1. Úvod
První zkušenosti s moderní občanskou válkou byly nashromážděny samozřejmě v Afghánistánu. A hned ukázal nedostatečnou účinnost letectví. Kromě nepřipravenosti pilotů a nedostatků v taktice samotné letadlo neodpovídalo povaze protipartyzánské války. Nadzvukové stíhací bombardéry, vytvořené pro evropské operační středisko, se nemohly nasadit v horských soutěskách a jejich propracované zaměřovací a navigační vybavení bylo při hledání nenápadného nepřítele prakticky nepoužitelné. Schopnosti letadla zůstaly nevyzvednuté a účinnost jejich úderů byla nízká.
Jako vhodné vozidlo se ukázal pouze útočný letoun Su-25-manévrovatelný, poslušný při ovládání, dobře vyzbrojený a dobře chráněný. Su-25 (kodifikace NATO: Frogfoot)-sovětsko-ruské obrněné podzvukové útočné letadlo. Navrženo pro přímou podporu pozemních sil na bojišti ve dne i v noci s vizuální viditelností cíle, stejně jako ničení objektů se zadanými souřadnicemi nepřetržitě za jakýchkoli povětrnostních podmínek. V ruských jednotkách dostal přezdívku „Rook“.
"2" Historie stvoření
Na konci 60. let. vyšlo najevo, že letadla Su-7B, MiG-19, MiG-21 a Yak-28 neposkytují efektivní zničení malých pozemních cílů na bojišti a nedostatek pancéřování kokpitu a důležitých jednotek je činí zranitelnými na palbu z ručních zbraní a dělostřelectvo malého kalibru.
V březnu 1968, odborný asistent Akademie leteckých sil pojmenovaný po V. I. NE. Žukovskij I. Savchenko pozval specialisty konstrukční kanceláře P. O. Suchoja, aby společně vypracovali projekt nového letadla na podporu pozemních sil. Iniciativní skupina (OS Samoilovič, D. N. Gorbačov, V. M. Lebedev, Yu. V. Ivashechkin a A. Monakhov) vyvinula letadlo na bojišti (SPB) a po definování jeho celkového vzhledu představila projekt P. O. Suchoj, který jej schválil pod názvem T-8. V březnu 1969 se za účasti konstrukční kanceláře konala soutěž na vývoj prototypu útočného letadla. A. I. Mikoyan a A. S. Jakovlev (navrhované projekty úprav pro MiG-21 a Yak-28), S. V. Ilyushin a P. O. Sukhoi (nové projekty pro Il-102 a T-8). Vítězství získal projekt T-8, který měl pokročilejší zaměřovací systém a menší, ve srovnání s Il-102, rozměry a hmotnost. Projekt počítal s vývojem snadno vyrobitelného a nenáročného útočného letounu na údržbu letadel, navrženého pro provoz minimálně vyškoleným letovým a pozemním personálem s krátkou dobou přípravy k odletu pomocí komplexu pozemní služby vzduch-mobil, který poskytoval autonomní základnu útočného letadla na omezeně vybavených nezpevněných letištích.
Vývoj předběžného návrhu letadla pro přímou podporu vojsk na bojišti St. S. Samoilovich, DNGorbachev, VM Lebedev, Yu. V. Ivashechkin a A. Monakhov v březnu 1968. V květnu 1968 byl návrh letadla začala v PO Sukhoi Design Bureau pod názvem T-8 … Studie aerodynamického schématu budoucích útočných letadel začala na TsAGI v roce 1968. Ministerstvo obrany SSSR na návrh ministra obrany AA Grechka v březnu 1969 vyhlásilo soutěž na projekt lehkého útočného letadla, ve kterém Sukhoi Design Bureau (T-8), Yakovlev (Yak -25LSh), Mikoyan and Gurevich (MiG-21LSh) a Ilyushin (Il-42). Pro soutěž byly formulovány požadavky letectva. Soutěž vyhrály letouny T-8 a MiG-21LSh. Problematika pracovních výkresů a příprav na stavbu prototypu letadla - léto 1970. Letectvo zároveň změnilo požadavky na maximální rychlost na zemi na 1 200 km / h, čímž se projekt vystavil riziku kompletní generální opravy. Do konce roku 1971 bylo možné dohodnout změnu požadavků na maximální rychlost až 1000 km / h (0,82 M).
Konstrukce T-8 byla obnovena v lednu 1972 poté, co P. O. Sukhoi schválil celkový vzhled útočných letadel (1. 6. 1972) a podepsal rozkaz k zahájení podrobného návrhu letadla. MP Simonon byl jmenován projektovým manažerem, Yu. V. Ivashechkin byl jmenován hlavním designérem. Od srpna 1972 je hlavním konstruktérem T-8 OS Samoilovič, předním konstruktérem od 25.12.1972 Y. V. Ivashechkin (od 6. října 1974 je také hlavním konstruktérem). Model letadla byl přijat komisí v září a stavba prototypu byla zahájena na konci roku 1972. Prototyp T-8-1 uskutečnil svůj první let na letišti LII v Žukovském 22. února 1975 (pilot- VS Iljušin). Druhý prototyp letadla s určitými konstrukčními změnami (T-8-2) šel na testování v prosinci 1975.
V létě 1976 byly motory na prototypech nahrazeny výkonnějšími R-95Sh, došlo ke změně některých konstrukčních prvků (1978)-aktualizované prototypy byly pojmenovány T-8-1D a T-8-2D. V červenci 1976 dostal T-8 název „Su-25“a začaly přípravy na sériovou výrobu v leteckém závodě v Tbilisi (původně se počítalo s rozšířením výroby v Polsku). Taktické a technické požadavky na útočné letouny Su-25 s motorem R-95Sh, upravené složení avioniky-jako T-8-1D-byly schváleny ministerstvem obrany SSSR až 9. března 1977 a projednány od 11. května do 24. května 1977 u makety komise …
Informace o letadle a krycím názvu RAM-J se objevily na Západě v roce 1977 podle údajů o průzkumu vesmíru (RAM = Ramenskoye (letiště), železniční stanice poblíž letiště LII). První sériové vozidlo (T-8-3) bylo vyrobeno v Tbilisi v roce 1978 a svůj první let uskutečnil 18. června 1979 (pilot-Y. A. Egorov). Státní zkoušky letounu probíhaly (první stupeň) od března do 30. května 1980 (dokončeno v prosinci 1980). Výroba dvoumístných Su-25UB / UT / UTG a jednomístných Su-39 byla prováděna v leteckém závodě v Ulan-Ude. V březnu 1981 byl podepsán zákon o dokončení státních zkoušek letounu, který byl doporučen k přijetí letectvem SSSR. V dubnu 1981 začal letoun vstupovat do bojových jednotek. Od června 1981 se Su-25 účastnil nepřátelských akcí v Afghánistánu. Oficiálně vstoupil Su-25 do služby v roce 1987.
6. ledna 1972 byl schválen celkový pohled na útočný letoun T -8 a začal podrobný návrh pod vedením M. P. Simonova (od srpna - OS Samoilovich) a od 25.12.1972 - Yu. V. Ivashechkin, který se od 6.10.1974 stal vedoucím tématu. V květnu 1974 bylo rozhodnuto postavit dvě kopie letounu T-8, v prosinci byl zkušený útočný letoun transportován na letiště LII a 22. února 1975, pod kontrolou VS Iljušina, převzal vzduch. V červnu 1976 bylo rozhodnuto nasadit výrobu útočných letadel v letecké továrně v Tbilisi. V březnu 1977 byly schváleny taktické a technické požadavky na letadlo a konstrukční kancelář představila zákazníkovi návrh konstrukce letadla s motory R-95Sh, upraveným křídlem a pokročilejším zaměřovacím a navigačním systémem.
Letoun byl oficiálně převeden na státní zkoušky v červnu 1978, první let byl proveden 21. července a lety v rámci programu státních zkoušek začaly v září (V. Iljušin, Y. Jegorov). Na začátku státních zkoušek byl na letoun nainstalován upravený zaměřovací a navigační systém Su-17MZ, který zajišťoval použití nejmodernějších naváděných zbraní vč. rakety s laserovým naváděcím systémem. Kanónový kontejner byl nahrazen 30mm dvouhlavňovým kanónem AO-17A (řada GSh-2-30). Předvýrobní prototyp první sestavy Tbilisi, na kterém byla implementována všechna koncepční řešení projektu útočných letadel, vzlétl 18. června 1979.
V zimě 1979-1980. první stupeň státních zkoušek byl dokončen na letounech T-8-1D, T-8-3 a T-8-4. Po úspěšné aplikaci letadel T-8-1D a T-8-3 v Afghánistánu v dubnu až červnu 1980 se vedení letectva rozhodlo vzít to v úvahu jako druhou fázi státního testování bez letových studií vlastností spinu. Poslední lety v rámci testovacího programu se uskutečnily na letišti Mary ve Střední Asii, 30.12.1980.bylo oficiálně dokončeno a v březnu 1981 byl podepsán zákon o jejich dokončení s doporučením uvést letoun do provozu. V souvislosti s nesplněním některých bodů TTZ byl v roce 1987 uveden do provozu útočný letoun Su-25.
"3" Aerodynamické schéma
Podle svého aerodynamického uspořádání je útočný letoun Su-25 letoun vyrobený podle normální aerodynamické konfigurace s vysokým křídlem.
Aerodynamické uspořádání letadla je vyladěno tak, aby bylo dosaženo optimálního výkonu při podzvukových letových rychlostech.
Křídlo letadla má lichoběžníkový půdorysný tvar s úhlem záběru podél náběžné hrany 20 stupňů, s konstantní relativní tloušťkou profilu podél rozpětí křídel. Křídlo letadla má projekční plochu 30,1 m2. Úhel příčného křídla V je - 2,5 stupně.
Vybrané zákony o zatáčení a zakřivení profilu křídla zajišťovaly příznivý vývoj stání při vysokých úhlech náběhu, který začíná v blízkosti odtokové hrany křídla v jeho střední části, což vede k výraznému zvýšení momentu ponoru a přirozeně brání letadlu zasáhnout nadkritické úhly útoku.
Zatížení křídla je vybráno z podmínek pro zajištění letu blízko země v turbulentní atmosféře rychlostí až do maximální rychlosti letu.
Vzhledem k tomu, že na základě letových podmínek v turbulentní atmosféře je zatížení křídel poměrně vysoké, je k zajištění vysoké úrovně vzletových a přistávacích a manévrovacích charakteristik nutná účinná mechanizace křídel. Pro tyto účely je v letadle implementována mechanizace křídla, skládající se ze zatahovacích lamel a dvoudrážkových třídílných klapek (manévr-vzlet-přistání).
Nárůstu točivého momentu z uvolněné mechanizace křídel se brání přeskupením horizontálního ocasu.
Instalace kontejnerů (gondol) na konce křídla, v jejichž ocasních částech jsou dělené klapky, umožnila zvýšit hodnotu maximální aerodynamické kvality. Za tímto účelem byl optimalizován tvar průřezů kontejnerů a umístění jejich instalace vzhledem ke křídlu. Podélné části kontejnerů jsou aerodynamickým profilem a příčné řezy jsou oválné s utěsněnými horními a spodními povrchy. Zkoušky v aerodynamických tunelech potvrdily výpočty aerodynamiky, aby při instalaci kontejnerů byly získány vyšší hodnoty maximální aerodynamické kvality.
Brzdové klapky instalované v křídlových kontejnerech pro ně splňují všechny standardní požadavky - zvýšení odporu letadla nejméně dvakrát, přičemž jejich uvolnění nevede k rebalancování letadla a snížení jeho ložiskových vlastností. Brzdové klapky jsou dělené, což zvýšilo jejich účinnost o 60%.
Letoun používá trup s bočními neregulovanými vstupy vzduchu se šikmým vstupem. Lucerna s plochým čelem se plynule mění v popelnici, umístěnou na horním povrchu trupu. Gargrot v zadním trupu se spojuje s ocasním ramenem oddělujícím gondoly motoru. Ocasní výložník je platforma pro instalaci vodorovného ocasu s výškovkou a svislého ocasu s jedním kýlem s směrovkou. Ocasní výložník je zakončen kontejnerem pro instalaci s padákovým brzděním (PTU).
Aerodynamické uspořádání útočného letounu Su-25 poskytuje:
1. získání vysoké aerodynamické kvality v cestovním letu a vysokých součinitelů vztlaku v režimech vzletu a přistání, jakož i během manévrování;
2. příznivý průběh závislosti podélného momentu na úhlu náběhu, který brání výstupu do velkých nadkritických úhlů náběhu a tím zvyšuje bezpečnost letu;
3. vysoká manévrovatelnost při útoku na pozemní cíle;
4. přijatelné charakteristiky podélné stability a ovladatelnosti ve všech letových režimech;
5. režim ponoru v ustáleném stavu s úhlem 30 stupňů při rychlosti 700 km / h.
Vysoká úroveň aerodynamické kvality a ložiskových vlastností umožnila vrátit letadlo s těžkým poškozením letiště.
Trup letadla má eliptický profil, vyrobený podle semi-monocoque schématu. Konstrukce trupu je prefabrikovaná a nýtovaná s rámem sestávajícím z podélné silové soustavy - nosníků, nosníků, podélníků a příčné energetické soustavy - rámů.
Technologicky je trup rozdělen na následující hlavní části:
1. hlavová část trupu se sklopným nosem, sklopná část vrchlíku, klapky předního podvozku;
2. střední část trupu s klapkami hlavního podvozku (přívody vzduchu a konzoly křídla jsou připevněny ke střední části trupu);
3. ocasní část trupu, ke které jsou připevněny svislé a vodorovné ocasní plochy.
Kontejner brzdícího padáku je zadním koncem trupu. Trup letadla nemá žádné funkční konektory.
Útočný letoun Su-25 je poměrně vysoce chráněný letoun. Systémy pro zajištění bojové odolnosti vozidla tvoří 7,2% jeho normální vzletové hmotnosti, což je nejméně 1050 kg. V tomto případě jsou životně důležité systémy letadla stíněny méně důležitými systémy a jsou duplikovány. Během vývoje byla zvláštní pozornost věnována ochraně kritických prvků a součástí letadla - kokpitu a palivového systému. Kokpit je svařen ze speciálního leteckého titanového brnění ABVT-20. Tloušťka pancéřových desek, kterými je pilot chráněn, je od 10 do 24 mm. Čelní zasklení kokpitu poskytuje pilotovi neprůstřelnou ochranu a je to speciální skleněný blok TSK-137 o tloušťce 65 mm. Vzadu je pilot chráněn ocelovým pancéřovým opěradlem o tloušťce 10 mm a opěrkou hlavy o síle 6 mm. Pilot je téměř zcela chráněn před ostřelováním z jakýchkoli ručních zbraní ráže až 12,7 mm, v nejnebezpečnějších směrech z hlavní zbraně s ráží až 30 mm.
V případě kritického zásahu je pilot zachráněn pomocí vystřelovacího sedadla K-36L. Toto sedadlo poskytuje záchranu pilota při všech rychlostech, režimech a výškách letu. Bezprostředně před vysunutím je kabina kabiny spuštěna. Vyhození z letadla se provádí ručně pomocí 2 ovládacích držadel, která musí pilot zatáhnout oběma rukama.
"4" Elektrárna
Letoun je vybaven dvěma vyměnitelnými proudovými motory R-95, které nesmějí spalovat výfukové plyny, s neregulovanou tryskou s následnou převodovkou, s autonomním elektrickým startem.
R-95 je proudový jednookruhový dvouhřídelový letecký motor, vyvinutý v roce 1979 ve federálním státním jednotném podniku „Motor pro výzkum a výrobu“pod vedením S. A. Gavrilova, Hlavní charakteristiky:
• Celkové rozměry, mm:
• délka - 2700
• maximální průměr (bez jednotek) - 772
• max. výška (bez jednotek objektu) - 1008
• max. šířka (bez agregátů objektů) - 778
• Suchá hmotnost, kg. - 830
Parametry v pozemských podmínkách v maximálním režimu:
• tah, kgf - 4100
• spotřeba vzduchu, kg / s - 67
• specifická spotřeba paliva, kg / kg.h - 0, 86
Motory jsou umístěny v motorových oddílech na obou stranách zadního výložníku letadla.
Vzduch je do motorů dodáván dvěma válcovými vzduchovými kanály s oválnými podzvukovými neregulovanými vstupy vzduchu.
Motor letadla má neregulovanou sbíhavou trysku umístěnou v ocasní části gondoly, takže její řez se shoduje s proříznutím gondoly. Mezi vnějším povrchem trysky a vnitřním povrchem gondoly motoru je prstencová mezera pro výstup vzduchu vháněného motorovým prostorem.
Mezi systémy, které zajišťují provoz elektrárny letadla, patří:
• palivový systém;
• systém řízení motoru;
• zařízení pro sledování chodu motorů;
• systém spouštění motoru;
• chladicí systém motoru;
• protipožární systém;
• drenážní a odvzdušňovací systém.
Aby byl zajištěn normální provoz motorů a jeho systémů, odvodňovací systém zajišťuje, že zbývající palivo, olej a kejda jsou z letadla odstraněny po zastavení motorů nebo v případě neúspěšného startu.
Systém řízení motoru je navržen tak, aby měnil provozní režimy motorů a poskytuje autonomní ovládání každého motoru. Systém se skládá z ovládacího panelu motoru na levé straně kokpitu a kabelového vedení s kladkami podporujícími lanko, tandemů regulujících napětí kabelů a bloků převodovky před motory.
Systém motorového oleje je uzavřeného typu, autonomní, navržený tak, aby udržoval normální teplotní stav třecích částí, snižoval jejich opotřebení a snižoval ztráty třením.
Startovací systém zajišťuje autonomní a automatické spouštění motorů a jejich výkon na stabilní otáčky. Startovací motory na zemi lze vyrobit z palubní baterie nebo ze zdroje napájení na letišti.
Chlazení motorů, jednotek a konstrukce trupu před přehřátím je zajištěno protijedoucím prouděním vzduchu vstupujícím přes otvory chladicího vzduchu v důsledku vysokorychlostního tlaku. Sací otvory pro chlazení motorových prostorů jsou umístěny na horním povrchu gondol motoru. Vzduch v nich uvězněný působením vysokorychlostního tlaku se šíří přes motorové oddíly a ochlazuje motor, jeho jednotky a struktury. Odvod chladicího vzduchu proudí ven prstencovou mezerou tvořenou tryskami gondoly a motoru.
Chlazení elektrických generátorů instalovaných na motorech je také prováděno přicházejícím prouděním vzduchu v důsledku vysokorychlostního tlaku. Přívody vzduchu pro chlazení generátorů jsou instalovány na horním povrchu ocasního výložníku trupu před kýlem, v ocasním výložníku jsou odbočné trubky rozděleny na levé a pravé potrubí. Po průchodu generátory a jejich ochlazení vstupuje vzduch do motorového prostoru a mísí se s hlavním chladicím vzduchem.
Specifikace "5":
Posádka: 1 pilot
Délka: 15, 36 m (s LDPE)
Rozpětí křídel: 14, 36 m
Výška: 4,8 m
Plocha křídla: 30,1m²
Hmotnost:
- prázdný: 9 315 kg
- vybavené: 11 600 kg
- normální vzletová hmotnost: 14 600 kg
- maximální vzletová hmotnost: 17 600 kg
- hmotnost pancéřové ochrany: 595 kg
Elektrárna: 2 × proudový motor R-95Sh
Letové vlastnosti:
Rychlost:
- maximum: 950 km / h (s běžným bojovým zatížením)
- cestovní: 750 km / h
- přistání: 210 km / h
Bojový rádius: 300 km
Praktický dosah ve výšce:
- bez PTB: 640 km
- od 4 × PTB-800: 1 250 km
Praktický dosah na zemi:
- bez PTB: 495 km
- od 4 × PTB-800: 750 km
Dosah trajektu: 1 950 km
Servisní strop: 7 000 m
Maximální výška bojového použití: 5 000 m
Vyzbrojení:
Jedno 30mm dvouhlavňové dělo GSh-30-2 ve spodní přídi s 250 náboji. Bojová zátěž - 4340 kg na 8 (10) závěsných bodech
Běžné zatížení - 1340 kg.
"6" Účel letadla
Su-25 je útočný letoun. Hlavním účelem útočných letadel je přímá letecká podpora pozemních sil na bojišti a v taktické hloubce obrany nepřítele. Letadla měla ničit tanky, dělostřelectvo, minomety, další technické prostředky a také nepřátelskou pracovní sílu; postavit se proti přístupu taktických a operačních záloh nepřítele na bojiště, ničit velitelství, komunikační a polní sklady, narušovat provoz, ničit letadla na letištích a aktivně bojovat s dopravními a bombardovacími letadly ve vzduchu; potopit říční a námořní plavidla, provádět letecký průzkum.
"7" bojové použití
Útočný letoun Su-25 byl použit ve válce v Afghánistánu (1979-1989), v íránsko-irácké válce (1980-1988), v abcházské válce (1992-1993), v karabašské válce (1991-1994), v první a druhé čečenské války (1994-1996 a 1999-2000), válka v Jižní Osetii (2008), válka na Ukrajině (2014).
První Su-25 začaly vstupovat do bojových jednotek v dubnu 1981 a již v červnu sériová útočná letadla aktivně pracovala na nepřátelských cílech v Afghánistánu. Výhoda nového útočného letounu byla zřejmá. Su-25 fungoval při nižší rychlosti a nadmořské výšce a fungoval tak, jak by to jiná letadla nedokázala. Dalším důkazem efektivní práce letounu Su-25 je skutečnost, že výpady byly často prováděny s bombovým nákladem přesahujícím 4000 kg. Tento letoun se stal skutečně unikátním strojem, díky kterému byly zachráněny stovky a možná tisíce sovětských vojáků.
V Afghánistánu (1979-1989) po dobu 8 let, počínaje dubnem 1981, Su-25 potvrdil svou vysokou bojovou účinnost a schopnost přežít. Podle OKB im. P. O. Sukhoi provedl asi 60 tisíc bojových letů, vypálil 139 řízených střel, z nichž 137 zasáhlo cíle a vypálilo obrovské množství neřízených střel. Ztráty dosáhly 23 letadel, přičemž průměrná doba letu pro každé z nich byla 2 800 hodin. Sestřelený Su-25 měl v průměru 80–90 bojových poškození a byly případy návratu letadel na základnu se 150 otvory. Podle tohoto ukazatele výrazně překonal ostatní sovětská letadla a americká letadla používaná v Afghánistánu během války ve Vietnamu. Během celého období nepřátelských akcí nedošlo k žádnému výbuchu palivových nádrží a ztrátě útočného letadla v důsledku smrti pilota.
Skutečný křest ohněm v novodobých dějinách v rámci ruských hranic však Su-25 obdržel během první čečenské kampaně, kdy musel pracovat nejen v horách, ale i v podmínkách osad. Byly případy, kdy pomocí vysoce přesných zbraní s laserovým naváděním Su-25 zpracoval cíl v rámci jedné oddělené oblasti pořízené v domácnosti. Dvojice útočných letadel se také vyznamenala během likvidace vůdce CRI Dzhokhara Dudajeva, který byl na cíl nasměrován radarovou průzkumnou deskou A-50. V důsledku toho právě na Kavkaze byla účinnost Su-25 a jeho modifikací často klíčem k úspěšnému splnění úkolu a stažení pozemkové skupiny bez ztrát.
Za zmínku také stojí, že navzdory svému úctyhodnému věku Su-25 úspěšně fungoval během nedávného „osetsko-gruzínského“konfliktu, kdy se ruští piloti úspěšně vyrovnali s nepřátelskými pozemními cíli a z Buku byly vyřazeny pouze tři z deseti letadel systém protivzdušné obrany, který Ukrajina poskytla Gruzii. Během tohoto období se na síti objevila fotografie jednoho z letadel Su-25, které letělo na leteckou základnu s roztrhaným pravým motorem. Letěl jsem, a bez problémů, na jednom motoru.
"8" Výroba a úpravy
Su-25 byl sériově vyráběn v letech 1977 až 1991. Bylo a je obrovské množství úprav legendárního letadla.
Od roku 1986 závod v Ulan-Ude zahájil výrobu „dvojče“Su-25UB, dvoumístného cvičného bojového letounu. Kromě přidání druhého sedadla pilota je letoun téměř zcela identický s klasickým útočným letounem a lze jej použít jak pro výcvik, tak pro boj.
Nejmodernější modifikace sériových útočných letadel Su-25SM se od „původního zdroje“liší modernějším komplexem palubního elektronického vybavení a přítomností modernějších zbraní.
Projekt útočných letadel na bázi letounu Su-25K se startem katapultu nepřesáhl fázi projektu (kvůli nedostatku ruských letadlových lodí s katapulty), ale bylo vyrobeno několik cvičných letadel na bázi letadel Su-25UTG, určené pro základnu na palubě letadlové lodi „Admirál flotily Kuzněcov“s odrazovým můstkem. Letoun se ukázal být tak úspěšný, že slouží jako hlavní cvičný letoun pro výcvik pilotů palubního letectví.
Nejzajímavější a nejsložitější modifikací je protitankový letoun Su-25T, o jehož vytvoření bylo rozhodnuto již v roce 1975. Hlavním problémem při vývoji tohoto letadla bylo vytvoření palubního elektronického vybavení (avionika) pro detekci, sledování a navádění střel na obrněné cíle. Letoun byl založen na kluzáku dvoumístného cvičného letounu Su-25UB, veškerý prostor vyhrazený pro druhého pilota zabírala nová avionika. Museli také přesunout dělo do zadního prostoru, rozšířit a prodloužit příď, kde byl umístěn denní optický zaměřovací systém Shkval pro ovládání střelby nadzvukových střel Whirlwind. I přes výrazný nárůst vnitřního objemu nebyl v novém voze prostor pro termovizní systém. Proto byl systém nočního vidění Merkur namontován do zavěšeného kontejneru pod trup v šestém závěsném bodě.
"9" Budoucnost Su-25
Pokud jde o výměnu, v současné době neexistují žádné hodné alternativy k Su-25. Výklenek útočných letadel je tak jedinečný, že je obtížné vytvořit pro něj něco vhodnějšího než toto útočné letadlo. Ministerstvo obrany uvedlo, že projekty, které se chystají nahradit Su-25, samozřejmě existují, ale jejich použití je nyní předčasné. „Možnosti útočného letectví v Rusku ještě nebyly vyčerpány,“říká ministerstvo obrany. "V tuto chvíli není nutné okamžitě nahradit Su-25 jiným typem letadla." Výhodu bude dosaženo hlubokou modernizací Su-25, a to jak z hlediska re-vybavení samotného letadla, tak z hlediska zbraní v něm použitých. Představeny budou zejména technologie, které fungují na principu „oheň a zapomeň“.
Při vytváření Su-25 viděli konstruktéři předem obrovský potenciál modernizace. Letoun, jedinečný svou přežitelností, je dnes hlavním bojovým vozidlem pro přímou podporu vojsk.
Hlavní útočný letoun ruského letectva Su-25 bude v blízké budoucnosti modernizován. Plánuje se přezbrojení všech stávajících letadel tohoto typu v souladu s úpravou Su-25SM. Kromě revize projdou všechna útočná letadla generální opravou, která prodlouží jejich životnost o 15–20 let.
Primární zdroje:
