V tomto článku systematizujeme informace o poruchách elektrárny křižníku Varyag od chvíle, kdy křižník opustil závod Crump, a až do svého objevení v Port Arthur.
Začněme testy. Křižník se na ně poprvé plavil 16. května 1900 ještě nedokončený, první den jeli rychlostí 16-17 uzlů a nebyly žádné problémy. Nicméně následujícího rána, kdy byl tlak páry zvýšen na 16-16, 5 atm. a běhy byly zahájeny rychlostí 21-22, 5 uzlů, po hodině bylo odhaleno zahřívání ložiska ojnice vysokotlakého válce (HPC) levého vozu. Zchladili to a pokusili se pokračovat ve testování stejnou rychlostí, ale nyní se roztavený bílý kov „dostal“z klikového ložiska HPC správného stroje. V důsledku toho musely být testy přerušeny a vráceny k odstraňování problémů. O den později (19. května 1900) se opět vydali do oceánu, kde chodili dvě hodiny - kromě rozžhavených dveří pece kotlů nebyly žádné problémy.
Poté nastal čas oficiálních zkoušek a 9. července 1900 křižník provedl první 400mílový přechod na bostonskou silnici, 50 mil od které byla 10 mil dlouhá měřená míle. Start proběhl 12. července, křižník provedl tři jízdy rychlostí 16 uzlů a poté dva běhy rychlostí 18, 21 a 23 uzlů. resp. Tehdy, v posledním běhu, křižník ukázal svých rekordních 24, 59 uzlů, přestože se do té doby počasí velmi zhoršilo, byl silný liják a vzrušení dosáhlo 4-5 bodů.
Výsledky těchto testů lze považovat za velký úspěch, zejména proto, že 9. a 12. července stroje a kotle Varyag fungovaly výborně. Ale běda, 15. července, během 12hodinového běhu rychlostí 23 uzlů, v osmé hodině byl vyrazen kryt HPC, což samozřejmě jedno z aut (levé) zcela vyřadilo. Testy byly přirozeně přerušeny.
Válec musel být vyroben nový, takže křižník mohl vstoupit do dalších testů jen o dva měsíce později, 16. září 1900. První 24hodinový běh rychlostí 10 uzlů skončil bez incidentů, a proto poté, co provedl nezbytné přípravy a čekání na dvoudenní bouři, 21. září „Varyag“znovu vstoupil do hlavních testů-12hodinový běh rychlostí 23 uzlů. Křižník na něm předvedl průměrnou rychlost 23, 18 uzlů, dalo by se tedy říci, že loď byla úspěšně testována. Ale bylo tu jedno upozornění - během běhu prasklo potrubí u jednoho z kotlů, což způsobilo, že kotel byl vyřazen z provozu na 3,5 hodiny. A asi po pěti hodinách po dokončení testů unikla správná lednička.
Ale to všechno byla stále polovina problémů - problém byl v tom, že po testech bylo nutné provést úplnou revizi elektrárny. A pak ukázala velmi nevzhledný obrázek o stavu lodi:
1. V potrubích byla nalezena vrstva vodního kamene a další „sedimenty“;
2. Trubice umístěné ve spodních řadách a podle toho nejcitlivější na zahřívání se hromadně prověšovaly;
3. Došlo k „slzotvornosti“- místa kontaktů trubek se spojovacími boxy ztratily těsnost a prosakovaly;
4. Naopak matice, které držely upínací konzoly (tj. Mechanismus pro připevnění trubek ke kotli), byly hromadně utěsněny;
5. V jednom kotli praskla spojovací skříňka - jak se ukázalo, vznikla ve výrobním závodě, ale byla vytvořena tak úspěšně, že ji dozorující komise nenašla. Nyní však, když kotle musely běžet na plný výkon, se trhlina rozšířila dál.
Na to samozřejmě existují testy, aby bylo možné identifikovat různé nedostatky lodi. Je však pozoruhodné, že v obou případech dlouhých dvanáctihodinových jízd na plné rychlosti na křižníku došlo k poruchám, a to navzdory skutečnosti, že po dokončení druhého běhu se ukázalo, že stav kotlů je takový, že potřebují rozebrat, vyčistit a smontovat, což bylo možné řešit pouze do konce října, tedy více než měsíc po zkouškách na moři.
Jak víte, křižník „Varyag“opustil Philadelphii 10. března 1901, ale již v poledne 11. března se zastavil u vchodu do Delaware Bay poblíž města Lewis, kde čekali až do 14. března, aby mohli vyzkoušet řízení. v zátoce. Poté křižník provedl přechod na hamptonskou silnici - byla odebrána plná zásoba uhlí a nakonec, 25. března, křižník vyjel do oceánu. Již první den cesty začala bouřka, nárazy větru dosáhly 11 bodů. Křižníkova auta neměla žádné poruchy, ale byla odhalena zvýšená spotřeba uhlí, což 3. dubna přinutilo křižník vstoupit na Azory, což se původně nemělo dělat. Zde čekali na kotvu bouře, přičemž obě křižníky byly neustále připraveny, a 8. dubna se Varyag znovu vydali na moře.
14. dubna dorazil křižník do Cherbourgu. Jak vidíme, přechod netrval dlouho - necelý den z parkoviště do města Lewis, pak den na silniční silnici Hampton, ze které Varjag odjel pouze 25. března a 3. dubna O 9 dní později upustil kotvu na Azorských ostrovech. Cesta z nich do Cherbourgu trvala dalších 6 dní a celkem se ukazuje, že křižník byl v pohybu 17 dní.
Do konce těchto 17 dnů však varjagská elektrárna dosáhla takového stavu, že velitel křižníku V. I. Baer byl nucen opustit svěřenou loď na velmi dlouhou opravu v Cherbourgu - mechanismy byly tříděny, byly otevřeny válce hlavních strojů. Předpokládalo se, že se tým s tím do dvou týdnů vyrovná, ale skončil za 11 dní a 25. dubna se křižník znovu vydal na moře. Po 5 dnech „Varyag“dorazil k náletu Revelů a odtud 2. května odjel do Kronstadtu, kam dorazil další den bez incidentů.
Ve skutečnosti byl „Varyag“(pravděpodobně kromě jediného krátkodobého výstupu do moře) v Kronstadtu až do samotného odletu na Dálný východ. V této době byl křižník podroben různým úpravám a opravám, stejně jako zdokonalování dělostřelectva. Je ale zajímavé, že právě v Kronstadtu bylo odhaleno poškození trupu - flóra v regionech 30-37; Rámy 43-49 a 55-56 měly vychylovací šipku od 1, 6 do 19 mm. Důvody pro to nebyly identifikovány, ale křižník „přežil“v doku bez dalších deformací a bylo rozhodnuto, že to vše není nebezpečné. Možná tomu tak skutečně bylo a trup se zdeformoval například při startu lodi.
„Varyag“opustil Kronstadt až 5. srpna 1901 a dosáhl bez poruch … přesně k majáku Tolbukhin (2, 8 mil od ostrova Kotlin, kde se ve skutečnosti nachází Kronstadt), a tam měl křižník zlomený dřík ventilu pro HPC levého vozu, což způsobilo, že loď šla dále pod jedno auto. O den později (7. srpna) byla nainstalována náhradní zásoba, ale bohužel, jakmile byl přesun proveden, poslední se okamžitě znovu pokazil. Křižník tedy přijel do Dánska na jednom autě (stalo se to 9. srpna) a tam to zjistili a pokusili se odstranit příčinu poruchy, přičemž náhradní díly bylo nutné objednat v závodě Burmeister a Vine.
V zásadě to všechno nebylo něco nadpřirozeného, oprava mohla být dokončena dostatečně rychle, ale Varyag vyrazili na moře až 28. srpna z protokolárních důvodů - čekali na návštěvu vdovy císařovny Marie Fjodorovny, poté na příjezd královské jachty Shtandart a s ním kráčejícího obrněného křižníku „Svetlana“. Další den jsme potkali „Hohenzollern“a jeli do Danzigu, kde proběhlo setkání obou císařů, a poté „Standart“a „Svetlana“odešli. „Varyag“je však nemohl sledovat a byl nucen strávit další dvě hodiny na německé silničce. Důvodem je porucha blokovacího stroje, v důsledku čehož nebylo možné ukotvit křižník.
Toto zhroucení bezpochyby leží zcela na svědomí ruských námořníků - vyšetřování ukázalo, že je to způsobeno chybným jednáním strojního inženýra hodinek. Ale proč se mýlil? Faktem je, že příprava na carské recenze je nepochybně únavná a nervózní záležitost a posádka Varyagu to udělala. Problém byl ale také ve skutečnosti, že již v Gdaňsku (ne -li dříve) se strojní inženýři křižníku potýkali s potřebou další přepážky mechanismů, přesněji ložisek správného vozu, a stále prováděli opravy, když křižník měl být odstraněn z kotvy a měl by opustit vozovku ….
Mimochodem, neměli bychom si myslet, že problémy s elektrárnou byly jediné potíže, se kterými se posádka potýkala - elektrická zařízení, včetně dynam, neustále selhávala. Jak se později ukázalo, důvodem bylo, že jejich hřídele podle technických specifikací musely být kované, ale byly odlity. Následně MTC předložil Ch. Crumpovi požadavek na jejich výměnu.
Varyag nadále doprovázel Shtandart a Svetlanu - 2. září byl křižník v Kielu, další den - v Elbě, 5. září - v Dunkerque. Zde loď opět zahájila přípravy na přechod na Dálný východ. Mimo jiné byly napraveny důsledky „Danzigské chyby“, znovu zkontrolovány stroje a kotle.
Křižník opustil Dunkerque 16. září 1901 do Cádizu, kde zůstala 5 dní, a poté 27. září přišel do Alžírska. Loď zůstala na moři pouhých 6 dní poté, co opustila Dunkerque, kde byla elektrárna opravována a kontrolována, ale v Alžírsku se opět zastavila pro kompletní přepážku strojů včetně nízkotlakých a středotlakých lahví.
Varyag opustil Alžírsko 9. října a 23. října vstoupil do Salamis Bay, kde strávil celkem 9 dní na moři (čtyři dny v Palermu a jeden den v Souda Bay, kde měla měsíc absolvovat bojový výcvik, druhý den po příjezdu byl však křižník odvolán). Velitel lodi obdržel zašifrovanou zprávu, ze které vyplynulo, že se plány změnily a křižník místo výcviku v zálivu Souda bude muset jít na tři týdny do Perského zálivu, aby předvedl ruskou vlajku. S touto epizodou je spojena nejzábavnější příhoda. Šifrování bylo přísně tajné, o jeho obsahu na křižníku věděli pouze dva lidé: velitel Varyag V. I. Baer a vyšší důstojník E. K. Řemeslo. Ten s velkým překvapením informoval V. I. Beru, že dodavatelé zásob velmi dobře vědí, kdo křižník pojede do Perského zálivu …
Takže V. I. Baer prošel poměrně vážným přechodem a poté musel dlouhou dobu zastupovat ruské zájmy v přístavech s nízkými příjmy v Perském zálivu. Velitel si tedy není tak jistý elektrárnou své lodi, že požádal o odložení výstupu až na 6. listopadu. Bylo získáno povolení a do dvou týdnů strojní inženýři opět třídili hlavní a pomocné mechanismy křižníku, včetně chladniček, protože kromě dalších problémů strojů a kotlů byla přidána i slaná voda, jejíž použití vedlo k rychlé vyřazení kotlů z provozu.
Zdá se, že po takové opravě mělo být vše v pořádku, ale někde tam - druhý den opuštění zálivu Salaminskaya (konané 6. listopadu) se slanost opět objevila v 7 kotlích. A druhý den (8. listopadu) začaly téct potrubí ve třech kotlích, které musely být urychleně vyřazeny z provozu. Pokusili jsme se úplně vyměnit kotlovou vodu, kvůli které jsme museli v Suezu zůstat dva dny - ale hodinu poté, co Varyag vstoupil do Suezského průplavu, se slanost znovu objevila. Musel jsem túru zase na den zastavit a „vykuchat“levou lednici. Ukázalo se, že nejméně 400 jeho trubek (po dvoutýdenní opravě v Salaminské zátoce!) Bylo nespolehlivých a muselo být utopeno.
Nyní V. I. Baer musel rozebrat 9 kotlů záďové skupiny, poháněných levou ledničkou, a nebylo to možné jen silami strojního týmu a v těchto pracích také musel použít bojovníky. Zatímco Varyag sledoval Rudé moře, 5 000 kotelen, výparníků a cirkulačních trubek bylo přemístěno a vyčištěno, uvnitř i vně.
Pomohla tato opatření? Ano, vůbec ne - naopak následovaly první, opravdu vážné nehody. 14. listopadu tedy praskly dýmky v jednom kotli, 15. listopadu - ve dvou najednou a 17. listopadu - v jiném. Osm lidí bylo opařeno, jeden velmi vážně. Nejnepříjemnější bylo, že prasklé trubky nebyly ani spálené, ani ucpané - nebyly na nich žádné defekty ani stopy usazenin. V důsledku toho se museli na čtyři dny zastavit v Adenu - kromě nakládání uhlí a zásob se opět vytřídily kotle.
To vše, nebojme se tohoto slova, bezprecedentní úsilí bylo korunováno „úspěchem“- po dobu 13 běhů neměl křižník „Varyag“vážné nehody své elektrárny a ledniček. Pět dní, od 22. listopadu do 27. listopadu, křižník plul po Adenském zálivu do Muscatu, poté třídenní přechod do Bushehru, den do Kuvajtu a dva do Lingu … v každém z výše uvedených přístavů Varjag zastavil na několik dní a přijímal hosty od místních šejků a další veřejnosti. Nic dobrého ale dlouho nevydrží a v Lingu byly dva dny (13. – 14. Prosince) opět vynaloženy na opravy automobilů. Jeden den trek do Bandar Abbas, třídenní pobyt tam a třídenní trek do Karáčí. Tam „Varyag“strávil čtyři dny, vzal 750 tun uhlí a samozřejmě prováděl preventivní údržbu strojů a kotlů.
25. prosince křižník opustil Karáčí a o 6 dní později, 31. prosince, dorazil do Kolomba. Eskadra Port Arthur byla jen co by kamenem dohodil a Petrohrad požadoval co nejdříve opětovné sjednocení s letkou, ale V. I. Ber kategoricky nechce připojit k letce neschopného křižníka a vyžaduje dvoutýdenní zastavení opravných mechanismů, včetně: otevírání a přepážky válců hlavních motorů, oběhových a vzduchových čerpadel, posuvných boxů, kontroly ložisek, ucpávek a ventily. Kromě toho bylo třeba znovu vyměnit mnoho trubek v chladničkách a samy se musely vařit v sodě.
Čas byl dán, ale křižník nebyl „vychován“v pořádku - odjezd z Colomba 15. ledna 1902 ráno, večer bylo nutné snížit rychlost kvůli zahřátí ložisek vysokého tlaku cylindrické excentry. O týden později, 22. prosince, Varjag dorazil do Singapuru, během dne naložený uhlím a další tři dny prováděl údržbářské práce. Od 26. prosince - týden na moři, 2. února přišel do Hongkongu a znovu se na týden postavil, zapojený do úplné přepážky mechanismů. Do této doby počet vyměněných trubek v kotlích a chladničkách dosáhl již 1 500 kusů! Loď měla 2 další přechody do Port Arthur - čtyři dny z Hongkongu do Nagasaki a odtud - tři dny do Port Arthur, ale s přihlédnutím k parkování v Nagasaki dorazil Arthur až 25. února.
Co můžeme na základě výše uvedeného říci o elektrárně Varyag? Někdy si na internetu musíte přečíst verzi, že zatímco veliteli křižníku velel V. I. Ber, pak bylo u strojů a kotlů vše víceméně v pořádku, ale pak V. F. Rudnev - a vše se zhroutilo … Mezitím fakta svědčí o opaku.
Křižník „Varyag“bezpochyby dosáhl a při testech dokonce překročil smluvní rychlost. Ale v obou případech byly provedeny 12hodinovým provozem na plné otáčky, varjagská elektrárna byla poškozena: v prvním případě byl odtržen kryt válce a ve druhém byl nefunkční kotel, a po dokončení testů se kotle křižníku velmi rozrušily a vyžadovaly tovární opravu. Poté křižník provedl nejprve přechod z Philadelphie do Kronstadtu a odtud procházel Baltským mořem a doprovázel královskou jachtu do Port Arthur s dlouhým pobytem v Perském zálivu.
Od chvíle, kdy opustil Philadelphii a až do chvíle, kdy křižník upustil kotvu v Port Arthur, strávil Varyag 102 dní v pohybu na moři. Ale aby mu poskytl těchto 102 dní cestování, V. I. Baer musel loď opravovat více než 73 dní na různých zastávkách a přístavech! Nemůžeme uvést přesný údaj, protože nevíme, jak dlouho byl Varyag v Dánsku opravován a jak dlouho trvalo, než se zabránilo vozidlům v Dunkerque - podle toho byl autor nucen úplně vyloučit dobu opravy v těchto přístavech. Výše zmíněných 73 dní navíc nezohledňovalo opravy, které křižník prováděl za pohybu, jako se to dělalo například v Rudém moři. Opět, když mluvíme o 102 plavebních dnech, máme na mysli celkový čas, kdy byl křižník na moři, ale ne dobu, ve které byl alespoň relativně provozuschopný: takže například uvedených 102 dní zahrnuje ty 4 dny, kdy Varyag plul z Kronštadtu do Dánska v jednom autě a v dobách havárií kotle, když se křižník přestěhoval do Adenu. Pokud zavedeme uvedené změny, získáme naprosto děsivý obraz, pro válečnou loď nemožný - aby nejnovější lodi poskytla 24 hodin plavby na moři, oprava její elektrárny zabrala téměř stejnou dobu Kotva! A musíte pochopit, že během přechodů křižník téměř vždy nešel bojovou rychlostí, ale ekonomickou rychlostí 10 uzlů.
Na jiných zahraničních lodích se nic takového nestalo. Vezměme si například obrněný křižník „Bayan“- ten se po odevzdání flotile plavil po Středozemním moři k Pireu a Alžírsku a poté se tři měsíce po jeho odchodu vrátil do Toulonu. V tomto případě byly výrobci předloženy všechny nedostatky (prakticky nesouvisející s kotli a stroji), které byly do týdne odstraněny. Odtud se křižník vydal do Kronstadtu a poté, co tam strávil nějaký čas - do Port Arthur. Během této doby byl samozřejmě v její elektrárně prováděn jakýsi druh profylaxe, ale víme o jediném případě, kdy loď musela strávit 3 dny v Cadizu na přepážce náhle se klepajících ložisek. Jinak bylo vše v pořádku!
Ale situace se stroji, kotli a chladničkami "Varyag" byla nekonečně daleko od normálu. A když porozumíme plánu oprav, je velmi obtížné obvinit posádku za špatnou údržbu lodi. Předpokládejme, že by se ruský strojní tým skládal z laiků, ale jak v tomto případě vysvětlit výstup materiální části během testovacích jízd, kde bylo vše prováděno silami a pod kontrolou odborníků závodu? Ale během přijetí Varjagu nikdy nedošlo k tomu, že by prošel 12hodinovým během s maximální rychlostí 23 uzlů a nic se nepovedlo. Na cestě do Ruska musel být křižník zpožděn o 11 dní kvůli potřebě vyjmenovat stroje a kotle - to nevyžadovala žádná doprava, ani zejména osobní parník, a ten často často plul v Atlantiku ještě rychleji než Varyag. Zdá se, že v době vjezdu do Kronstadtu byl křižník v pořádku, ale jakmile odjel, následovala porucha jeden po druhém, auta a kotle neustále potřebovaly opravu. Je těžké si představit, že se Rusům během několika dní na moři podařilo rozbít americké vybavení takovým způsobem! Ale verze, že stroje, kotle a chladničky Varyag prostě nebyly Ch. Crumpem vyvedeny do standardu, do výše uvedené provozní historie velmi dobře zapadá.
Ale zpět k V. I. Ber - podle jeho osobního názoru bylo s variagskou elektrárnou všechno špatně a pravidelně posílal zprávy „vzhůru“. Jedna z jeho zpráv o problémech „Varyag“s kotli v Rudém moři, admirál P. P. Tyrtov přeposlal V. P. Verchovský s velmi zlomyslným rozuzlením: „vytvořit si názor na vlastnosti Niklossových kotlů“. To však týmu Varyag nemohlo pomoci.
Vynaložil skutečně titanické úsilí a neustále opravoval Varyag, V. I. Baer přesto vedl křižník tam, kde byl objednán. Ale v jakém stavu? Když Varyag opustil Nagasaki do Port Arthur, juniorská vlajková loď letky kontraadmirála K. P. Kuzmich. Samozřejmě chtěl novou loď vyzkoušet a zařídil sérii kontrol různých systémů lodi, včetně její elektrárny. Když se ale křižník pokusil vyvinout plnou rychlost, pak při rychlosti 20, 5 uzlů chrastila ložiska a rychlost bylo nutné snížit na 10 uzlů.
Další kontroly také nebyly povzbudivé. Jak jsme řekli dříve, „Varyag“dorazil do Port Arthur 25. února 1902 a 28. února se vydal na moře a po střelecké praxi se znovu pokusil dát plnou rychlost. Výsledkem je katastrofa, prasknutí několika trubek, klepání a zahřívání mnoha ložisek, a to navzdory skutečnosti, že rychlost nikdy nepřesáhla 20 uzlů. Tyto dva testy nám umožňují sebevědomě tvrdit, že navzdory veškerému úsilí posádky dorazil křižník do Port Arthur zcela neschopný a vyžadoval okamžitou opravu.
Seznam prací na mechanismech, sestavený 28. února, obsahoval:
1. Kontrola a oprava všech ložisek - 21 dní;
2. Přepážka ovladačů cívek a cívek a jejich kontrola - 21 dní;
3. Kontrola pístů válců a kontrola jejich pohybu - 14 dní;
4. Vyluhování chladniček, výměna trubek za nové, rozbití olejových těsnění a hydraulické zkoušky - 40 dní;
5. Výměna horních foukacích ventilů kotlů a spodních foukacích ventilů - 68 dní.
Některé z těchto prací bylo možné provádět současně a některé (podle pátého bodu) byly obecně odloženy, přičemž se vyráběly díly podle jejich schopností, když na to byl čas: nicméně křižník okamžitě vyžadoval dva měsíce opravy, což bylo možné provést pouze s plným napětím povelu motoru.
U ostatních lodí, které přijely doplnit naše tichomořské síly, se nic takového nestalo. Vezměte stejný "bitevní křižník" "Peresvet". Zajímavý názor na něj vyjádřil velitel letky Tichého oceánu viceadmirál N. I. Důstojníci „bitevní křižníku“N. I. Skrydlov nadával v přítomnosti námořníků (což se očividně nemělo dělat). Velkovévoda Kirill Vladimirovič to popsal takto: „Podle jeho názoru, který vyjádřil v nejvíce neparlamentních termínech, jsme ani my, ani naše loď nebyli pro nic vhodní. Byli jsme nejznámějšími a beznadějnými laiky, kteří kdy vstoupili na palubu lodi, a velitel byl nejhorší! “Ale i přes takové hanlivé hodnocení byla elektrárna Peresvet v relativním pořádku a loď po příjezdu nebyla poslána do zálohy nebo na opravy, ale zůstala v aktivní letce, aby nahradila mezery v „bojovém a politickém“výcviku. Kromě Peresvetu dorazili také minovrstvy Amur a Yenisei - jejich stroje a kotle také fungovaly perfektně a nevyžadovaly opravu. Současně musel být Varyag okamžitě opraven, přesto důstojníci tohoto křižníku nevolali N. I. Skrydlov bez výtky.
Musím říci, že podle výsledků inspekce „Varyag“a „Peresvet“kupodivu N. I. Skrydlov hovořil o výhodě lodí postavených na domácím trhu. Samozřejmě poznamenal, že Varyag nebyl vůbec špatný a bylo by hezké přijmout řadu jeho rozhodnutí pro své vlastní lodě. Týkalo se to například umístění převlékací stanice pod obrněnou palubou, rozsáhlé „sítě“komunikačních trubek, velkolepých parních lodí, které byly považovány za nejlepší v celé letce atd. Zároveň však N. I. Skrydlov poznamenal, že konstrukce křižníku „měla tržní povahu a touha soukromého závodu ušetřit peníze měla nepříznivý vliv na pevnost trupu a dokončení dílů“.
Obzvlášť zajímavý byl admirálův komentář k vozidlům Varyag:
"Mechanismy křižníku, navržené úspěšně, byly zjevně sestaveny bez náležité péče a usmíření a po příjezdu na Východ byly tak vyvinuté, že vyžadovaly zdlouhavé přepážky a usmíření."
V tomto ohledu stanovisko N. I. Skrydlova zjevně odpovídá výsledkům studií mechanismů Varyag, které provedl inženýr I. I. Gippius. Vidíme tedy, že teze, že „Za V. I. Holé s kotli "Varyag" všechno bylo v pořádku ", není vůbec potvrzeno. Vážné problémy s mechanismy pronásledovaly křižník od samého začátku její služby.
