Druhá světová válka je velmi často nazývána „válkou motorů“, ve které technologie hrála klíčovou roli. Letectví a obrněná vozidla jsou zpravidla v popředí, ale auta přispěla neméně k příčině vítězství. Spolehlivé zajištění Rudé armády silniční dopravou hrálo důležitou roli při přípravě a vedení vojenských operací Velké vlastenecké války.
Automobilové jednotky Rudé armády se široce podílely na zajišťování manévru vojsk. Během Velké vlastenecké války sloužily automobily ve všech bojových operacích jako hlavní vozidla pro dodávky a evakuaci personálu, vojenské techniky a zbraní, různého vojenského nákladu, jakož i tažení přívěsů a návěsů. Navzdory hrdinství vojáků a důstojníků Rudé armády se německým jednotkám podařilo během několika měsíců dobýt významnou část západních oblastí Sovětského svazu. Za cenu obrovských ztrát dokázali sovětští vojáci zastavit útok Wehrmachtu. V těchto bitvách přišla Rudá armáda o obrovské množství aut a dalšího vojenského vybavení. Současně kvůli evakuaci továren do východních oblastí země na podzim 1941 byla výroba automobilů v SSSR prakticky paralyzována a teprve na jaře 1942 se obnovila, ale v omezeném měřítku. Právě v tomto nejtěžším období (podzim 1941 - zima 1942) začaly dodávky zbraní a vojenského vybavení, nejprve na základě dohody o vzájemné pomoci s Velkou Británií, a poté ze Spojených států v rámci programu Lend -Lease.
1. října 1941 byl podepsán první protokol v rámci programu Lend-Lease, který otevřel cestu pro dodávky amerických zbraní a vojenského vybavení do SSSR. Koncem roku dorazil první konvoj s americkými vozy a v roce 1942 začaly hromadné dodávky aut přes Írán.
Některá auta dorazila v hotové podobě přes přístavy na severu a na Dálném východě, stejně jako z jihu - přes sovětsko -íránskou hranici a auta jela sama. Druhá část byla sestavena z dovezených dílů v automobilovém závodě Gorkého a moskevském závodě pojmenovaném po I. JV Stalin, kde bylo během válečných let sestaveno 119 600 vozů.
Od roku 1942 byla většina amerických a kanadských vozů dodávána do Rudé armády. Celkem SSSR během let Velké vlastenecké války obdržel 429 612 vozidel v rámci programu Lend-Lease, to znamená více než dvakrát tolik automobilů a traktorů, než kolik jich vyrobil sovětský automobilový průmysl během válečných let (z 205 000 vozidla vyráběná sovětskými továrnami od 22. června 1941 9. května 1945 obdržela Rudá armáda celkem 150 400 vozidel). V rámci spojeneckých dodávek v rámci Lend-Lease bylo do SSSR dodáno asi 50 modelů 25 automobilových firem (nepočítaje výrobce různých dílů a sestav). Z tohoto počtu více než třetina dodávek (více než 152 000 vozidel) pocházela z nákladního vozu Studebaker US 6, který se na konci války stal hlavním nákladním vozidlem Rudé armády. Sovětský svaz také během čtyř let války obdržel 50 501 velitelských vozidel Willys MB a Ford GPW. Ze speciálních vozidel je třeba poznamenat obojživelníky Ford GPA, připevněné jako součást speciálních praporů k tankovým armádám pro průzkumné operace při překonávání vodních překážek, a GMC DUKW 353, využívaný zejména ženijními jednotkami při zařizování přechodů. Aut jiných modelů bylo výrazně méně a některé byly zaslány v jednotlivých kopiích.
Je třeba mít na paměti, že spojenecké zásoby byly během let války rozděleny velmi nerovnoměrně a hlavní nabídka dovážených vozidel klesala hlavně v závěrečném období války, proto na parkovišti Rudé armády převládala domácí auta v prvních dvou nejtěžších letech války. Jedním z předpokladů úspěšného vedení útočných operací Rudé armády v letech 1943-1945 bylo nasycení jejích jednotek importovaným zařízením, což pomohlo vyřešit problémy se zajištěním dělostřelectva prostředky mechanické trakce a zajištěním pohyblivosti tanku a mechanizované jednotky. Jestliže v roce 1943 činil počet dovážených aut na parkovišti Rudé armády 5,4%, v roce 1944 - 19%, pak 1. května 1945 dosáhl celkový počet vozů v Rudé armádě 664 500, mezi nimi 58,1%bylo domácích. 32,8% - importováno, 9,1% - trofej.
Aniž bychom bagatelizovali hrdinství vojáků, můžeme říci, že válku vyhrálo také vojenské vozidlo, co nejjednodušší a přizpůsobené sériové výrobě. Celkem bylo v letech Velké vlastenecké války přepraveno automobilovými jednotkami Rudé armády přes 101 milionů tun různých nákladů (což představovalo zhruba polovinu vojenského provozu po železnici) a jeho celkový obrat v přepravě činil 3,5 miliardy tun / kilometrů.
Willys MV
Během druhé světové války ve Spojených státech kvůli silnému omezení výroby civilních modelů prudce vzrostla výroba automobilů pro ozbrojené síly. Kromě nákladních vozidel byla pro vojenské operace nutná lehká vozidla s pohonem všech čtyř kol. V květnu 1940 uspořádalo ředitelství pro vyzbrojování americké armády soutěž na vývoj a dodávky lehkých armádních velitelských a průzkumných vozidel s pohonem všech kol s nosností ¼ tun. Byly vyvinuty třemi americkými výrobci automobilů Ford Motor Co, Willys-Overland Inc a American Bantam Car Company.
Předběžné testy všech tří vozů Bantam, Willys a Ford, prováděné v listopadu až prosinci 1940, ukázaly jasné výhody modelu představeného společností Willys, a to jak z hlediska dynamiky, tak z hlediska schopnosti a spolehlivosti v terénu. Silnější než konkurence na 60 litrů. s., motor byl velmi úspěšný.
Na základě provedených testů armáda nemohla vybrat vítěze, ale formulovala další, nyní konečné, požadavky: maximální hmotnost byla omezena na 997,8 kg, maximální rychlost byla až 88,5 km / h, minimální udržovaná rychlost byla 4,8 km / h, hloubka brodu překonána 457 mm. Vůz měl mít sklon 45 ° a držet se na bočním svahu 35 °. Americký kongres přidělil finanční prostředky na objednání 1 500 vozů pro každou ze tří firem. Na začátku roku 1941 Willys výrazně přepracoval vzhled a karoserii svého terénního vozidla, které dostalo výrobní značku MA (vojenský model „A“).
Od června do konce roku 1941 vyrobila společnost 1 500 Willys MA a v srpnu téhož roku byla vytvořena konečná vylepšená verze vozidla - MV (vojenský model „B“), která plně splňovala všechny požadavky vojenské, i když se jeho délka zvýšila o 82,5 mm. šířka - o 25,4 mm a hmotnost se zvýšila o 131,5 kg. Testy prováděné na konkurenčních vozidlech ukázaly pro Willys jasné výhody. Vojenská technická komise proto na základě výsledků testů vydala velkou objednávku společnosti Willys-Overland Inc. Očekávaná poptávka americké armády po těchto vozech byla tak velká, že bylo rozhodnuto zapojit do jejich výroby další společnost. Volba opět padla na firmu Ford Motor Co s jejím kolosálním průmyslovým a technickým potenciálem.
Již 16. listopadu 1941 došlo k dohodě o výrobě lehkých terénních vozidel Ford GPW (obecný účel Willys) a v závodě Ford v Toledu. Během druhé světové války činil denní výkon závodu Willys 400 vozů. Motory, polotovary bloků válců a písty dodala společnost Pontiac Motor Works a další díly dodaly jiné společnosti.
Energetická organizační a technická činnost charakteristická pro Henryho Forda umožnila na začátku roku 1942 zahájit sériovou výrobu těchto strojů, které se téměř nelišily od MV. V USA bylo v letech 1941 až 1945 vyrobeno celkem 628 245 vozidel Willys, z toho 350 349 Willys MB a 277 896 vozů GPW Ford. Pouze malá část těchto vozů zůstala ve Spojených státech - převážná část byla odeslána do evropských divadel vojenských operací.
Vůz Willys, který od roku 1942 stále častěji vstupoval do spojeneckých sil protihitlerovské koalice, si rychle získal velkou popularitu na všech frontách druhé světové války. Stejně dobře by mohl být vysokorychlostním dělostřeleckým traktorem, nositelem rozhlasové stanice a komunikačních důstojníků, být sanitkou a dokonce by mohl být použit v bitvě jako „vozík“s 12,7mm kulometným držákem. Díky úsilí posádky bylo možné vůz z bahna vytáhnout pomocí speciálních madel na karoserii.
Velká Británie obdržela největší počet spojeneckých džípů - 104 430. Před koncem druhé světové války bylo do Sovětského svazu dodáno 50 501 vozů Willys MB a Ford GPW v rámci Lend -Lease a 9736 do Francie. Liza od léta 1942 a okamžitě našel efektivní využití, především jako velitelská vozidla a dělostřelecké traktory 45 mm protitankových děl. Navíc v SSSR některé džípy přišly v polorozebraném stavu ve formě automobilových souprav a byly shromážděny v závodě číslo 79 v Kolomně.
Normální provoz motoru „Willis“byl možný pouze na benzinu s oktanovým číslem nejméně 66. Použití nekvalitních tříd benzínu a olejů v Rudé armádě a také kultura nízkých služeb vedly k prudkému snížení ve své životnosti, někdy vpředu - až 15 000 kilometrů … Americký džíp navíc neměl takové bezpečnostní rozpětí jako náš vůz GAZ-67. Například v obtížných silničních podmínkách někdy zlomil hřídele náprav, pružiny a dokonce i rámy. Přesto si sovětští vojáci a velitelé Willis zamilovali pro jeho výborné jízdní vlastnosti. V SSSR dorazila 1/4tunová armádní víceúčelová vozidla s pohonem všech kol Willys MV a jejich varianta-Ford GPW vybavena armádními jednonápravovými přívěsy do auta Bantam BT 3 určenými pro tažení.
Po skončení druhé světové války byla většina „Willisů“vrácena do USA a auta, která zůstala v Sovětském svazu, byla dlouhou dobu používána v sovětské armádě a národním hospodářství.
Dodge 3/4
Během druhé světové války vyrobil americký automobilový průmysl 3 200 436 armádních vozidel a asi 320 000 z nich (tedy každá desátá) patřilo k takzvaným „nosičům zbraní“- WC (zbraňové nosiče) - americkému označení třídy lehká nákladní vozidla s pohonem všech kol. určená k přepravě personálu, zbraní, nástrojů a nástrojů a dalšího vybavení a také přizpůsobená k instalaci kulometů nebo malorážných protitankových nebo protiletadlových děl.
V roce 1939 zahájila americká automobilová společnost Chrysler (která vyráběla vozy pod značkou Dodge) sériovou stavbu těžkého terénního pohonu všech kol Dodge VC-1 4 x4 s odpojením pohonu přední nápravy přes převodovku. Dodge VC-1 byla verze civilního 1tunového nákladního vozu se zjednodušenou pětimístnou karoserií, která měla místo dveří výřezy. Šestiválcový motor dosahoval výkonu 79 koní. s. V nákladové verzi byla nosnost pouhých 500 kg, avšak odpružení a nápravy byly posíleny s ohledem na možnost jízdy po nerovném terénu.
V roce 1940 byl vůz modernizován - byla zjednodušena křídla a obložení, byla znovu nainstalována uzavřená kabina a silnější motor. Tato rodina byla navržena již jako vozidla-„nosiče zbraní“, v souvislosti s nimiž získala označení „WC“(od WC-1 do WC-11). V průběhu roku 1941 byly na tyto vozy instalovány nové motory (až 92 koní) a karoserie byly opět přepracovány, v důsledku čehož byla rodina vozů Dodge doplněna o modely WC-12-WC-20; WC-21-WC-27 a WC-40-WC-43. Všechny však měly značnou nevýhodu-užší rozchod předních kol zděděný z komerčního modelu a standardní pneumatiky 750-16, což snižovalo schopnost vozidla v běhu. A teprve v roce 1942 bylo konečně možné vyvinout konstrukci víceúčelového armádního nákladního a osobního vozidla. Ve srovnání se svými předchůdci byl stále nižší a širší, rozchod předních i zadních kol byl stejný a nosnost byla zvýšena na 750 kg.
Armádní vozidla WC Dodge jsou svým designem a designem typická pro americký automobilový průmysl během druhé světové války. Vyznačovaly se vyrobitelností v hromadné výrobě a opravách, dostatečnou spolehlivostí a ovladatelností, vysokým stupněm standardizace a sjednocení a přísně funkčním vzhledem. Při konstrukci těchto vozů byly maximálně využity agregáty a sestavy nákladních vozidel Dodge řady WF - motor, spojka, čtyřstupňová převodovka, převodka řízení a do značné míry i brzdový systém. Celá rodina dvounápravových armádních vozidel s pohonem všech kol „Dodge“WC s nosností 750 kg byla postavena na téměř identickém podvozku dvou úprav-s navijákem nebo bez něj. Různá těla byla namontována na stejný podvozek jako samostatný modul.
V hlavním závodě automobilů byl vyroben standardní podvozek a karoserie byla sestavena specializovanými karosářskými firmami. Současně byly přepracovány rámy, převodovka a zavěšení těchto vozidel. Kola automobilu, místo dříve používaných standardních disků s úzkými pneumatikami, byla disková, s děleným ráfkem, určená pro širokoúhlé pneumatiky o rozměrech 9,00-16. Výsledkem je velmi úspěšný malý návěs s pohonem všech čtyř kol. Původně byl určen k přepravě čety pěšáků nebo výpočtu zbraně, ale brzy se stal univerzálním vozidlem ve všech odvětvích ozbrojených sil, zejména proto, že spolu se základním modelem, jeho velitelským štábem, uzavřenou záchrannou službou, průzkumem a řadou dalších brzy se objevily úpravy. Celkem bylo vyrobeno více než 253 000 víceúčelových vozidel Dodge.
Spolu s americkými ozbrojenými silami byla tato vozidla široce používána v armádách protihitlerovských koaličních spojenců. Do SSSR bylo tedy dodáno 19621 vozů Dodge všech modifikací v rámci Lend-Lease. V Rudé armádě byly tyto vozy, které obdržely označení „Dodge“3/4, když začaly sloužit jako traktory pro divizní protitanková děla, stále více používány ve všech armádních odvětvích. Byly používány jako průzkumná vozidla, vozidla pro doprovod vojenských konvojů a velitelská vozidla; do jejich těl byly instalovány rádiové stanice a protiletadlové kulomety. Řidiči Rudé armády milují vozy Dodge „ze tří čtvrtin“pro jejich sílu, rychlost a stabilitu, a to i na špatných silnicích.
Ve stejném roce 1942, na základě standardního dvounápravového nákladního a osobního vozidla s pohonem všech kol „Dodge“, třínápravových vozidel s pohonem všech kol s nosností 1,5 tuny s rozvorem 3700 mm a otevřeným celokovová karoserie byla vytvořena pro použití jako dělostřelecké traktory. Jejich hlavním úkolem bylo přepravit protitankové dělo 57 mm M1 a lehké houfnice 105 mm M3, ačkoli mohly být použity i k přepravě pěchotního oddílu 10 vojáků se standardními zbraněmi.
Výkonný karburátor, řadový, šestiválcový, nízko ventilový motor s vynikající trakcí při nízkých otáčkách, převodovými poměry redukčního převodu a reduktorů náprav proměnil třínápravový Dodge v tahač schopný tahat břemena o hmotnosti až 6 tun a umožnilo dosáhnout vynikající schopnosti cross-country. Nízké těžiště poskytovalo záviděníhodný odpor při převrácení. Vůz se navíc dal rychle zamaskovat odstraněním markýzy a sklopením čelního skla přes kapotu. Poté už nebyl ve vysoké trávě vidět.
V letech 1944-1945 bylo do SSSR dodáno asi 300 amerických vozidel Dodge WC-62 s pohonem všech kol v rámci Lend-Lease. Na frontách byly použity jako dělostřelecké traktory, zejména přepravovaly nejnovější 100 mm protitankové zbraně BS-3 modelu roku 1944.
GMC CCKW-353
V roce 1940 byly ve Spojených státech definovány třídy armádních vozidel, včetně toho hlavního-multifunkčního 2,5tunového třínápravového nákladního vozu s pohonem všech kol. Kvůli různým zpožděním začala jejich výroba až o rok později. Nejchutnější zakázku-vybavení pozemních sil třínápravovými kamiony-získala společnost General Motors Co, která vyvinula vzorek 2,5tunového nákladního vozu s 4,2litrovým motorem, který se stal základem nového armádního nákladního vozu.
V říjnu 1940 zahájila GMC malosériovou výrobu první generace armádního nákladního vozu s kapotou CCKWX-352 s uzavřenou dvoumístnou celokovovou úhlovou kabinou, zjednodušenými oválnými blatníky, plochým chladičem, mřížkami světlometů a krátkým rozvorem, nejvhodnější pro válečnou výrobu. Byl vybaven novým řadovým 6válcovým benzínovým motorem s vrchním ventilem o výkonu 91 koní. s. Hromadná výroba těchto vozů byla zahájena v lednu 1941. Do února 1941 bylo shromážděno 13 200 vozidel, která jako první vstoupila do americké armády a Velké Británie v rámci Lend-Lease.
Výroba vozů CCKWX-352 však dosáhla plné kapacity, až když v únoru 1941 byla ke koncernu GMC připojena chicagská společnost Yellow Truck & Coach Mfg, která se specializovala na výrobu těžkých autobusů. Právě tato společnost zvládla sériovou výrobu třínápravových 2, 5tunových nákladních vozidel nejslavnější řady CCKW-352/353 (6 x6) druhé generace.
CCKW-352/353 také používal základní 4, 4-litrový 91-koňový motor, ale na řadě pozdějších vozů dosahoval jeho výkon 94 koní. s. Ve střeše uzavřených celokovových kabin byl obvykle pozorovací poklop a na části vozů nad kokpitem byly namontovány konzoly s věží pro velkorážný protiletadlový kulomet. Zakázka na automobily tohoto typu se však ukázala být tak velká a naléhavá, že mnohonásobně překročila možnosti tohoto malého podniku. Proto bylo rozhodnuto převést část vojenského řádu na jiné společnosti. Tehdy vyvstala potřeba připojit Studebaker Corp of America k výrobě armádních nákladních vozidel. Následně byly nákladní vozy CCKW-352/353 neustále vylepšovány a do roku 1945 byly již vyráběny v šesté sérii.
Od roku 1943 začala tato auta místo konvenčních dveří používat otevřenou kabinu s měkkou střechou, boční ochranné plachtové zástěry s celuloidovými okny nebo půlkruhové zářezy v pevných bočních plechových plotech, karoserie byla zjednodušená dřevěná karoserie s rozšířenými mřížovými boky. V roce 1944 byla vyrobena těla kombinovaná s dřevěnou podlahou a neskládacími kovovými boky.
Aby se zvýšila schopnost běhu na měkkých půdách, na sněhu nebo písku, byla přední kola vozů CCKW vybavena štítovou pneumatikou, zatímco na zadních kolech byly namontovány odnímatelné pásy. Kromě toho byly základní stroje vyráběny v plynovém generátoru, severní a tropické verzi s dalšími sklopnými kanystry.
Spolu s kamiony v základním provedení s palubní plošinou a markýzou obdržely americké ozbrojené síly a jejich spojenci v protihitlerovské koalici v letech 1942-1945 četné standardní dodávky pro různé účely namontované na podvozku CCKW-352/353. Počet pouze standardizovaných obydlených plně uzavřených podlouhlých dřevokovových dodávek s bočními zamřížovanými okny dosáhl 20 typů. Byly v nich pochodové specializované dílny se stacionárním a přenosným zařízením na opravy různých vojenských vozidel a obrněných vozidel v terénu. Napájení strojů, nástrojů a osvětlovacích zařízení bylo prováděno z vlastní elektrárny nebo z externích zdrojů energie. Pro skladování a přepravu náhradních dílů a materiálu byly použity zjednodušené slepé skladové dodávky bez oken.
Speciální řada byla tvořena zkrácenými těly pro signální jednotky. Obyvatelná verze se třemi bočními okny, spolehlivou zvukovou izolací a odolností proti hluku byla určena pro instalaci ústředí a rozhlasových stanic. Byly zde také zdravotnická střediska, chirurgické místnosti, generační stanice a výkonné osvětlovací zařízení. Na podvozek vozidel CCKW-352/353 byly namontovány různé strojírenské a stavební sklápěče s ocelovými korbami z Heille se zadním nebo bočním vykládáním; nádrže pro dodávku vody nebo paliva o objemu až 2 600 litrů; tankery s čerpacím zařízením a výdejním zařízením; automatické odplyňovače; přírodní úpravny vody a dokonce i popelářské vozy.
Jednoduché armádní nebo letištní hasičské vozy na podvozcích vozidel CCKW-352/353 byly obvykle vybaveny otevřenými karoseriemi různých výrobců, tanky s kapacitou 1 500–2 000 litrů vody a čerpadly středního nebo zadního umístění. Pro instalaci armádních jeřábů byly vyrobeny speciální podvozky s jedinou kabinou a k přepravě a překládce silných leteckých bomb nebo torpéd byla použita speciální otevřená vozidla s jeřábovými systémy. Na podvozek vozidel CCKW byly také namontovány různé protiletadlové instalace kulometů a kanónů, včetně automatických 40 mm protiletadlových děl Bofors M1.
Celkem bylo v USA od února 1941 do 1. srpna 1945 vyrobeno 562 750 vozidel CCKW-352/353. Hlavními spotřebiteli vozidel CCKW-352/353 byly americké, kanadské a britské pozemní síly, jakož i americké vojenské letectvo a námořnictvo, které bojovaly v tichomořském operačním prostoru v severní Africe a jižní Itálii. Během druhé světové války vstoupila tato vozidla pod společností Lend-Lease také do zemí Britského společenství, zejména Austrálie, Nového Zélandu a Indie.
V SSSR v letech 1942-1945 bylo ze Spojených států v rámci Lend-Lease v letech 1942-1945 přijato 5992 2, 5tunových armádních nákladních vozidel s pohonem všech kol GMC CCKW-352/353, jakož i 5975 jejich podvozků. Část podvozku vozidel GMC CCKW-352/353 navíc používaly minometné jednotky stráží Rudé armády jako základnu pro instalaci raketových systémů M-13.
