Ruská letadla budou moci konkurovat zámořským „dravcům“a „bleskům“
29. ledna 2010 poprvé vzlétl zkušený ruský stíhač T-50 ze Suchojského konstrukčního úřadu. Lety nového letadla znamenaly další etapu v dlouhé historii domácích letadel páté generace, která začala před více než 30 lety.
Požadavky na budoucí stroj pro frontové letectví zpočátku formulovalo vedení letectva SSSR na přelomu 70. a 80. let, kdy se ještě testovaly stíhačky čtvrté generace MiG-29 a Su-27. Ve skutečnosti ve stejnou dobu začaly práce na slibném letadle v Sovětském svazu a ve Spojených státech a naši konstruktéři se ho pokusili obdařit přibližně stejnými vlastnostmi, jaké uvádí materiál Konstantin Bogdanov o amerických strojích.
SPUŠTĚNÍ PORUCHY
Prvním domácím projektem stíhačky páté generace bylo téma I-90 Mikoyan Design Bureau (podzim 1979). Je třeba poznamenat, že v této fázi zákazník, stejně jako ve Spojených státech, ještě pro toto letadlo nepřipravil taktické a technické zadání. Bylo jasné, že jeho schopnosti se budou radikálně lišit od strojů předchozích modelů a před vývojem TTZ chtěla armáda na obou stranách oceánu pochopit, co jim nejnovější technologie ztělesněné v připravovaném projektu mohou poskytnout.
Taktické a technické zadání pro I-90 bylo vydáno v roce 1983, kdy bylo možné určit vlastnosti budoucího letadla, jeho avioniku a zbraně. V roce 1987 prošel stupeň ochrany předběžného návrhu, v roce 1991 byl hájen předběžný návrh MFI (multifunkční frontová stíhačka, téma dostalo tento název) a rozložení stíhačky.
Stroj byl na rozdíl od předchozího bojového letounu Mikojanského konstrukčního úřadu objemný: maximální vzletová hmotnost 35 tun jej umístila mezi stíhače Su-27 a těžkého protivzdušné obrany MiG-31. Je charakteristické, že konkurenční projekt Sukhoi Design Bureau, stejně jako americké projekty YF-22 a YF-23, vytvořené v rámci programu ATF, se ukázaly být plus mínus ve stejné váhové kategorii.
Nejpřesvědčivějším vysvětlením tak „těžké váhy“slibných strojů je touha po univerzálnosti nových letadel a touha zvýšit jejich bojové schopnosti jak díky vysokému bojovému zatížení, tak díky nasazení výkonnějších (a tedy i větších) elektronických zařízení.
Stíhací letoun Mikojan na svůj první let dlouho čekal: po pojíždění zpět v zimě 1993-1994 se letoun, který obdržel index MiG 1.44, dostal na oblohu až v únoru 2000 - po rozpadu SSSR tempo vývoje nové technologie se extrémně zpomalilo.
Toto zpomalení se stalo osudným MFI: během jeho revize pokročily letecké technologie, změnily se přístupy k zajištění utajení letadel, představy o nejoptimálnějším uspořádání atd. V důsledku toho toto letadlo Mikojan Design Bureau byl připraven na roli létající laboratoře.
O něco později než I-90, v roce 1983, současně s vydáním letectva TTZ, zahájila Suchojská konstrukční kancelář projekt, který nakonec dokončil nejtěžší práci na přepracování stroje T-10 / Su-27. Inženýři OKB se již spálili kvůli nadměrnému konzervatismu při výběru uspořádání T-10, což vedlo ke zhoršení letových vlastností letounu ve srovnání s konkurenčními letadly a vyžadovalo téměř úplné překreslení projektu. bojovník, který přijal netradiční rozložení s reverzně zametaným křídlem a používal kompozitní materiály v co největší míře.
Toto letadlo bylo vyvíjeno po dobu pěti let jako součást programu výzkumu letadel vpřed zametaného letectvem a poté, co byl program v roce 1988 uzavřen, pokračovalo vytváření letadel pro letectvo SSSR Navy, které potřebovalo stíhací letoun.
Když se Sovětský svaz zhroutil, práce probíhaly na úkor samotné konstrukční kanceláře, které se v roce 1997 podařilo zvednout auto do vzduchu. Letoun označený S-37 (později změněný na Su-47 „Berkut“) udělal na ruské i zahraniční specialisty velmi velký dojem. Su-47 byl mnohem blíže specifikovaným požadavkům a právě mimořádné schopnosti tohoto stroje v kombinaci s mnohem lepším stavem konstrukční kanceláře jako celku nakonec předurčily volbu Suchoja jako vedoucího vývojáře nového stíhací projekt páté generace, který byl zahájen v roce 2002.
PAK FA: HESLA
Začátek dvacátých let byl poznamenán růstem ruské ekonomiky a v důsledku toho zvýšením vojenských výdajů. Za těchto podmínek se otázka budoucího okřídleného bojového vozidla opět dostala na pořad jednání ministerstva obrany RF. Tak se zrodil program PAK FA - slibný letecký komplex frontového letectví. Bojovník, který se od poloviny desetiletí stal neměnným hrdinou vojensko-technického tisku, byl znám pod mnoha jmény: produkt 701, I-21, T-50. Vyhlídky na jeho vytvoření byly velmi pochybné, zhoršené odložením prvního letu, který se poprvé očekával v roce 2007, poté v roce 2008 a nakonec v roce 2009 … Nervozitu přidala i nejasná situace s motorem pro slibné auto.
Mezitím se projekt vyvíjel a je třeba říci, že ve srovnání s předchozími programy měl PAK FA nejpevnější základ: vycházel z již existující značné rezervy nashromážděné při vytváření a testování dvou prototypů Mikoyan Design Bureau a Sukhoi Design Bureau. „Berkut“se zároveň aktivně podílel na vývoji PAK FA, aby otestoval řadu dispozičních řešení a schvalování nových systémů. Zahraniční zkušenosti měly také významný dopad na vývoj letounu: zejména mnoho odborníků vidí mnoho společného mezi letounem Suchoj a americkým prototypem YF-23, nešťastným rivalem letounu YF-22, který navzdory ztrátě nabídka, získala od specialistů velmi vysoké známky.
Rovněž byl vzat v úvahu příklad Raptoru. Seznámení se zahraničními zkušenostmi značně usnadnily rozsáhlé kontakty inženýrů OKB, které se změnily na AHK Sukhoi, s kolegy z jiných zemí, zejména při realizaci projektu civilního letadla Suchoj Superjet.
Výsledkem bylo, že tvůrci T-50 mohli jít kupředu s otevřenýma očima. Další metodou záchranné sítě byl ve druhé polovině roku 2000 vývoj stíhače Su-35BM (Su-35S) vybaveného vybavením podobným nebo blízkým tomu, co se plánuje použít u vozidla páté generace.
Úspěšné testy Su-35S a zahájení jejich sériové výroby pro ruské letectvo prokázaly správnost zvolené cesty. Spolehlivost projektu T-50 navíc zvyšuje dostupnost nadbytečných možností pro každý z klíčových systémů letadel. K dosažení nadzvuku T-50 s přídavným spalováním tedy postačí již existující „mezilehlé“motory „117“, což umožňuje klidně čekat na dokončení vývoje analogů jejich nové generace, navržených speciálně pro T-50.
Motory „117“NPO Saturn vycházejí z rodiny AL-31. Od svých předchůdců se liší zvýšenou trakcí a zdroji.
Mimochodem, samotná elektrárna nemůže sloužit jako kritérium pro přiřazení automobilu ke konkrétní generaci. Stačí si připomenout například hlavní stíhací stíhačku čtvrté generace amerického námořnictva F-14 Tomcat. Poprvé vzlétl v roce 1970 a sériová výroba speciálně navržených motorů F110-GE-400 začala téměř o 20 let později-v roce 1989.
Výsledkem bylo, že s těmito motory bylo vyrobeno pouze 37 vozů a dalších 50 jich dostalo během modernizace. Všechny ostatní stíhačky na téměř 20 let sériové výroby byly vybaveny motory TF30-P-414A, které byly původně považovány za dočasné opatření, ale nakonec se staly hlavními motory pro toto letadlo. Tato „náhrada“vedla k mírnému snížení letových charakteristik ve srovnání s vypočítanými, ale nezabránila tomu, aby se F-14 stal jedním z nejlepších letadel své generace.
Další klíčové součásti T-50 mají také „duplicitní možnosti“, což umožňuje s velmi vysokou pravděpodobností počítat s úspěchem programu jako celku a hovoří o možnosti modernizace letadla v budoucnu.
Výsledkem je, že bojovník podstupující testy je již dnes mnohými odborníky, včetně zahraničních, označován za velmi slibnou platformu. V budoucnosti může T-50 sloužit jako základ pro celou galaxii letadel, jako předchozí vývoj Suchoja-T-10, který dal vzniknout rozvětvenému stromu Su-27 a jeho modifikacím.
Můžeme s jistotou říci, že projekt PAK FA byl zachráněn díky účasti Suchojovy firmy. Tvůrci komerčně nejúspěšnější rodiny okřídlených bojových vozidel za posledních 20 let byli jedinou specializovanou strukturou v Rusku, která byla schopna „vytáhnout“vývoj zásadně nového bojovníka a disponovat vědeckými, finančními a výrobními zdroji, jakož i úroveň organizace, nezbytná pro takový projekt.
VÝBĚR DODAVATELE
Indické vojenské letectvo se velmi rychle začalo zajímat o ruské práce na nadějných stíhačkách. Tak velkou pozornost letadlům páté generace lze snadno vysvětlit: země hlásící se k vedení mezi státy ležícími na břehu Indického oceánu a vedoucí postavení v asijsko-pacifickém regionu, která má nepříliš přátelské sousedy (Pákistán a Čína), je nuceni podporovat své vojenské letectví na patřičné úrovni.
Ruská verze přitom byla a celkově zůstává nesporná. V Evropě neexistují žádné projekty stíhaček páté generace a v blízké budoucnosti se s nimi nepočítá. Americký letoun F-22, i když se nedotkneme otázky jeho nákladů, není exportován a slibný letoun F-35 stále nemůže uniknout rostoucí spleti problémů-technických, finančních atd.
Je třeba poznamenat, že původně sympatie Indie směřovaly k projektu lehčího a jednoduššího bojovníka Mikojanské konstrukční kanceláře, která pro novou soutěž navrhla dvě varianty stroje-dvoumotorový I-2000 bez ocasu, což je kreativní vývoj platformy MiG-29 a jednomotorového letadla, jehož nejbližší analogii lze nazvat projekt JSF (F-35), který se objevil přibližně ve stejnou dobu.
Brzy však byl projekt lehkého stíhače páté generace prohlášen za vedlejší a Indie, která chtěla v dohledné době získat nejnovější auto, se musela připojit k programu PAK FA, přičemž pro roli FGFA (stíhací letoun páté generace) zvolila letadlo Suchoj letadlo).
Indická verze letadla se podle dostupných informací bude od ruské stíhačky lišit ve dvoumístném kokpitu, řadě elektronických systémů a dalším sekundárním vybavením. Očekává se, že tato letadla nahradí Su-30MKI v letech 2020-2030. Očekává se, že v Indii bude zavedena licencovaná výroba strojů. Dillí zároveň podle dostupných informací hodlá na modernizaci letadel přilákat zahraniční výrobce, včetně největších západních společností, což by teoreticky mohlo z FGFA udělat úspěšnější systém na trhu než původní T-50.
S KOHO T-50 SOUTĚŽÍ
Celkem hodlá Indie do 10–12 let získat alespoň 200 vozidel FGFA. Do ruského letectva by mělo vstoupit několik velkých dávek bojovníků (včetně 60 - do roku 2020). Obecně Sukhoi Design Bureau odhaduje potřebu světového trhu s letadly pro letadla této třídy na přibližně 1 000 kusů, zatímco T-50 má všechny šance ji uspokojit. Nejbližší konkurent T-50, americký F-22, se v současné době nevyrábí a vývoz Raptoru, jak je uvedeno výše, je zákonem zakázán.
Srovnání s dalším testovaným letadlem páté generace, F-35, od kterého se naopak očekává aktivní prodej v zahraničí, jasně ukazuje výhody naší stíhačky. Za nižší cenu má T-50 díky rozšířené bojové zátěži a dosahu zbraní mnohem širší možnosti. T-50 jako celek je navíc stroj navržený s mnohem menším technickým rizikem ve srovnání s F-35, který je zejména ve variantě F-35B postaven doslova „na hraně technologie“. Tato hrana je velmi dobře pociťována ve stále nových problémech Lightning - od designu (v podobě „mlácení“v masce bojovníka) až po produkční, které se objevují na lstivosti (například časté a náhlé poruchy zdánlivě opotřebované součásti letadel).
Ale i při neexistenci omezení, jako jsou ta, která jsou uložena na vývoz letounu F-22, je bezplatné pořízení amerického vojenského vybavení za dostupnou cenu spoustou hlavních spojenců Spojených států, k nimž například Indii nelze přičíst.
Létající tygři CENTRÁLNÍ
Stejně jako Rusko a Spojené státy si ČLR uvědomila potřebu vyvinout stíhačku páté generace poměrně brzy - v 80. letech. Čínští inženýři zahájili koncepční výzkum tohoto programu v roce 1989. Na práci se podíleli specialisté z předních leteckých výzkumných ústavů v zemi: 611 v Chengdu a 601 v Shenyang.
Normalizace vztahů mezi Moskvou a Pekingem, ke které došlo na konci 80. a 90. let minulého století, otevřela ČLR přístup k ruským rezervám. Číňané využili znalostí a zkušeností zaměstnanců SibNIA (sibiřská pobočka TsAGI, Novosibirsk). Mimochodem, kromě praktické pomoci při konstrukci nového letadla se podíleli na modernizaci strojů vyráběných v Nebeské říši a také na změně čínských požadavků izraelského projektu Lavi, který byl uveden do série pod indexem J-10. Stranou nezůstali ani zástupci dalších rozvinutých leteckých sil, včetně Antonov Design Bureau, Boeing a Airbus Industry.
Informace o čínském letadle páté generace jsou extrémně rozporuplné. Podle jedné z verzí je v ČLR vyvíjen dvoumotorový těžký stíhač, který je „ve stejné kategorii“s F-22 a T-50. V roce 2008 se však objevila informace, že v Nebeské říši byl také vytvářen lehký stíhač - něco jako obdoba F -35. Pravda, vyhlídky na úspěch jsou zde zpochybňovány: práce na tomto stroji ve Spojených státech pokračují s obtížemi, a proto nelze očekávat, že Čína bude schopna rychle vyřešit složitý soubor technických a ekonomických problémů.
ROZLOŽENÍ MOŽNÉ BUDOUCNOSTI
Kromě Spojených států se dnes postindustriálním státem stalo pouze Japonsko, které chce získat vlastní auto páté generace. Jedinou „širokou masou“, která má o projektu k dispozici, je fotografie modelu nového letadla v továrně. Tokio je přitom jedním ze zákazníků stíhačky F-35, která by měla vycházet zejména ze slibných lehkých letadlových lodí japonského námořnictva.
Země vycházejícího slunce má rozhodně potenciál nezbytný pro navrhování a vytváření slibných leteckých komplexů, ale zde vyvstává otázka ekonomické proveditelnosti takových výdajů. Práce na stíhačce, která má podobné schopnosti jako T-50 a F-22, bude evidentně velmi drahá.
Mezitím není takový „čin“nijak zvlášť potřeba - Spojené státy jsou připraveny pomoci svému spojenci na Dálném východě, pokud bude Japonsko napadeno. V důsledku toho by pro něj mohl být vývoj letounu páté generace poněkud politickým krokem, což by znamenalo touhu Tokia po větší nezávislosti na Washingtonu.
MÍSTO EPILOGU
Rozdělení poválečných bojových letadel na generace nemusí být nejúspěšnějším způsobem klasifikace, ale je velmi vizuální. Neexistuje snad lepší ilustrace přístupu moderního průmyslu k technologické bariéře než zúžení okruhu zemí, které samostatně vyvíjejí a vyrábějí bojová okřídlená vozidla patřící nové generaci. Ještě živějším důkazem je snížení počtu výrobních firem a tím i projektů.
Každá další generace bojových letadel vyžaduje více času na vývoj (navzdory obrovskému nárůstu výpočetního výkonu) a stojí několikrát, ne -li řádově více, než její předchůdci. V současné době vyžaduje každé drobné zlepšení výkonových charakteristik obrovské náklady a není vždy v zásadě možné.
Naposledy se taková bariéra potýkala s pístovým letectvím ve 40. letech minulého století a byla překonána přechodem na proudové letectví. Mohlo to trvat desítky let „obvyklým způsobem“, ale trvalo to pět let ve vojenském letectví vyspělých zemí a v civilu - za 15 let díky obrovskému impulzu, který druhá světová válka dala rozvoji technologie.
Dnes ozbrojená konfrontace stejného rozsahu pravděpodobně neposkytne takový impuls, spíše povede ke zničení průmyslové civilizace, a proto bude nutné bariéru překonat ručně. Jak dlouho to bude trvat a jak to skončí, dokud se nikdo nezaváže předvídat.
