K vývoji slibného bojovníka nové generace v P. O. Suchoj začal na podzim roku 1969. Bylo nutné vzít v úvahu, že účelem vytvářeného letounu byl boj o vzdušnou převahu a že taktika zahrnovala blízké manévrovatelné boje, které byly v té době opět uznány jako hlavní prvek bojového využití stíhačky. Projektovaný letoun měl poskytnout důstojnou reakci na letoun F-15 Eagle, který byl od roku 1969 rychle vyvinut společností McDonnell Douglas. Kromě OKB P. O. Suchoj a další konstrukční týmy rovněž provedly iniciativní vývoj letadel 4. generace. V roce 1971 vyhlásilo letectvo projektovou soutěž na slibnou stíhačku první linie (PFI), v níž kromě společnosti „Su“společnost A. I. Mikojan a A. S. Jakovleva. V roce 1972 bylo rozhodnuto upřednostnit projekt T-10 společnosti P. O. Suchoj. V roce 1974, za účasti specialistů TsAGI, byla konečně vytvořena aerodynamická a konstrukčně-energetická schémata letadla a v roce 1975 byla zahájena výroba pracovních výkresů.
Stíhačka F-15 Eagle od McDonnell Douglas
Velkou zásluhou tehdejších vedoucích aerodynamického designu na OKB - zástupce hlavního konstruktéra I. Baslavského, vedoucího oddělení M. Khesina, vedoucí brigády L. Černova, byl záměr do hloubky studovat jevy proudění kolem vybrané křídlo gotického tvaru, podle kterého v té době neexistovaly žádné systematické informace. Pokud ve Spojených státech již byla navržena (YE-16, YE-117) a letěla (F-5E) letadla s přílivem křídel, pak v naší zemi jsme se museli s touto otázkou vypořádat od nuly. Faktem je, že gotické křídlo s křivočarou náběžnou hranou přijatou pro T-10, vhodné pro cestovní let v transonickém a nadzvukovém provedení, obsahuje kořenové uzliny integrované s trupem.
Dva motory v samostatných gondolách měly být „zavěšeny“ze spodního povrchu křídla při zachování určité vzdálenosti mezi náběžnou hranou a vstupem do sání vzduchu. Bylo rozhodnuto použít zadní zarovnání za předpokladu podélné statické nestability letadla a EDSU. Poprvé bylo rozhodnuto vybavit sériové ruské letadlo automatizovaným EDSU. Byl také vybaven velkou zásobou paliva, nádrže, pro které byly umístěny ve středové části a křídlech, a vysoce účinnými motory, které výrazně zvýšily dolet nepřetržitého letu.
Prototyp T-10-1
Poté, co P. O. Suchoj, téma nového bojovníka od roku 1976, vede M. P. Simonov. Do této doby je jasné, že původní rozložení má značné nevýhody. Letoun s původním uspořádáním byl přesto postaven a 20. května 1977 hlavní pilot OKB P. O. Suchoj, ctěný zkušební pilot, hrdina Sovětského svazu V. S. Iljušin létal na experimentálním letounu T-10-1 (kódové označení NATO-Flanker-A). Letoun měl vyvinutý příliv a oválné křídlo v plánu, což ztěžovalo použití mechanizace náběžné hrany. Odtokovou hranu obsadila standardní mechanizace - křidélka a klapka a na konce křídel byla umístěna protizávětrová závaží. Podobné váhy jsou instalovány na horizontální a vertikální ocasní plochy. Kýly jsou umístěny na horních plochách gondol motoru. Rádiově transparentní radarová kapotáž na T-10-1 je poněkud kratší než u sériových vozidel a zařízení je obsluhováno pomocí poklopů na bočním povrchu LF. Baldachýn kokpitu klouže zpět po kolejích. Protože motory AL-31F, pro jejichž instalaci byl letoun navržen, ještě nebyly k dispozici, byl tento stroj vybaven proudovým motorem AL-21F-3AI se spodní převodovkou (používá se na jiných letadlech společnosti: Su- 17, Su-24).
V lednu 1978 byl na T-10-1 dokončen program (38 letů) pro získání klíčových letových vlastností a informací o stabilitě a ovladatelnosti prototypu. V roce 1985 byl tento letoun převezen do Air Force Museum of Aviation Technology při Air Force Academy. Gagarin ve městě Monino. V roce 1978 byl sestaven druhý prototyp-T-10-2. Jeho osud ale nebyl dlouhý. 7. července 1978 při druhém letu letadlo pilotované zkušebním pilotem a Hrdinou Sovětského svazu Jevgenijem Solovjovem spadlo do neprobádané oblasti rezonančních režimů. Pilot zemřel při pokusu zachránit auto.
Prototyp T-10-3
V průběhu roku 1978 byla v leteckém závodě pojmenovaném po V. I. Yu. A. Gagarin v Komsomolsku na Amuru. Současně se v experimentální konstrukční kanceláři v Moskvě montují další dva prototypy. 23. srpna 1979 stoupá do vzduchu T-10-3 (SS Iljušin), 31. října 1979 T-10-4. Oba vozy dostávají nové proudové motory AL-31F (s nižší převodovkou) a některá aerodynamická vylepšení. T-10-3 byl později převeden do NITKA pro testování v rámci programu Su-27K a zbraňové systémy byly testovány na T-10-4.
V této době začala přicházet data o americkém letounu F-15. Najednou se ukázalo, že v řadě parametrů auto nevyhovovalo technickým specifikacím, a v mnoha ohledech bylo horší než F-15. Například vývojáři elektronických zařízení nesplnili limity hmotnosti a velikosti, které jim byly přiděleny. Rovněž nebylo možné realizovat uvedenou spotřebu paliva. Vývojáři stáli před obtížným dilematem - buď přivést vůz do sériové výroby a předat jej zákazníkovi v jeho současné podobě, nebo provést radikální generální opravu celého vozu.
Foukající model Т-10С ve větrném tunelu
Poté, co M. P. Simonovovi, aby vedl toto téma, a poté Sukhoi Design Bureau, byly provedeny testy pro tehdejší dobu zcela „exotických“možností uspořádání letadel: s negativně smetenými křídly, s PGO; byla provedena simulace provozu motorů. Bylo provedeno mnoho experimentů, aby se našly způsoby, jak zajistit přímé ovládání zdvihacích a příčných sil. V té době byla značná část kapacit TsAGI nabitá prací na Buranu, takže Suchojská konstrukční kancelář dala práci na aerodynamice T-10 společnosti SibNIA (práci vedl Stanislavov Kashafutdinov, který později obdržel Státní cenu pro ni), kde byla trubka nečinná. Nadzvukové foukání bylo prováděno v potrubí Ústavu aplikované mechaniky sibiřské pobočky Akademie věd v Akademgorodoku.
Mezitím, v červenci 1980, se v závodě v Komsomolsk-on-Amur montuje první vozidlo pilotní šarže, T-10-5. Ve stejném roce byla vyrobena letadla T-10-6, T-10-7, T-10-8 a T-10-9 a v roce 1981-T-10-10 a T-10-11. Celá řada je vybavena proudovým motorem AL-21F.
Ke cti vývojářů Sukhoi Design Bureau se rozhodli zůstat věrní dlouhodobým tradicím a nevyráběli průměrné auto. V roce 1979 byl navržen nový stroj, při jehož konstrukci byly zohledněny zkušenosti s vývojem T-10 a získané experimentální údaje. 10. dubna 1981 prototyp letadla T-10-7 (T-10S-1), pilotovaný V. S. Iljušin vstal do nebe. Vůz byl výrazně upraven, téměř všechny jednotky byly navrženy od nuly. Bylo na něj nainstalováno nové křídlo s rovnou náběžnou hranou, odkloněnou špičkou, flaperony místo klapek a křidélek, přídavným závěsným bodem zbraně místo protizávažného závaží a byly odstraněny aerodynamické přepážky. Koncovky stabilizátoru získaly nový tvar, byla z nich odstraněna závaží proti třepení. Svislá ocasní plocha byla přenesena do ocasních ramen. Poloměry páření křídla a trupu v čelním pohledu byly zvýšeny. Zvýšený vnitřní přívod paliva. Byl změněn HCHF-objevil se „kopí“, do kterého byl umístěn brzdný padák (nebyl instalován přímo na T-10-7). Přepracován byl také podvozek. Nová hlavní ložiska dostala šikmý čep a boční zámky vysunuté polohy. Přední podpěra se začala za letu stahovat dopředu, a ne dozadu, jako tomu bylo u prvních vozů. Letoun byl vybaven motory AL-31F s horní převodovkou a novými přívody vzduchu se zatahovacími ochrannými sítěmi. Oddělitelná část vrchlíku kokpitu se začala otevírat nahoru - dozadu. Na horním povrchu trupu byla místo dvou pod středovou částí jedna brzdová klapka, což byly současně klapky prostorů kol hlavního podvozku.
Od roku 1981 byla veškerá práce v rámci programu T-10S prováděna v konstrukční kanceláři pod přímým dohledem Alexeje Knyševa, který je dodnes hlavním konstruktérem letadla.
Jeden z prvních sériových stíhaček Su-27 (T-10-17, deska 17)
Na již vyrobených strojích bylo rozhodnuto otestovat jednotky a systémy nového stíhače, provést statické testy na T-10-8 (T-10C-0, 1982) a aerodynamiku na T-10-7 a T-10-12 (T -10C-2). Všechna tato letadla byla sestavena ve Strojírenském závodě. NA. Suchoj. 3. září 1981 došlo v důsledku poruchy palivového systému k nehodě s T-10-7. Pilot letadla V. S. Iljušinovi se podařilo uprchnout. 23. prosince 1981 při jednom z kritických letů zemřel Alexander Komarov kvůli zničení kluzáku T-10-12. Poté nebylo možné zjistit příčinu nehody. Později, v roce 1983, se podobná nehoda stala jednomu z prvních produkčních stíhačů, T-10-17. Pouze díky velké dovednosti N. F. Sadovnikov, pozdější Hrdina Sovětského svazu, držitel světového rekordu, let skončil bezpečně. Sadovnikov přistál na letišti s poškozeným letadlem - bez většiny křídlové konzoly, s useknutým kýlem - a tím poskytl vývojářům letadel neocenitelný materiál. Naléhavě byla přijata opatření k vylepšení letounu: byla posílena struktura křídla a draku jako celku, zmenšena plocha lamel.
2. června 1982 poprvé vzlétl hlavní seriál T-10-15 (budoucí rekord P-42) a ve stejném roce byly smontovány T-10-16 a výše zmíněný T-10-17. V roce 1983 závod v Komsomolsk-on-Amur montuje dalších 9 stíhaček-T-10-18, T-10-20, T-10-21, T-10-22, T-10-23, T-10- 24, T-10-25, T-10-26 a T-10-27. Většina těchto letadel se zúčastnila různých druhů přejímacích testů, které byly dokončeny v polovině 80. let.
Na zkušeném T-10-5 (deska 51) byly testovány zbraňové systémy
Práce byly prováděny na široké přední části stroje T-10-5. Byla na něm testována nová verze systému řízení zbraní: v květnu 1982 bylo kvůli nízké spolehlivosti palubního počítače a neuspokojivým vlastnostem radarové antény Mech rozhodnuto vybavit T-10S novým počítačový systém založený na palubním počítači Ts100 vyvinutém společností NIITSEVT a anténním radarem, ze kterého bylo nutné vytvořit letoun MiG-29 na základě radarové antény Rubin. Navzdory dalšímu prudkému obratu v osudu letoun na konci roku obdržel aktualizovaný SUV-27 a na konci roku 1983 byl představen ke společným státním zkouškám.
Su-27 je vyroben podle normálního vyvažovacího schématu, má integrální aerodynamické uspořádání s hladkou konjugací křídla a trupu a tvoří jedno nosné tělo. Celokovová konstrukce s rozsáhlým využitím slitin titanu. Polo monocoque trup s kruhovým průřezem. Nos je skloněný dolů. Pilot je umístěn na vystřelovací sedačce K-36DM, která poskytuje nouzový únik z letadla v celém rozsahu výšek a rychlostí letu.
Letouny lze použít k zachycení vzdušných cílů v širokém rozsahu nadmořských výšek a rychlostí letu, a to i na pozadí Země, a k vedení manévrovatelného vzdušného boje za jakýchkoli povětrnostních podmínek, ve dne i v noci. Pro úspěšné plnění bojových misí je na palubě instalováno moderní zaměřovací a navigační zařízení. Hledání a sledování cíle se provádí pomocí RLPK s koherentním pulzním Dopplerovým radarem nebo OEPS s OLLS a systémem označování cílů na přilbě. Radar má anténu o průměru 1076 mm s elektronickým skenováním v azimutu a mechanickým ve výšce. Radar je schopen zaručit detekci vzdušných cílů třídy lehkých stíhaček v dosahu až 80-100 km na přední polokouli a 30-40 km vzadu, doprovázet až deset cílů na uličce a zajistit současné spuštění raket na dva cíle. Radar může vyhledávat a sledovat cíle na pozadí země nebo mořského povrchu.
Přistání sériové stíhačky Su-27 (deska 65) se stanicí elektronického boje „Sorption“. TsBPiPLS Air Defense Aviation v Savasleika.
Sériovou výrobu Su-27 od roku 1983 provádí letecký závod. Yu. A. Gagarin v Komsomolsku na Amuru (nyní KnAAPO). V roce 1984 vstoupily do ozbrojených sil první Su-27 a do konce příštího roku již bylo vyrobeno téměř sto takových stíhaček a masivní přezbrojení stíhacích leteckých jednotek letectva a protivzdušné obrany na nový typ letadel začalo. První bojovou jednotkou, která obdržela Su-27, byl stíhací pluk protivzdušné obrany se základnou 10 km od Komsomolsk-on-Amur. Vývoj nových typů stíhaček, vypracování doporučení pro jejich pilotní a bojové použití a také přeškolení bojových pilotů na ně probíhalo v Ústředním úřadu pro problémy a závody letectva v Lipetsku a TsBPiPLS PVO Letectví v Savasleika.
Státní společné testy Su-27 byly dokončeny v roce 1985. Získané výsledky naznačily, že byl vytvořen skutečně vynikající letoun, který se stíhacímu letectví v oblasti manévrovatelnosti, doletu a účinnosti boje nevyrovná. Některé systémy palubních radioelektronických zařízení, zejména elektronická zařízení, však vyžadovaly dodatečné testy. V procesu hromadné výroby se změnil design odnímatelné části lucerny - místo pevného skla jsou zde dvě části, oddělené vazbou. Kola a pneumatiky byly změněny, zatímco standardní velikost zůstala nezměněna. Tenký „poslední“byl nahrazen tlustým, byl vybaven 96 koly automatického rušicího stroje APP-50 místo 24, které byly instalovány na „špičce“. Změnil se tvar špičky kýlu, v souvislosti s níž byla ze svislého ocasu odstraněna závaží proti třepení. Výzbroj byla rozšířena o volně padající pumy ráže 100, 250 a 500 kg a také NAR. Byla provedena také řada dalších změn. Po odladění celého komplexu avioniky vyhláškou Rady ministrů SSSR ze dne 23. srpna 1990 byl Su-27 oficiálně přijat letectvem a protivzdušnou obranou Sovětského svazu.
Po rozpadu SSSR, který měl 513 letadel Su-27, počátkem roku 1992 odjeli někteří bojovníci do bývalých sovětských republik: Ukrajina (67), Bělorusko (23), Uzbekistán. V letech 1996-2001. v rámci kompenzačního programu (vybavení výměnou za strategické bombardéry Tu-95MS z blízkého Semipalatensku a platba za pronájem skládek) obdrželo Kazachstán 26 stíhaček Su-27. Z 315 stíhaček Su-27, které měly ozbrojené síly Ruské federace do roku 1995, bylo asi 200 v letectví protivzdušné obrany.
Smlouva na dodávku osmi Su-27 / Su-27UB do Etiopie byla podepsána na podzim roku 1998 (první čtyři letadla byla dodána v prosinci). V tomto případě se však nejednalo o novinku, ale o použitá letadla ruského letectva, která byla prodána. Dodavatelem byl státní podnik Promexport. Sýrie koupila 24 stejných letadel. Obecně platí, že od začátku 90. let byly zahraničním kupujícím nabízeny speciální exportní stíhačky Su-27SK a „jiskra“-Su-27UBK.
Kódové označení NATO - Flanker -B (Marginal).
