Letectvo v roce 1934 poprvé zvažovalo otázku vytvoření v SSSR střemhlavého bombardéru schopného bombardovat pod úhly až 60 °. Mělo to vydat úkol pro stroj s motorem M-34FRN V. F. Rentelovi, ale závod, kde v té době pracoval, objednávku odmítl. Pokus o zapojení do této práce personálu N. Y. Zhukovsky VVIA byl také neúspěšný.
V roce 1936 byl vytvořen průzkumný letoun G. M. Beriev KOR-1. Taktické a technické požadavky stanovené pro jeho použití jako střemhlavý bombardér. Plán stavby experimentálních letadel na léta 1936-1937 počítal s výstavbou jednomotorového střemhlavého bombardéru PB s motorem M-85 v závodě č. 1 s maximální rychlostí 400-450 km / h při běžném doletu 800 km. Ale s ohledem na specializaci tohoto závodu na průzkum, byla v roce 1937 celá rezerva pro letoun PB M-85 převedena do závodu č. 135. Doposud nebylo možné zjistit, jak to všechno skončilo.
Ve stejném roce začala NN Polikarpov z vlastní iniciativy vyvíjet dvoumotorový vysokorychlostní výškový třímístný bombardér SVB s motory M-100. Protože nezajišťovalo použití přetlakových kabin a turbodmychadel, mohli bychom hovořit o vytvoření konvenčního bombardéru v první linii v souladu se stávající koncepcí. Polikarpov byl brzy přidělen výrobní základnu v závodě č. 84 v Khimki. Závod, který byl nedávno převeden do leteckého průmyslu z civilní letecké flotily, se vyznačoval zastaralým vybavením a neměl dostatečný počet kvalifikovaných odborníků.
V polovině února 1937 byly výkresy letadel SVB zcela připraveny. Do výroby se ale nedostal a na jeho základě byl vyvinut dvoumístný dvoumotorový torpédoborec vzduchových nádrží VIT-1.
Polikarpov zároveň navrhl dvoumotorový vícemístný kanónový stíhací letoun (MPI).
Je třeba poznamenat, že po invazi na téma „Tupolev“Nikolai Nikolajevič nejenže nenašel podporu v SAAI, ale také narazil na přímý odpor hlavního inženýra leteckého průmyslu.
Letectvo nepřijalo myšlenku protitankového letadla a doporučilo Polikarpovovi, aby se co nejdříve zaměřil na vícemístný kanónový stíhač. Zákazník doufal, že MPI předvede deklarovaná letová data a stane se jakýmsi akcelerátorem při vytváření slibných strojů, které zapadají do koncepce vedení letectva.
31. ledna 1937 pracovala maketa komise pro letadla MPI. 25. července schválila vláda plán letectva v roce 1934. Mělo to vydat úkol pro stroj s motorem M-34FRN V. F. Rentelovi, ale závod, kde v té době pracoval, objednávku odmítl. Pokus o zapojení do této práce personálu N. Y. Zhukovsky VVIA byl také neúspěšný. experimentální konstrukce letadel pro aktuální rok, která počítala se stavbou dvou prototypů stíhačky se dvěma motory M-100 a maximální rychlostí 500-550 km / h.
Alternativní návrhy sovětských střemhlavých bombardérů
13. října představil Polikarpov návrh konstrukce letounu VIT-2 s motory M-103 (dosud nebyly dokončeny žádné motory M-105). Celkem bylo vypracováno sedm variant tohoto stroje, včetně střemhlavého bombardéru. Oficiálně byl VIT-2 v návrhu návrhu představen ve třech verzích: vysokorychlostní bombardér krátkého dosahu (BSB), VIT a MPI. První možnost vzbudila u armády největší zájem.
Další den jsme dokončili montáž první letové kopie VIT-1 (MPI). Její tovární zkoušky, které trvaly až do února 1938, nebyly zcela dokončeny z důvodu nesouladu letových vlastností s uvedenými. A přesto bylo letadlo většinou úspěšné, ale kvůli nedostatečné podpoře ze strany SUAI nebylo auto přivedeno k testu a nebylo převedeno na státní testy. Protože měl VIT-1 v té době silnou výzbroj-dvě křídlová děla ShFK-37 ráže 37 mm, letectvo přijalo vůz na společné polní zkoušky. Současně byly zbraně velmi ceněny a piloti zaznamenali dobré chování letadla při ponoru.
Na druhou kopii stroje (VIT-2) Polikarpov nainstaloval ocas se dvěma ploutvemi a představil třetího člena posádky-navigátora. Nyní nebylo třeba si dělat starosti s obranou zadní polokoule a pro vylepšení letových údajů se konstruktér rozhodl pro výkonnější motory M-105. Motory se ale nedostavily včas a 10. května 1938 byl z montážní dílny vyválen zkušený VIT-2 se starými motory M-103.
Další den V. P. Chkalov na něm uskutečnil první let. Všechny následující lety ve fázi továrních zkoušek, které skončily 11. července, prováděl zkušební pilot závodu č. 84 BN Kudrin. S vzletovou hmotností 6166 kg vyvinul VIT -2 ve výšce 4500 m maximální rychlost 498 km / h a s hmotností 5310 kg - 508 km / h. Na začátek to není špatné.
Po skončení továrních testů byly motory M-103 nahrazeny M-105. Polikarpov byl první, kdo převzal celou tíhu zvládnutí motorů, které byly do té doby zcela nevyvinuté. Všechno to začalo skandálem. Závod poslal vzorky, které byly absolutně nepoužitelné, což později sehrálo osudnou roli v osudu modifikace VIT -2 - letounu SBP.
VIT-2 beze zbraní ve fázi továrních testů
Druhá fáze továrních testů VIT-2 probíhala od 2. srpna do 10. září 1938. Značné množství času bylo věnováno testování a dolaďování ani ne tak letadla, jako spíše motorů. Navzdory skutečnosti, že jejich síla vzrostla, maximální rychlost dosáhla pouze 513 km / h. Do té doby to byl dobrý výsledek, ale NKAP stále neposkytoval podporu Polikarpovovi v práci na VIT-2.
Jak napsal vedoucí inženýr Výzkumného ústavu letectva pro letouny VIT-2 PM Nersisyan, ředitel závodu č. 84 Osipenko měl zakázáno letoun předvádět vedení letectva. Teprve po Nersisyanově dopise KE Vorošilovovi bylo letadlo ukázáno Ya. V. Smushkevichovi. Po prohlídce vozu Smushkevich přerušil tovární testy a nařídil jej předjet na letiště Chkalovskaya, aby jej ukázal vládě. Po přehlídce byl VIT-2 ponechán ve Společném testu ve Výzkumném ústavu letectva. Zkušební brigáda kromě Nersisyana zahrnovala pilota PM Stefanovského, střelce P. Nikitina a P. Perevalova.
Od 13. září do 4. října 1938 bylo provedeno 35 letů o celkové délce 13 hodin 40 minut. S letovou hmotností 6300 kg ve výšce 4500 m dosáhli rychlosti 483 km / h. Rychlost získaná v továrních testech byla nadhodnocena o 15 km / h. Zjištěné vibrace ocasu v různých režimech a nemožnost dlouhého letu na jeden motor zároveň neumožnily určit strop, dojezd, manévrovatelnost a další charakteristiky. Než bylo letadlo uvedeno do výroby, muselo být dokončeno a 5. října byl VIT-2 vrácen do závodu.
Od 9. do 26. února 1939 úspěšně prošly sekundární státní testy modifikovaného VIT-2. Po instalaci nových vrtulí VISH -2E, změně obrysů vrchlíku kabiny střelce a vodních chladičů, byla maximální rychlost na zemi 446 km / h a ve výšce 4600 m - 500 km / h.
Výsledkem bylo, že letadlo mělo nesporné výhody v rychlosti oproti všem stávajícím sériovým a prototypovým letadlům své třídy. Armáda trvala na použití VIT-2 jako střemhlavého bombardéru, proto se objevil název SPB (high-speed dive bombarder). Polikarpov nesouhlasil, protože věřil, že vytvořil SBP, vysokorychlostní bombardér, který by mohl být v případě potřeby použit jako střemhlavý bombardér. Taková opatrnost je pochopitelná-letoun SVB, na jehož základě VIT-2 vznikl, byl vyvinut jako vysokorychlostní bombardér, a když se z něj stane střemhlavý bombardér, který splňuje přísnější pevnostní standardy, letové vlastnosti nevyhnutelně budou mít být obětován. Stalo se, že v dokumentech letectva se letoun původně jmenoval SPB a v dokumentech NKAP - SBP a teprve později také SPB.
V dopise lidovému komisaři leteckého průmyslu M. Kaganovičovi vedoucí letectva Rudé armády Loktionov poznamenal:
Letoun má rezervy až 50 km / h pro zvýšení rychlosti, což spočívá v: a) instalaci výkonnějšího a výškového motoru M-105; b) radikální zlepšení vnějšího povrchu letadla; c) nejlepší výběr šroubu.
Bylo poznamenáno, že ovládání letadla se stalo normálním (bylo nepřijatelně těžké). Vibrace ocasu ve všech režimech, včetně supra-maximální rychlosti 650 km / h, zmizely. Bylo možné létat na jednom motoru. Navzdory vysokému zatížení křídel (až 157 kg / m DB-3, vyžadující menší přistávací plochu.
9. března 1939 napsal náčelník letectva Rudé armády A. D. Loktionov M. Kaganovičovi:
"Vojenská rada letectva Rudé armády to považuje za účelné:"
Rozhodněte o poskytnutí letounu SPB (VIT-2) k zahájení sériové výroby.
Souběžně s vývojem výkresů a přípravou na výrobu sériových letadel urychlit stavbu 2 zkušebních vzorků letadel (…) s očekáváním dodávky pro státní zkoušky na Výzkumný ústav letectva nejpozději do IX. 1939 a hlavní řada letadel pro vojenské zkoušky nejpozději do IV. 1940 g.
Pokračovat v testování stávajících letadel VIT-2 v rámci programu úplných stavových testů a odstraňování zjištěných závad během sériové stavby. “
28. března KE Voroshilov a M. Kaganovich připravili a zaslali VM Molotov a IV Stalin memorandum o organizaci sériové výroby SBP v závodě č. 124. Následující den Molotov podepsal odpovídající vyhlášku, ale brzy to muselo být zrušeno …
27. dubna 1939 M. Kaganovič, po cestě s Polikarpovem a zástupcem vedoucího Výzkumného ústavu letectva I. F. Petrova do 124. závodu, napsal Stalinovi a Molotovovi:
Soudruh. Polikarpov je kategoricky proti nastavení výroby letadel SBP v tomto závodě, vzhledem k tomu, že výkresy letadel, které prošly státními zkouškami, jsou v současné době zcela přepracovány soudruhem Polikarpovem, což bude vyžadovat výrobu dvou prototypů prototypu pro statické a letové testy, tak jak se tyto vozy budou úplně lišit od státem testovaného auta.
Po dohodě s vedoucím soudruha UVVS Loktionov jmenoval komisi pro určení technického stavu a možnosti zavedení SBP do série. “
Ve vyhlášce KO pod Radou lidových komisařů SSSR ze dne 5. května 1939 „O zavedení do sériové výroby upravených letadel a vzniku nových letadel v letech 1939-1940. typ bombardérů, útočných letadel a průzkumných letadel “, připravených pod vedením Smuškeviče, bylo poznamenáno, že organizace výroby SPB (VIT-2) v závodě číslo 124 není možná
„Vzhledem k nedostupnosti technologické základny závodu pro nové letadlo“
a nastavení sériové výroby bombardéru TB-7.
V témže roce se uskutečnilo setkání zástupců Výzkumného ústavu letectva a průmyslu k problematice stanovení taktických a technických charakteristik letounu SPB zahájeného ke stavbě v závodě č. 22. Účastníci setkání po vyslechnutí Polikarpovovy zprávy, schválil změny provedené na letadle SBP ve srovnání s VIT -2c (písmeno „c“znamená sériový - pozn. aut.) jako příspěvek přispívající k vyšší rychlosti, zjednodušení montážní technologie a rychlému přechodu na jiný motor.
Letadlo VIT-2 s děly ShVAK
Reakce na toto rozhodnutí byla okamžitá. O dva dny později se objevily dekrety KO SNK č. 221 a 249 o organizaci sériové výroby SPB v závodě č. 22. První dvě letadla pro letové zkoušky a jedno v jednotkách - pro statistické zkoušky muselo být předáno před 1. lednem 1940. Dokument nařídil uvolnění závodu č. 22 ze zavedení letounu MMN do série (poslední úprava SB).
Toto rozhodnutí vytvořilo předpoklady pro zhoršení vztahů mezi Polikarpovem a hlavním konstruktérem 22. závodu A. A. Arkhangelsky a ředitelem Okulovem, což následně ovlivnilo stavbu St.
Usnesení uvádí:
"Pracuje na zavedení letadel SPB do závodu číslo 22 (…) soudruhu." Polikarpov by měl být považován za prioritu … “
Vyhláškou KO SNK byl Polikarpovovi přidělen úkol navrhnout a postavit na základě SBP-1 dvě letadla PB-1 (střemhlavý bombardér) se dvěma motory M-120 nebo M-71 s předvedením prvního prototypu 1. července 1940.
25. října 1939 byl M. Kaganovičovi zaslán návrh konstrukce střemhlavého bombardéru SBP s motory M-71 a M-81. Polikarpov ve zprávě poznamenal: „SBP je slibné letadlo a má velké rezervy rychlosti a síly.“Bylo navrženo poskytnout rychlý přechod na jiné motory bez radikálních změn konstrukce letadla. Za účelem dalšího vývoje SBP a zvýšení letových a bojových dat na něj nainstalujte motory M-106, M-81 nebo M-71 (včetně těch s turbodmychadly).
Aby se snížila rychlost ponoru na 500 km / h a zlepšila se ovladatelnost při pojíždění, měla instalovat vratné vrtule. V budoucnu by SBP mohl být postaven s motory M-82A a M-82FN, které umožňovaly dosáhnout rychlosti 600-620 km / h. Výzkumný ústav letectva vydal kladné stanovisko k předběžnému návrhu SBP (PB-1) s M-71 a M-81. Přední inženýr pro VIT-2, Nersisyan, však věřil, že Polikarpovovi by nemělo být přiděleno zadání pro PB-1, aby nebyl odváděn od dokončování prací na SPB 2M-105, jehož uspořádání bylo schváleno 26. října..
Zdálo se, že pro práci Polikarpovova týmu neexistují žádné překážky. Ve skutečnosti bylo všechno jinak. V listopadu 1939, poté, co M. Kaganovich poslal hlavního konstruktéra do Německa, nařídil vytvoření konstrukční kanceláře pro manévrovatelné stíhače vedené A. I. Mikojanem v závodě č. 1. Jak to skončilo, je dobře známo. Ve stejné době bylo ve stejném závodě vytvořeno experimentální konstrukční oddělení (OKO), kam bylo z konstrukční kanceláře Polikarpov převedeno asi 80 designérů, včetně těch, kteří pracovali na stroji „D“(tovární označení SBP).
Ve skutečnosti začala porážka Polikarpov Design Bureau. Je překvapující, že jeden z nejtalentovanějších konstruktérů letadel se neustále stěhoval ze závodu do závodu a na začátku čtyřicátých let neobdržel svou výrobní základnu. To samozřejmě ovlivnilo jeho morálku v tak zásadním okamžiku, jako je dokončení experimentální práce a testování SPB.
Polikarpov krátce před Novým rokem zaslal NKAP dopis se zprávou o finančních potížích OKB v souvislosti s neúplně placenou prací roku 1939 a nedostatkem programů a půjček na rok 1940.
Na stejném místě připomněl, že odpověď na předběžný návrh PB-1 dosud neobdržela ani NKAP, ani GUAS (hlavní ředitelství zásobování vzduchem). Ale poslední den roku 1939 mě trochu potěšil: závod za 2, 5 měsíce postavil první kopii letounu SPB č. 1/0.
Polikarpovovi konkurenti zároveň aktivně pracovali. 14. dubna zaslal S. A. Kochergin zákazníkovi návrh návrhu původního jednomotorového jednomístného vysokorychlostního střemhlavého bombardéru OPB s motorem M-90 a 20. května představil jeho rozložení.
Od 11. dubna do 10. května probíhaly státní zkoušky letounu „100“(předchůdce slavného Pe-2-pozn. Red.) Ve verzi vysokohorského stíhače. V závěru zprávy Výzkumný ústav letectva poznamenal:
„Aby bylo možné využít vysokou aerodynamiku letadla„ 100 “a na jeho základě vytvořit masový střemhlavý bombardér bez přetlakové kabiny, s maximální rychlostí ve výšce 5 000 m nejméně 550 km / h s bombovým nákladem uvnitř 600 kg a mimo 1000 kg musí konstrukční kancelář vyvinout letoun „100“ve verzi střemhlavého bombardéru. Model by měl být představen do 1. června 1940. Podle schváleného modelu postavte vojenskou sérii. “
28. května byla schválena zpráva o státních zkouškách letounu SB-RK s doporučením, po jemném doladění, jeho uvedení do série ve verzi střemhlavého bombardéru.
1. června bylo vydáno usnesení KO č. 239 o stavbě v závodě č. 156 tří prototypů letounu „103“od AN Tupolev s motory AM-35A nebo M-120 a 30. srpna byl návrh jeho návrhu schválený.
15. června byl schválen model letadla „100“ve verzi střemhlavého bombardéru PB-100. O osm dní později bylo vydáno Usnesení KO pod Radou lidových komisařů č. 275 o zavedení do sériové výroby letounu „100“ve verzi střemhlavého bombardéru založeného na výškové stíhačce.
7. srpna bylo vydáno usnesení KO č. 342 o konstrukci dvou prototypů letounu OPB M-90.
21. září zvážila komise NKAP návrh návrhu modernizace letounu A. S. Jakovlev BB-22 na blízký střemhlavý bombardér BPB-22, který v závodě číslo 81 vyvinul L. P. Kurbala. Navzdory skutečnosti, že letectvo projekt neschválilo, začal se stavět BPB-22. O měsíc později vzlétl ve verzi blízkého bombardéru BB-22bis.
Dne 15. října letectvo přezkoumalo uspořádání kokpitu střemhlavého bombardéru B-2 navrženého A. A. Arkhangelsky.
18. listopadu komise složená ze sériové série SN Shishkina, I. F. Z neznámého důvodu byl stávající letoun SPB ze soutěže vyloučen. Z těchto strojů byly postaveny pouze SB-RK a B-2.
Závěry komise uvádějí, že podle letových, taktických a bojových údajů je z uvažovaných letadel nejlepším letounem PB-100, protože má nejvyšší zatížení pumou, největší dosah, nejlepší požární ochranu a rychlost s možnost jeho dalšího zvýšení úpravou letounu, stejně jako - nejvyšší pevnost.
Hlavní nevýhodou PB-100 byly jeho relativně vysoké náklady a použití duralu. Proto je při zavádění letounu PB-100 do sériové výroby nutné zachovat ve výrobě BB-22 jako levné letadlo vyrobené z nekvalitních materiálů, vhodné pro výcvik a výcvik posádek i pro použití v některých sektorů vpředu. Pokud jde o SB-RK, byl horší než PB-100 a neměl vyhlídku na výrazné zlepšení letových údajů. Rozhodnutí o letadle „B“bylo odloženo na probíhající testování.
2. prosince byl vyroben olověný výrobní letoun PB-100 (Pe-2). 14. prosince byly schváleny závěry o návrzích návrhů dvoumotorových doprovodných stíhaček Polikarpov-TIS a Mikojan a Gurevič DIS-200 s motory AM-37. Oba letouny byly navrženy pro použití jako střemhlavé bombardéry.
TIS, který byl přímým vývojem letounu SPB, měl schopnost vypustit čtyři pumy FAB-100 z vnitřního zavěšení pomocí speciální výfukové kazety. Na vnější závěs mohly být zavěšeny až dvě bomby ráže nepřesahující 500 kg.
DIS-200 byl do určité míry také vývojem SPB, protože Gurevich se podílel na jeho vývoji s přihlédnutím k nahromaděným zkušenostem. Pro DIS-200 byla poskytnuta pouze verze vnějšího zavěšení jedné bomby FAB-1000.
V průběhu roku 1940 zákazník představil řadu střemhlavých bombardérů, které ještě nebyly implementovány.
3. ledna 1940, v závěru o předběžném návrhu PB-1 (SPB) s motory M-71, bylo konstatováno, že splňuje požadavky na střemhlavý bombardér. K zajištění střemhlavého bombardování pod úhlem 90 ° je zapotřebí zejména dvanáctinásobný bezpečnostní faktor. Bombardování mělo být provedeno z vnitřních závěsů. Všimněte si, že Pe-2, který byl později přijat do služby, německé Ju-88 a Do-217 umožňovaly střemhlavé bombardování pouze z vnějších věšáků. Bombardování s úhly více než 70 ° navíc nemělo žádný praktický význam, a proto se síla deklarovaná Polikarpovem ukázala jako dostačující.
Do 10. ledna byl postaven druhý prototyp SPB č. 2/0. Po 8 dnech pilot B. N. Kudrin a letecký mechanik I. S. Popov uskutečnil první let v autě č. 1/0. 26. března začaly letové zkoušky SPB č. 2/0. 17. dubna uskutečnil svůj první let první sériový letoun č. 1/1.
26. dubna začaly letové zkoušky prvního sériového letadla č. 2/1 a druhý den pilotované zkušebním pilotem P. G. Golovinem havarovalo. Úkolem letu bylo zjistit ovladatelnost a stabilitu letounu ve výšce 2000-3000 m v oblasti centrálního letiště. Let sledoval Polikarpov a jeho zástupce Zhemchuzhin a také vedoucí technické kanceláře závodu Usachenko.
Půl hodiny po vzletu letoun spadl do vývrtky a spadl na letiště Výzkumného ústavu civilní letecké flotily, přičemž posádku pohřbil pod sebe.
Po prozkoumání pozůstatků letadla a posádky dospěla komise pod vedením vedoucího 8. oddělení TsAGI AV Lyapidevského k závěru, že v době katastrofy byla křidélka a sestava ocasu v dobrém provozním stavu, podvozek byl v zatažené poloze. Zdálo se, že absence kovových hoblin v olejových filtrech naznačuje normální provoz motorů. Komise poznamenala, že příčinou havárie bylo letadlo, které se roztočilo. Příčinou poruchy mohl být zásah letounu, který měl nedostatečnou podélnou stabilitu, do mraků. V zatáčce by také mohlo dojít k zastavení kvůli drsnému pilotování.
První experimentální letoun SPB č. 1/0
Všechny tyto verze nebyly prakticky prokázány objektivními fakty a jsou do značné míry subjektivní povahy. Věnujme pozornost některým okolnostem, které komise promeškala. 26. dubna Golovin předjel letoun SPB č. 2/1 z továrny na centrální letiště. Na otázku, jak se auto chová a jaké jsou jeho dojmy, Golovin odpověděl, že auto je v pořádku, jen pravý motor má teplotu vody a oleje o 15 ° vyšší než levý. A Shishmarev ve svém svědectví poznamenal, že dříve došlo k rušení motorů M-105.
Již jsme zmínili absenci kovových hoblin v olejových filtrech, na základě čehož byl učiněn závěr, že motory fungují normálně. Z textu zákona však vyplývá, že byl zkoumán pouze levý filtr motorového oleje, protože pravý byl spálen. To znamená, že nebyl potvrzen závěr o správném provozu obou motorů. A nejzajímavější je, že nouzová zpráva obsahuje fotografii pozůstatků zničeného pravého motoru, na které je velmi dobře vidět celý list vrtule! To se mohlo stát, kdyby se před havárií letadla zasekl pravý motor. Proč komise této okolnosti nevěnovala pozornost, není jasné.
S největší pravděpodobností došlo k nehodě v důsledku poruchy motoru s následnou ztrátou prostorové orientace pilotem. Jistou roli nepochybně sehrály Golovinovy nedostatečné zkušenosti s lety do SPB a malé rozpětí podélné stability letadla v kritických režimech.
V důsledku toho komise doporučila:
„1) Pokračovat v továrních letových testech letadel SPB 2/0, 1/1 a 3/1, zabraňovat letům v oblacích a za mraky.
2) Schválit rozhodnutí ředitele závodu číslo 22 kom. Okulov o zákazu zkušebních letů stroje č. 1/0 s ohledem na tendenci odhalenou na stroji ponořit se vysokou rychlostí, dokud nebudou odstraněny výrazné odchylky ve vyrovnání.
3) Zavázat hlavního konstruktéra Polikarpova k okamžitému odpálení letounu SPB v přírodě ve větrném tunelu pro zajištění podélné stability, získat závěr TsAGI a provést všechny potřebné konstrukční změny.
4) Zavázat hlavního konstruktéra Polikarpova, aby vypočítal letadlo SPB pro rotaci a získal závěr od TsAGI. “
Při zkouškách prvních dvou experimentálních letounů SPB č. 1/0 a 2/0 a sériových letadel č. 1/1 motory nepřetržitě selhávaly. Olej byl vyhozen z trysek, jeho tlak prudce klesl, byly případy zaklínění motoru. Připomeňme, že Polikarpov byl první, kdo zvládl M-105, který byl v té době ještě „surový“. V továrně číslo 22 došlo k nucenému přistání a poruchám spojeným s nízkou kvalitou výroby letadel.
Komise zároveň nedala žádná doporučení stavitelům motorů a společnosti TsIAM, ani závodu č. 22.
Na začátku května 1940 Smushkevich informoval Stalina, že otázka výběru letounu „100“nebo SPB bude rozhodnuta v následujících dnech.
schémata SPB
15. května vedoucí GUAS KA Alekseev v dopise lidovému komisaři obrany Tymošenkové poznamenal, že
"Přepnout na SB-RK, ale nesnižovat program pro SPB …"
Po 10 dnech Alekseev náhle změnil svůj postoj k Polikarpovovu autu a v dopise od Timoshenka navrhl, aby byl PB-100 uveden do výroby a aby byl SPB ukončen. Bojoval za PB-100 a Smushkevich, ve svém dopise lidovému komisaři Shakhurinovi informoval:
„1. „Sotku“, která bude v závodě č. 22 představena pouze ve verzi střemhlavého bombardéru, je z SB téměř nemožné vytlačit.
2. Chcete -li odstranit SPB, zastavit práci. Je vidět, že z toho nic nebude (jako střemhlavý bombardér). Místo „tkaní“.
Z korespondence se závěr naznačuje, že Alekseev, první, který šel k lidovému komisaři obrany, inicioval „pohřeb“SPB. Poté Smushkevich nastolil problém na „domácí“úrovni.
2. června došlo v důsledku poklesu tlaku oleje v pravém motoru k nehodě v letadle SPB č. 3/1. Vypnutím motoru se M. A. Lipkin rozhodl přistát na letišti továrny velmi omezených rozměrů.
Nesprávně ovládal přistávací klapky, nedostal se na dráhu a zasáhl vrtuli stabilizátorem, který byl na zemi. Během pádu se zlomil pravý podvozek, načež letadlo vyletělo na 60 m a poté, co se pravou rovinou zaháklo o zem, si lehlo na „břicho“. Vůz si vyžádal generální opravu.
14. června vedoucí letové skupiny NKAP MM Gromov poté, co se seznámil s výsledky testů, materiálem čistek a rozhovory s Kudrinem, Lipkinem a Zhemchuzhinem, v dopise AS Jakovlevovi poskytl letadlu následující hodnocení:
„Motorová jednotka není dokončena, v důsledku čehož dochází k vynucenému přistání (…)“.
Tomuto hodnocení nebyla při vyšetřování leteckých nehod věnována pozornost, protože byl kladen ne zcela oprávněný důraz na nadměrné vyrovnání zadního (31%).
V červnu 1940, po reorganizaci v závodě č. 1 Mikojanské konstrukční kanceláře, OKO „D“ztratilo mnoho svých vedoucích a s příchodem nového vedení do NKAP opustilo toto oddělení asi 135 dalších konstruktérů.
Překvapivě v podmínkách zničení konstrukční kanceláře Polikarpov a předsudkového přístupu ke stroji usnesení obranného výboru z 1. června nařídilo vydání 15 vojenských sérií SPB.
Nouzové přistání letounu SPB č. 3/12. Června 1940
Další katastrofa se stala 30. července. Pilot M. A. Lipkin a inženýr G. A. Bulychev byli zabiti v Petrohradě # 1/1. Zejména toho dne bylo na zařízení nutné provést testy třepetání při rychlosti 600 km / h. Podle výpovědí svědků se auto létající vysokou rychlostí (o čemž svědčí příliš drsný zvuk motorů) ve výšce 2000-2500 m začalo rozpadat. Havarijní komise, která pracovala pouze dva dny, rozhodla, že nejpravděpodobnější příčinou katastrofy bylo mávání křídel ohýbajícími se křidélky. Není se čemu divit. Komise se skládala ze správců a jediným profesionálem byl profesor TsAGI V. I. Polikovsky, specialista na oblast stavby motorů.
Veškerá vina za to, co se stalo, byla obviňována z zástupce hlavního konstruktéra N. A. Zhemchuzhina, který nedodržoval pokyny TsAGI k instalaci kompenzace hmotnosti na křidélka. Podle výpočtů TsAGI by kritická rychlost třepetání mohla nastat při dosažení uvedené rychlosti 500 km / h. Nebylo však potvrzeno dosažení této rychlosti a nikdo v komisi se nepodílel na kontrole výpočtů TsAGI.
I po katastrofě Petrohradu č. 2/1 havarijní komise požadovala, aby bylo letadlo odpáleno ve větrném tunelu T-101 TsAGI. Příští komise tento požadavek opět předložila, ale učinila závěry, aniž by čekala na výsledky testů. Nebrali v úvahu skutečnost, že na přeživší levé křídlové konzole a křidélku nebyly nalezeny žádné vnější známky třepetání ohybných křidélek. V závěru TsAGI, podepsaného 23. července Grosmanem, bylo potvrzeno, že ohýbání křidélek křídla při rychlostech do 800 km / h nemohlo nastat.
Z trosek levého křídla lze zjistit, že ke zničení křídla došlo ohnutím. Ztráta stability komprese tahem křidélek a její prasknutí se zároveň nevysvětluje výskytem třepetání. V dosud známých třepetáních křidélek se křídlo nezřítilo okamžitě, což je jediný argument proti tomu, který dosud nebyl prokázán.
Komise přitom neuvažovala o možném roztočení vrtule, ke kterému velmi často docházelo jak během ponoru, tak s rychlým nárůstem rychlosti v důsledku „přívodu plynu“. Z tohoto důvodu došlo k mnoha katastrofám, zejména na zkušených „103U“a sériových Pe-2.
Skutečnost oddělení levé gondoly motoru ve vzduchu zůstala nejasná, přestože očití svědci zaznamenali silný řev motorů a přítomnost stop lehkého kouře, což naznačuje otáčení vrtule a zničení VMG.
Pravděpodobnost této verze je velmi vysoká. Závěr sám naznačuje, že letoun SPB byl havarijní komisí zcela bezdůvodně kompromitován.
29. července 1940 lidový komisař Šachurin podepsal rozkaz, který kromě rozdělování trestů říkal:
"Zastavit další tovární testy letadel SPB." Ředitel závodu č. 22 Okulov a hlavní konstruktér Polikarpov mi do tří dnů předloží zprávu o nákladech vynaložených na stavbu prototypů a nulové řady SPB, stav základů a úvahy o jeho použití. “
Začal pomalý pohřeb „střemhlavého bombardéru“. Lidový komisariát zároveň zaujal vyčkávací postoj a nepřijal žádná opatření k provedení návrhů mimořádné komise. Poslední předválečný rok se chýlil ke konci. Na žádost Polikarpova o zaslání zpráv o vyšetřování katastrof Golovina a Lipkina ředitel závodu č. 22 odmítl.
Na dopis od Polikarpova a vedení závodu č. 22 o budoucím osudu Petrohradu předložil lidový komisař Shakhurin usnesení:
„1. Přeneste jedno letadlo SPB do TsAGI k očištění.
2. Otázka možnosti dalších letových zkoušek by měla být rozhodnuta na základě výsledků havárií a závěrů specialistů na sílu a další otázky. “
O pět dní později však lidový komisariát požadoval, aby byly náklady na letadlo se ztrátou odepsány. Zbytek nástrojů byl částečně použit v sériové výrobě Pe-2. Ve stejném roce, se svolením Shakhurina, byl jeden SPB převeden na MAI. Takže příběh o vytvoření střemhlavého bombardéru Polikarpov skončil a sovětští piloti začali zvládat střemhlavé bombardování až v roce 1943 a pak ne všechny.
Seznam zdrojů:
Křídla vlasti. Vladimír Perov, Nikolaj Vasiliev. Tajemství Petrohradu
Letectví a kosmonautika. Michail Maslov. SPB
Michail Maslov. Nosiče bomb Polikarpov
Shavrov V. B. Historie návrhů letadel v SSSR 1938-1950
Simakov B. L. Letadlo země sovětů. 1917-1970
