Železnice v Ruské říši stavěli hlavně soukromí obchodníci. Ale v zájmu státu s využitím státní podpory i státních prostředků.
Skutečnost, že Rusko ve vývoji železniční komunikace výrazně zaostává za předními světovými ekonomikami, se nakonec ukázala i během krymské války (1853-1856), kdy se přerušení dodávek armády způsobené blátivými cestami stalo jedním z hlavní důvody porážky.
V roce 1855 bylo v zemi položeno pouze 980 mil železnic, což bylo 1,5% světové železniční sítě. Ztráta ve válce byla podnětem k vytvoření nejúspěšnější průmyslové politiky v historii carského Ruska, v důsledku čehož vláda a soukromý kapitál společným úsilím nejen překonaly zaostávání za vyspělými zeměmi, ale také obsadil druhé místo na světě po USA.
26. ledna 1857 byl den, kdy se ruská nejvyšší moc, tedy císař Alexandr II. A jeho nejbližší doprovod, rozhodli skoncovat s hlavní příčinou všech ruských potíží - nedokonalostí dopravních cest. Tehdy byl vydán carský dekret o zřízení Hlavní společnosti ruských železnic (GORZhD) pro výstavbu a provoz první sítě ruských železnic.
V souladu s carským výnosem dostali první cestující speciální cestování
Společnosti byla udělena koncese na výstavbu čtyř tratí o délce 4 000 mil: z Petrohradu do Varšavy s odbočkou k pruské hranici; z Moskvy do Nižního Novgorodu; z Moskvy, přes Kursk, do Feodosie a z Kurska nebo Orla, přes Dinaburg, do Libavy. Fixní kapitál společnosti byl stanoven na 275 milionů rublů, na což vláda poskytla 5% záruku příjmu. Ve skutečnosti se společnosti podařilo shromáždit pouze 112 milionů rublů a stačilo to pouze na stavbu varšavské a moskevsko-Nižnij Novgorodské železnice.
V roce 1862 byl generálním inženýrem, profesorem aplikované matematiky, členem Státní rady, Pavel Petrovič Melnikov jmenován novým hlavním vedoucím železnic. Za jeho vedení odboru železnic se síť ruských železnic zvětšila o 7,62 km.
Pavel Petrovich Melnikov, první ministr železnic Ruské říše
„Železnice jsou pro Rusko nesmírně nutné, dalo by se říci, že byly pro ni vynalezeny … více než pro kteroukoli jinou evropskou zemi … klima Ruska a jeho prostor … činí je zvláště cennými pro naši vlast. Melnikov viděl své poslání ve stavbě železnic.
Investici do železnic vrátil obchodní důvěru. Vláda zavedla nový řád ústupků: vydala předběžná osvědčení, aniž by přispěla kapitálem nezbytným pro vytvoření společnosti. Byla povolena stavba železnice Ryazan -Kozlovskaya, v jejímž hlavním městě byla pouze 1/4 akcií a dluhopisy byly vydávány v pruských tolarech - malí němečtí podnikatelé začali kupovat dluhopisy ruských železnic.
Současně vzniká při výstavbě železnic nový faktor, zemstvo. V roce 1866 byla vydána koncese na stavbu kozlovsko-voroněžské železnice zemstvu voroněžské provincie, v roce 1867 obdrželo jelec zemstvo koncesi na stavbu železnice z Gryazi do Yelets. Více než 65% základního kapitálu vytvořeného v letech 1861 až 1873 bylo v držení železničního průmyslu.
Příznivé podmínky pro udělování koncesí způsobily skutečný železniční rozmach, který trval až do poloviny 70. let. Vznikly desítky nových společností. Pro roky 1865-1875. délka železniční sítě v zemi se zvýšila z 3, 8 tisíc na 19 tisíc verst.
To vše vedlo k transformaci koncesní legislativy: iniciativa vydat koncesi zpravidla začala nepocházet od soukromého podnikatele, ale od státu. Vláda byla nucena přidělit rozpočtové prostředky na financování stavby. Koncesionáři ve skutečnosti stavěli silnice s vládními prostředky a do konce 19. století. železnice již vláda nepovažovala za komerční podnik, dostalo se jim postavení institucí, které měly sociální a strategický účel.
Státní kontrola nad železničními společnostmi byla prováděna různými metodami: od zavedení členů z vládních nebo zemských institucí do správní rady železničních společností až po regulaci tarifů. V roce 1887 byl přijat zákon, podle kterého vláda uznala právo stanovit tarify na železnici. Stát tak při garantování minimální ziskovosti a poskytování zvýhodněných společností společnostem zároveň prováděl přísnou regulaci účetních výkazů, sazeb a obchodních smluv uzavřených společnostmi.
Od roku 1880 začíná stavět železnice samotný stát a postupně vykupuje soukromé. Tambov-Saratovskaya, Charkov-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Tambov-Kozlovskaya, Kursk-Charkov-Az. V roce 1893 k nim přibyly čtyři hlavní dálnice: Moskva-Kursk, Orenburg, Doněck a Pobaltí a od 1. ledna 1894 stát koupil silnice patřící Hlavní společnosti ruských železnic: Nikolajev, Petrohrad-Varšava a Moskva-Nižnij Novgorod, stejně jako silnice Rigo-Mitava.
Ve stejné době probíhal opačný proces: vláda umožnila vytvoření několika velkých železničních společností sloučením malých společností. V roce 1891 byla z těchto důvodů stavba a provoz trati z Kurska do Voroněže převedena na železniční společnost Kursk-Kyjev. Ve stejném roce byla stavba trati z Rjazaně do Kazaně převedena do společnosti silnice Moskva-Rjazaň, v důsledku čehož výše uvedená společnost získala název společnosti silnice Moskva-Kazaň.
V roce 1892 soukromé akciové společnosti vlastnily více než 70% ruských železnic. Ve stejném roce byl ministrem financí jmenován Sergej Julevič Witte, podporovatel státního řízení železnic. V době jeho rezignace v roce 1903 se tento poměr stal přesně opačným: již téměř 70% silnic bylo státních. Státu prošlo více než 20 tisíc mil silnic soukromých společností
Během těchto let realizovala ruská vláda nejambicióznější projekt přelomu století - stavbu transsibiřské magistrály. Velká sibiřská silnice byla postavena v letech 1891 až 1903 na veřejné náklady, protože pouze stát mohl investovat více než 1 miliardu zlatých rublů do projektu infrastruktury, který nesliboval rychlé zisky.
Sergej Witte poznamenal, že „výstavba sibiřské železnice je poctou ruské železniční stavbě“a zahraniční tisk označil Transsib za hlavní událost v historii po objevení Ameriky a výstavbě Suezského průplavu. V roce 1904 časopis Scientific American označil stavbu Velké sibiřské cesty za nejvýraznější technický počin přelomu století.
Navzdory Witteovým statistickým názorům se pod ním realizoval nejambicióznější projekt železniční koncese, Čínsko-východní železnice (CER). Koncese měla právo extrateritoriality a byla řízena rusko-čínskou (později-rusko-asijskou) bankou, která dotovala „Společnost čínských východních železnic“.
Doba koncese byla stanovena na 80 let, počínaje datem zahájení provozu železnice. Akcionáři mohli být pouze občané Ruska a Číny. Po 80 letech přešla silnice se vším majetkem, který k ní patří, bezplatně do vlastnictví vlády Čínské říše.
Celkově společnost vybudovala 2 920 km železnic. Osady byly postaveny podél železniční trati, z nichž největší byl Harbin. Ruská vláda se zavázala garantovat pokrytí všech jejích výdajů „Společností CER“, což nakonec činilo téměř 500 milionů zlatých rublů.
Do roku 1917 bylo v Rusku postaveno 70, 3 000 km železnic, což je téměř 80% moderní sítě ruských železnic. Koncesní legislativa v Ruské říši se vyznačovala tím, že poskytovala společnostem velký stupeň ekonomické svobody. To sloužilo jako pobídka k přilákání ruského soukromého kapitálu a zahraničních investic do dopravního průmyslu.
