lidi 2 (8)
Prototyp GAZ-5903Zh na železniční trati. Je jasně vidět, že byl použit sbor z vojenského vozidla, USSh založený na BTR-80
Autonomní pohon prvního prototypu byl realizován instalací hydrostatické převodovky. Toto řešení navrhli specialisté z NATI (Moskva). Hydraulické čerpadlo bylo umístěno v prostoru pro přenos energie a bylo poháněno z přenosové skříně, která díky absenci vodního děla měla výběr schopný přenášet sílu motoru skrz sebe. Hydraulické čerpadlo pomocí potrubí, konektorů v zadní stěně těla a pružných hadic bylo připojeno k hydromotoru umístěnému vzadu, mimo tělo na přírubě hnacího kola reduktoru, převedeného z most obrněného transportéru. Hnané hřídele nápravy převodovky byly spojeny s podpěrnými válečky vozovky.
Tato varianta pohonu měla řadu výhod. Při pohybu po železniční trati se kola auta netočila. Tím se snížily ztráty výkonu a kvalita běhounu a opotřebení pneumatik neovlivnila proces vytváření trakce. Byly však také identifikovány významné nedostatky. Vedly pouze zadní válečky. Tím se snížily trakční vlastnosti vozu (stávající teoretická možnost instalace druhého hydromotoru vpředu zbytečně komplikovala konstrukci). Při jízdě po nerovném terénu by mohlo dojít k poškození vysokotlakých hadic (asi 400 kgf / cm2) mimo stroj. Navíc na prototypu nemohli vyřešit problém vytvoření vysoce účinného brzdového systému.
Vozidlo s kombinovaným pohonem GAZ-59401
Při vytváření prototypu s pohonem z automobilových kol návrháři GAZ studovali všechny známé vzorky s podobným pohonem. Současně upozornili na skutečnost, že předchozí vozy měly rozpor mezi směrem otáčení kol auto a směrem otáčení železničních válečků, a tedy i směrem pohybu vozidla. Tato nesrovnalost může způsobit nehodu, když se vozidlo vykolejí. Také proces vstupu na kolejnice byl výrazně komplikovaný. U vozů s takovým pohonem byl pohyb vpřed prováděn při zpátečce. To ztěžovalo zrychlení a výrazně omezovalo rychlost pohybu. Kromě toho nedošlo k zavěšení železničních válečků, což je nezbytné pro pohodlnou a bezpečnou jízdu při jízdě po železniční trati rychlostí až 100 km / h. Dříve vyvinuté systémy navíc nutně zahrnovaly jednotky pro upevnění železničních válečků v poloze pohybu na kolejnicích (hydraulická blokovací zařízení nebo mechanické zarážky).
Yu. S. Prokhorov a I. B. Kopylov pod vedením V. S. Meshcheryakova.
Zařízení funguje takto. K přenosu rotace na válečky se používají automobilová kola zadní a přední nápravy s širokoprofilovými pneumatikami značky KI-126. Vyvinutá očka pneumatik KI-126 poskytují vysokou pojezdovou rychlost a dobrou manévrovatelnost na zpevněných cestách a málo únosné půdě.
Při jízdě po dálnicích jsou zadní a přední rám přitlačeny k rámu vozidla a zajištěny. Současně všechny konstrukční prvky, které jsou nezbytné pro pohyb po železničních kolejích, nezhoršují průchodnost stroje, protože jsou nad světlou výškou.
Systém kolejových kolejí: 1 - pneumatická automobilová kola; 2 - přední a zadní rám; 3 - hydraulické válce; 4 - prsty; 5 - osy; 6 - železniční válečky; 7 - válečky; 8 - hnací kola planetových převodovek; 9 - poháněné převody; 10 - nosič; 11 - gumová pouzdra; 12 - kolíky; 13 - vyvažovače; 14 - torzní tyče; 15 - zastávky
Při nastavování na železniční trať do něj vůz najede tak, že pneumatická kola jsou umístěna se stejnou vůlí na obou stranách kolejnic. Poté jsou rámy staženy dolů hydraulickými válci, otáčejí se na prstech a válečky se opírají o kolejnice a zvedají vozidlo nad ně. V tomto případě jsou hnací válečky přitlačeny k pneumatickým kolům. Vnější povrch válečků má podélná lichoběžníková vybrání.
Trajektorie válečků při otáčení rámů protíná svislé roviny, které procházejí osami prstů. Rámy jsou tedy přitlačeny na dorazy reakční silou R na válečky z hmotnosti vozidla. Tím je zajištěno, že rámy jsou upevněny v poloze potřebné pro pohyb po železničních kolejích bez použití dalších upevňovacích prvků v konstrukci. V tomto případě nejsou hydraulické válce vystaveny zatížení, které je spojeno s pohybem po kolejnicích. Konstantní přítlačná síla hnacích válečků na pneumatická kola je zajištěna tím, že osy hnacích válečků, čepů a pneumatických kol jsou ve stejné rovině. Při pohybu po železničních kolejích jsou pneumatická kola umístěna ve výšce až 10 centimetrů od horní úrovně kolejnic. To zajišťuje neomezený průjezd bodů a přejezdů vozidlem.
Pohyb po železniční trati se provádí pneumatickými koly vozidla, která přenášejí otáčení na hnací válečky a poté na válečky prostřednictvím planetové převodovky. Směr otáčení válečků a pneumatických kol je stejný. Brzdění se provádí systémem provozního brzdění stroje prostřednictvím pneumatických kol. Při jízdě se vyvažovače, ve kterých jsou upevněny nápravy válečků (prostřednictvím gumových pouzder), mohou houpat na čepech a zkroutit torzní tyče. Tím je zajištěno odpružení vozidla při jízdě po kolejích. Gumová pouzdra navíc snižují zatížení vibracemi.
Když je vozidlo vyjmuto ze železniční trati, rámy se pomocí hydraulických válců otáčejí na prstech a jsou upevněny v horní krajní poloze. V tomto případě je stroj spuštěn a stojí na pneumatických kolech.
Tato možnost umožnila zkrátit čas přechodu z jedné možnosti přesunu na jinou na 2 minuty.
Oba vzorky byly testovány za různých povětrnostních podmínek. Systém železniční trati byl testován v oblasti Nižnij Novgorod na území cvičiště Železničních oddílů, kde byly traťové úseky, které byly extrémní svými parametry (poloměr zatáčení, úlomky, úhel stoupání atd.). Oba vozy úspěšně překonaly všechny překážky.
Druhý vzorek na přímém horizontálním úseku vyvinul rychlost 100 km / h. S přihlédnutím ke stávajícím omezením však bylo doporučeno provozovat tyto vozy rychlostí nejvýše 50 km / h.
Přestože oba vzorky prošly testy, bylo rozhodnuto o zahájení sériové výroby druhé verze: měla levnější a jednodušší konstrukci, lepší trakci a dynamiku a spolehlivý brzdový systém. Nebyl odhalen ani vliv opotřebení pneumatik na výkon vozu.
Ve fázi testování bohužel došlo k tragédii. Kvůli absurdní nehodě N. Maltsev, přední testovací inženýr, je velmi zodpovědný, přemýšlivý a kompetentní specialista, upřímný a inteligentní člověk, který by mohl udělat mnoho dobrých a užitečných skutků.
Pro sériovou výrobu vzali za základ tělo plovoucího autobusového vozu s pohodlným interiérem, ventilačním systémem, snadno vstupujícími dveřmi a zvětšenou plochou zasklení. Vůz, který obdržel označení GAZ-59401, byl dodatečně vybaven rozhlasovou stanicí, která se používá na železnici, a také speciálním světelným signalizačním systémem.
Během testů bylo zjištěno, že stroj lze použít jako posunovací traktor pro několik automobilů. Proto byly sériové vzorky vybaveny zařízeními pro připojení ke standardním vlakovým spojkám.
Na vzhled tohoto stroje na kombinovaném pohonu byl vydán RF patent na průmyslový vzor.
Gorkijská železnice v letech 1997-1998 objednala 15 GAZ-59401, které byly distribuovány téměř do všech územních oddělení ruských železnic.
Závod bohužel nebyl schopen navázat trvalou komunikaci s organizacemi provozujícími tyto stroje. Neexistují žádné informace o jejich provozu. Tato skutečnost má však i svou pozitivní stránku. Objednávky náhradních dílů nebyly téměř žádné, což znamená, že všechny systémy, především železniční, fungují dobře. Za velký počet samozřejmě nelze považovat 15 strojů pro AMZ, který má značný výrobní potenciál. V době hospodářských nepokojů však nedostatek vládních zakázek a tento relativně malý počet strojů pomohly závodu a jeho zaměstnancům přežít.
Ale oblast použití strojů s kombinovaným zdvihem by mohla být mnohem širší.
Hasičský vůz na kombinovaném pohonu GAZ-59402 "Blizzard"
Dalším předmětem, který zajímal Gorkého železnici, byl hasičský vůz s kombinovaným pohonem. Sada tohoto stroje obsahovala práškové hasicí zařízení vyvinuté v Petrohradském institutu požární techniky pod vedením G. N. Kuprin. Toto zařízení dostalo název „Blizzard“.
V závislosti na výkonu pěnícího zařízení zahrnuje složení „Purga“řadu instalací. Lze jej nainstalovat na různé nosiče, včetně vozu VAZ-2121 „Niva“.
V těchto instalacích je tlaková voda vytvořená čerpadlem smíchána s kapalným hasicím prostředkem a dodávána do trysek umístěných uvnitř šachet. Směs při expanzi v kmenech vytváří vločky hmoty, které jsou vrženy až do vzdálenosti 55 metrů.
Speciálně pro tento hasičský vůz s kombinovaným kurzem byla vyvinuta věžová instalace se čtyřmi kmeny umístěnými v jedné horizontální linii. Pomocí naváděcího mechanismu byly všechny sudy současně zvednuty ve svislé rovině. Pohyb kmenů ve vodorovné rovině byl prováděn otáčením celé instalace. Obsluha, která je umístěna uvnitř instalace, nechala mezi páry sudů umístit okno pro pozorování terénu.
Instalaci věže se systémem Purga vyvinul V. B. Kuklin a B. N. Brovkin.
Čerpadlo, které dodávalo vodu ze zásobníku nebo cisterny, bylo součástí vybavení tohoto stroje. Existovaly hadice, které umožňovaly přívod vody ve vzdálenosti 50 metrů od nádrže. Uvnitř vozu byla nádrž s reagenciemi a prostor pro pět členů hasičského sboru.
Prototyp stroje, který obdržel označení GAZ-59402, prováděl mnohokrát demonstrativní hašení a byl předváděn na výstavách.
Konstrukce stroje měla následující vlastnosti:
- uspořádání kol 8x8;
- centralizovaný systém regulace tlaku v pneumatikách;
- nezávislé zavěšení kol na torzní tyči;
- hydraulické tlumiče;
- Diferenciály náprav s omezeným prokluzem;
- tepelná a zvuková izolace, topné a ventilační systémy;
- systém železničního kurzu ovládaného z kabiny;
- filtrační jednotka;
- naviják s automatickou obnovou;
- chráněné zapečetěné pouzdro, které vám umožní přiblížit se k místu požáru na vzdálenost až 50 metrů a uhasit výbušné předměty;
- instalace rotační věže vybavené kombinovaným hasicím systémem (voda plus hasicí prostředek) „Blizzard“;
- čerpadlo PN-40UA, které je poháněno převodovkou stroje.
Specialisté UGRD navíc zpracovali konfiguraci stroje pro údržbu železniční trati. Předpokládalo se, že tento stroj bude vybaven výkonným hydraulickým manipulátorem firmy LOGLIFT, který by měl na konci výložníku nůžky na živý plot, což by umožnilo stříhat malé stromy (průměr kmene až 50 mm) a keře ve výluce zónu pro železniční trať, aniž byste museli opustit auto. Poskytovalo také speciální vybavení pro opravy kolejnic, pražců, kolejí atd. Vedení UGZhD však brzy přišlo k dalším lidem a výše popsaná společná práce s OJSC AMZ a OJSC GAZ nepokračovala.
Aby se všechna původní řešení poskytující kombinovaný tah rozšířila, lze doporučit následující.
1. Kromě aktivního prodeje sériově vyráběných vozidel na bázi BTR-80 bylo nutné prostudovat využití dalších terénních vozidel jako základního podvozku. Například holding RUSPROMAVTO kromě závodů OJSC Arzamas Machine Building Plant a OJSC GAZ zahrnuje OJSC Automobile Plant Ural. „Ural“se skvěle osvědčil na offroadech a silnicích Ruska. Využívala je také dopravní služba Železničních vojsk. Navzdory skutečnosti, že vojenští inženýři navrhli vlastní verzi vybavení Uralu železničním systémem, zařízení od GAZ, které bylo testováno na základě BTR-80, bude mít také výhody při instalaci na vozidla Ural. Pro podmínky civilního provozu je také důležité, aby na těchto strojích nepřekročila šířka 2500 milimetrů, což splňuje bezpečnostní požadavky silničního provozu. Náklady na takové vozy budou pravděpodobně mnohem nižší než náklady na GAZ-59402 a GAZ-59401.
2. U strojů s kombinovaným kurzem vytvořeným na základě BTR-80 je vidět trochu jiná budoucnost. Železniční vojska Ruska v současné době nemají vlastní bojové vozidlo. Proto by vývoj JSC „GAZ“přišel velmi vhod. Z celé rodiny obrněných transportérů, kterou vytvořili konstruktéři tohoto závodu, by skutečně bylo možné vytvořit stroj, který by nejlépe odpovídal potřebám železničního vojska.
Obrněné vyprošťovací vozidlo BREM-K na základě BTR-80
Zjevně potřebujeme vozidlo s kombinovaným pohonem, které má sadu zařízení pro provádění oprav na železniční trati, instalaci jeřábu, svařovací zařízení, pohodlné podmínky pro opravářský tým, s ochranou a schopností odrazit útok. V tomto případě by mohlo být použito sériové obrněné vozidlo BREM-K, dovybavené systémem kolejových kolejí. Tím by byly odstraněny všechny nevýhody, které se objevují při použití civilního vozidla jako základního.
Konstruktéři GAZ OJSC se mnohokrát obrátili na vedení železničních jednotek s návrhy na vytvoření vozidla s kombinovaným pohonem. Bohužel tato odvolání zůstala bez odpovědi. Ale protože otázka vybavení ruských ozbrojených sil zařízením, které má pokročilé a progresivní schopnosti a vlastnosti, je dnes velmi aktuální, zájem o společnou práci specialistů a vůdců železničních jednotek na jedné straně a konstruktérů a výrobců vojenských na druhé straně se v blízké budoucnosti zařízení zvýší.
