Mezi těmito dvěma letadly je mnoho společného, obě se objevily na vrcholu studené války a na mnoho let se staly součástí národního systému protivzdušné obrany. Současně z řady důvodů nedokázali vytlačit jiná letadla používaná jako stíhací stíhače v této oblasti. Letouny vycházely z dřívějších návrhů. „Předchůdcem“letounu F-106 byl stíhací letoun Convair F-102 Delta Dagger.
F-102 Delta Dagger
Su-15 sleduje svou linii k dřívějším stíhačům: Su-9 a Su-11.
Stíhací stíhací letoun Su-9
Kariéra těchto letadel skončila téměř současně, na přelomu 80. a 90. let, kdy je nahradily letouny 4. generace F-15 a Su-27P.
F-106 Delta Dart je jednomístný jednomotorový nadzvukový stíhací interceptor s deltoidním křídlem. Letoun, vytvořený jako modifikace F-102A Delta Dagger, byl původně označen -F-102B. Vytvoření interceptoru F-102B bylo představeno jako upgrade, ale počet změn provedených v designu rychle rostl. Ve skutečnosti byl přepracován trup, kýl a podvozek. Přívody vzduchu byly nastavitelné a vzduchové kanály byly zkráceny, aby se snížily tlakové ztráty. Kokpit prošel výraznými změnami. F-102B zdědil křídlo po „dvojce“, ale také bylo upraveno při sériové výrobě.
V průběhu prací bylo pro armádu zřejmé, že představený stroj není jen modifikací „dvojky“, ale prakticky novým letadlem. 17. června 1956 proto letoun obdržel „vlastní jméno“- F -106. Zákazník předložil požadavek na vybavení interceptoru systémem řízení palby MA-1 prvním palubním digitálním počítačem ve Spojených státech, aby byl kompatibilní s poloautomatickým systémem protivzdušné obrany Sage a dosáhl praktického stropu 21 500 m, letová rychlost nejméně 2M ve výšce 11 000 m, dosah 700 km.
První letoun F-106 (ser. Č. 56-0451) byl připraven k letovým zkouškám na konci roku 1956. 26. prosince v Edwards AFB vrchní pilot Richard L. Johnson místo oslav Vánoc zvedl nové letadlo do vzduchu. Testovacího programu založeného na Edwardovi se zúčastnilo celkem 12 vozidel označených JF-106A. Navzdory skutečnosti, že letoun byl poháněn silnějšími motory J75-P-9, letové výsledky nepotěšily ani vývojáře, ani armádu, přičemž příliš nepřesahovaly charakteristiky letounu F-102. Maximální rychlost interceptoru nepřekročila 1,9 M a strop byl 17 300 m.
Nedostupnost systému řízení palby, na kterém byl hlavní podíl, hrubý motor, nedostatek základních charakteristik - to vše ovlivnilo počet objednaných vozidel. V důsledku toho se F-106 Delta Dart místo 40 letek rozhodl znovu vybavit 14. Výsledkem bylo, že z 1000 nových interceptorů původně plánovaných na stavbu zůstalo pouze 260. Během sériové výroby byla zakázka mírně zvýšena a v důsledku toho bylo postaveno 277 jednomístných letounů F-106A.
F-106A
Sériový F-106 Delta Dart představoval přepracované přívody vzduchu s tenčí přední hranou, přepracované vzduchové kanály, které společně s výkonnějším a spolehlivějším motorem J75-P-17 umožňovaly dosáhnout výkonnostních charakteristik, které splňovaly požadavky zákazníka. Nyní byla oficiálně deklarovaná rychlost 2,311 M a věřilo se, že letadlo může létat s 2,5 M. Při vytváření světového rekordu 15. prosince 1959 (pilot Joseph W. Rogers) letoun vykazoval rychlost 2455 km / h. Překonání úspěchu G. K. Mosolov na letounu Mikojan E-66 (2388 km / h) V květnu 1959 začala F-106 Delta Dart vstupovat do služby u letectva. První, kdo dostal nová letadla, byla 498. peruť se sídlem v Geegeru ve Washingtonu.
V prvních měsících provozu byla odhalena řada závažných problémů, jako jsou poruchy generátoru, neuspokojivý provoz turbo startérů atd. V prosinci 1959 došlo ve vzduchu ke spontánnímu resetování vrchlíku kokpitu, načež přelety všech stroje byly zavěšeny.
Zakázku na stavbu dvoumístných vozů přijal Konver 3. srpna 1956. Zpočátku byl letoun koncipován jako čistě cvičný letoun, proto mu bylo přiděleno označení TF-102B, později změněno na TF-106A. V průběhu prací ale letectvo objasnilo, že by se mělo jednat o plnohodnotné bojové vozidlo s plným arzenálem zbraní a nakonec se „jiskra“stala známou jako F-106B.
F-106V
Délka trupu „dvojčete“zůstala stejná jako u původního F-106 Delta Dart a druhý kokpit byl umístěn kvůli přestavbě některých součástí palubního zařízení a zmenšení objemu palivové nádrže trupu. "Sparka" byl vybaven řídicím systémem zbraní AN / ASQ-25, který je téměř identický s MA-1.
F-106B poprvé vzlétl 9. dubna 1958. Bylo vyrobeno celkem 63 „Sparků“a celkový počet vydaných „Šipek“dosáhl 340. F-106B začaly být dodávány k jednotkám v únoru 1959.
V září 1960 začal program přinášet všechna dříve postavená letadla na standard nejnovější řady. Během roku vylepšení tovární brigády provedly 67 změn v konstrukci a 63 v systému řízení zbraní. Kromě vylepšení stávajících systémů zahrnoval komplex vylepšení instalaci IR stanice v přídi interceptoru, schopné provozu v malých výškách a na pozadí Země. Letoun navíc dostal brzdový hák, který měl zabránit nouzovému přistání z dráhy v případě nouzového přistání. Kokpit byl vybaven světelným a tepelným štítem pro případ použití NAR „Gini“s jadernou hlavicí. Avionický arzenál byl doplněn rušící stanicí a radarovým přijímačem a odolnost proti rušení radarového systému MA-1 byla vážně zlepšena.
V roce 1965 obdržel F-106 Delta Dart nový radionavigační systém TACAN, jehož hmotnost a celkové rozměry byly ve srovnání se starými o 2/3 menší. V roce 1967 byly stíhačky vybaveny systémem tankování vzduchu a novými přívěsnými palivovými nádržemi o objemu 1360 litrů. Na rozdíl od dříve používaných byly nové PTB navrženy tak, aby fungovaly v celém rozsahu nadmořských výšek a rychlostí letu, takže byly upuštěny extrémně zřídka. Chování letounu s novými tanky zůstalo prakticky beze změny.
Zkušenosti z vietnamské války ukázaly, že spoléhat se pouze na raketové zbraně se ukázalo být jen teorií. Aby bylo možné účinně využívat F-106 Delta Dart v boji zblízka, bylo nutné jej vybavit kanónem a na konci 60. let to bylo provedeno z iniciativy vývojáře. Místo zcela zbytečného NAR „Gini“byl F-106 vybaven šestihlavňovým 20mm kanónem M61 „Vulcan“se 650 náboji. Jeho hlavně přesahovaly kontury trupu a byly zakryty kapotáží a buben s náboji zabíral část raketového prostoru, zatímco možnost použití čtyř raket Falcon zůstala. Pro použití děla byl letoun vybaven optickým zaměřovačem. F-106 Delta Dart navíc dostal novou klapku se zlepšenou viditelností (bez středové lišty) a místo „klasických“nástrojů s číselníkovými stupnicemi byly nainstalovány indikátory páskového typu.
Nízké specifické zatížení křídel a vysoký poměr tahu k hmotnosti umožňovaly pilotům získat vítězství v tréninkových bitvách nad jinými americkými letouny těch let. Letoun F-106 prokázal svou výjimečnou schopnost napodobovat „nepřátelská“letadla trojúhelníkovými křídly (zjevně především MiG-21).
Potyčky mezi letouny F-106 a F-4 Phantom prokázaly jasnou převahu v manévrovatelnosti prvního letounu. Je pravda, že piloti poznamenali, že Phantom měl spolehlivější radar a lepší raketové zbraně (UR Sidewinder a Sparrow).
Toto letadlo samozřejmě mělo i nevýhody. V zásadě byly vyjádřeny obtížemi při přistání - vysoká rychlost, dlouhý běh. Piloti také zaznamenali malé rozměry kol pro takovou hmotnost vozidla a rychlost přistání. Jak jeden pilot přiznal: „pokud vám praskne pneumatika, šance na zhroucení byla velmi velká.“Přistávací úhel 15 byl také blízko kritické hodnoty - v 17 letadlo naráželo na ocasní část proti betonu.
Při vysokých nadzvukových rychlostech se letadlo stalo nestabilním ve směru jízdy, což někdy vedlo k plochému roztočení. Proto byla v provozu rychlost letu omezena na počet 2M.
Během provozu se původně přidělený zdroj draku na 4000 hodin zdvojnásobil. To potvrzuje spolehlivost konstrukce letadla a nepřímo i vysokou dobu letu amerických stíhacích pilotů.
Statistiky nehodovosti jsou následující: za 29 let provozu bylo ze 340 aut ztraceno 112 při nehodách a katastrofách, včetně 17 „dvojčat“. Téměř třetina všech vyrobených letounů F-106! V procentech je toto číslo horší než u předchozího letounu F-102. Pro srovnání: ztráta britského „blesku“byla 32%a letoun F-104, který si získal slávu, 27,5%.
Na rozdíl od F-102 střežila Delta Dart hlavně americký a kanadský vzdušný prostor. Mimo Severní Ameriku trvale sídlili pouze na Islandu a jen občas vypukli kvůli krátkým návštěvám amerických základen v Německu. V únoru 1968 navíc během incidentu s průzkumným plavidlem Pueblo u pobřeží KLDR byli krátce na letišti Osan v Jižní Koreji nasazeni stíhači 318. perutě.
Během války ve Vietnamu Američané zvažovali možnost použití „Delta Dart“v Indočíně a dokonce začali vyvíjet kamuflážní schéma. Vzhledem k nízké efektivitě používání „dvojek“ve Vietnamu a také značným nákladům na letoun F-106 pro něj však v tomto konfliktu nebylo místo. Interceptory ale byly v popředí studené války a neustále doprovázely sovětské bombardéry.
Letoun měl v pohotovosti krátkou reakční dobu. Od vzletu signálu „Alarm“trvalo pouhé 2 minuty a 45 sekund. Doba odposlechu a sledování cíle byla obvykle 100–120 minut.
Šipka LTH F-106 Delta:
Rozpětí křídel, m 11, 67
Délka, m 21, 56
Výška, m 6, 18
Plocha křídla, m2 64, 8
Váha (kg
prázdné letadlo 10730
normální vzlet 16100
maximální vzlet 17350
Motor 1 proudový motor Pratt & Whitney J57-P-17
Tah, kgf 1 x 11130
Maximální rychlost letu, km / h 2450 (M = 2,31)
Cestovní rychlost, km / h 980
Praktický strop, m 17400
Maximální dosah, km 4350
Praktický dojezd, km 920
Praktický strop, m 17400
Posádka, lidé 1
Výzbroj: 1x 20 mm dělo Vulcan M61, 4 střely vzduch-vzduch AIM-4 „Falcon“, 2 neřízené střely AIR-2A „Genie“s jadernou hlavicí (do roku 1985)
Začátek v roce 1981, Delta Dart byl postupně vyřazen z provozu stíhacích perutí, nahrazovat pokročilejší F-15 a F-16, a převedeny do Národní gardy.
Poslední jednotka, 119. stíhací peruť, se rozloučila s letouny F-106 7. července 1988 a zbylá 3 letadla poslala na úložnou základnu v Davis Montan, kam byly od roku 1982 přeneseny všechny letouny F-106. Odcházející letouny F-106 byly převedeny na bezpilotní cíle QF-106A.
QF-106A na základě úložiště Davis Montan
První let přestavěného „dronu“se uskutečnil v červenci 1987. Do konce roku 1994 bylo na cíle přeměněno 181 letadel. Nové cíle nahradily „starodávnější“QF-100 „Super Sabre“.
Několik letadel se nadále používalo v různých projektech NASA, včetně dvou QF-106. Tyto stroje, jak v bezpilotní, tak v lidské verzi, byly zapojeny do projektu Eclipse - vývoje opakovaně použitelných nosných raket. V průběhu experimentů bylo bezpilotní letadlo taženo na dlouhém kabelu tažným vozidlem NC-141A, poté odpojeno a provedlo nezávislé přistání. Předpokládalo se, že tímto způsobem vzlétne do vzduchu kosmická loď Astroliner, která po odpojení od tažného vozidla Boeing 747 nastartuje motory a „spěchá ke hvězdám“. Experimenty byly prováděny od 20. prosince 1997 do 6. února 1998, poté byl QF-106 vrácen Davisovi Montanovi.
Jak víte, ve druhé polovině 50. let nastaly pro sovětské letectví těžké časy kvůli závislosti vedení země na raketách (zejména protiletadlových raketách). Armáda i konstruktéři byli vyzváni, aby zrevidovaly programy vyzbrojování letectva a protivzdušné obrany. V leteckém průmyslu vládla deprese, vyhlídky na bojové letectví s posádkou byly vidět černě. V roce 1958 Státní výbor pro leteckou technologii (GKAT) odstranil z vývoje 24 témat o letadlech a 12 o motorech a další rok - dalších 21, respektive 9.
Současně se na Západě objevily nové systémy úderných letadel, které donutily sovětskou armádu vyvinout protiopatření. Zejména byli požadováni bojovníci protivzdušné obrany s velkými záchytnými čarami, schopní útočit na cíle na přední polokouli. Vzhledem k sympatiím politického vedení země bylo téměř nemožné nastolit otázku vytvoření jakéhokoli nového letadla, mohlo jít pouze o modernizaci stávajících strojů. Přitom s ohledem na interceptor měl člověk přísahat, že bude pouze nositelem raket vzduch-vzduch a jeho let bude automatizován od startu po přistání.
V takové situaci začala v březnu 1960 OKB-51 v čele s P. O. Sukhimem pracovat na vytvoření letadla, které obdrželo tovární kód T-58. Nové téma bylo navrženo jako další modernizace komplexu T-3-8M (Su-11). Letoun byl podle plánu vybaven radary s dlouhým dosahem a pozorovacími úhly a také raketami s vyšším výkonem.
Díky své velké velikosti nemohl být nový radar vmáčknut do nosu Su-11, vybaveného osově symetrickým přívodem vzduchu. Pod stanicí bylo nutné přidělit celý nos letadla, a proto jít na boční přívody vzduchu. Výsledkem bylo, že nový interceptor získal klasický vzhled proudového letadla 2. generace.
Externě se T-58 výrazně lišil od svých předchůdců. Radarovou anténu Orel-D, která měla velký průměr, nebylo možné umístit do kužele sání vzduchu, takže nos byl jím zcela obsazen. Vstupy vzduchu, posunuté dozadu, se staly stranou. Elektrárna letadla obsahovala dva proudové motory Р11-Ф2С-300 vyvinuté konstrukční kanceláří S. K. Tumansky, s tahem v režimu přídavného spalování 6200 kgf každý. (v poslední sérii bylo použito P13-300-6600 kgf každý.) Kromě motorů byl v trupu umístěn: přetlaková kabina s baldachýnem, palivové nádrže-oddíly a další vybavení. V zadní části byly instalovány čtyři brzdové klapky. Trojúhelníkové křídlo mělo půdorysný úhel 60 stupňů. po náběžné hraně.
Po dokončení státních zkoušek byl letoun uveden do provozu v dubnu 1965 jako součást ARKP Su-15-98. Komplex byl navržen tak, aby zachytil vzdušné cíle s rozsahem rychlostí 500-3000 km / h a nadmořskou výškou 500-23000 m. Interceptor byl stažen do oblasti setkání s cílem a než byl detekován palubním radarem pomocí země -automatizovaný naváděcí systém na bázi. Cílové odposlechy, zaměřování a navádění raket z RGS bylo prováděno radarem. Rakety s TGS měly jiný princip navádění - infračervené (tepelné) záření, které vnímaly, přicházelo přímo z cíle.
Aby se snížil indukční odpor a zlepšily se vlastnosti vzletu a přistání, prošel design křídla od 11. série letounu: plocha se zvětšila na 36,6 m2 a náběžná hrana koncové části dostala zlom 45 g. a aerodynamickým kroucením. Ocasní jednotka má úhel sklonu 55 stupňů. podél linie akordů 1/4 obsahoval všeotáčející se stabilizátor a kýl s kormidlem.
Letoun byl řízen pomocí posilovačů, zahrnutých v nevratném schématu. Čtyři autonomní hydraulické systémy zajišťovaly zatažení a uvolnění podvozku, klapky, brzdové klapky, ovládání přívodů vzduchu a klapek tryskových trysek motorů, napájení pohonu radarové antény. Letoun byl také vybaven třemi autonomními pneumatickými systémy. Pneumatické systémy byly určeny pro hlavní a nouzové brzdění kol, nouzové uvolnění podvozku a klapek, natlakování hydraulické nádrže atd.
Celková kapacita palivového systému s PTB je 8060 litrů. Potřebné podmínky pro práci pilota v kokpitu, jakož i proudění vzduchu a natlakování jednotek rádiových zařízení zajišťoval klimatizační systém. K útěku z letadla v nouzových situacích byl kokpit vybaven vystřelovací sedačkou KS-4, která zajišťovala záchranu posádky při vzletu a běhu rychlostí nejméně 140 km / h a za letu- ve výškách až 20 000 m a udávaných rychlostech až 1200 km / h.
Elektronické vybavení zahrnovalo vybavení: radiovou komunikaci (rádiová stanice R-802), radionavigaci (automatický rádiový kompas ARK-10, značkovací rádiový přijímač MRP-56), identifikaci (SOD-57, SRZO-2M), navádění (Lazur) a radar (Orel-D nebo Orel-DM). Výzbroj tvořily: dvě třídy UR R-8M nebo R-98 s RGS a TGS, pod křídlem na odpalovacích zařízeních PU 1-8.
Raketa R-98
Od roku 1973 byla všechna letadla v provozu a všechna nově vyráběná vybavena dvěma pylony PD-62 pro dvě rakety R-60 s TGS. Po úpravě ventrálních pylonů BDZ-59FK bylo možné na ně zavěsit dva unifikované kanónové kontejnery UPK-23-250.
Každý kontejner obsahoval dvouhlavňové pevné 23mm dělo GSh-23L vyvinuté OKB V. P. Gryazevem a A. G. Shipunovem. Rychlost střelby je 3000-3400 ran za minutu, zatížení municí je 250 ran.
V roce 1969 byly zahájeny státní zkoušky modernizovaného interceptoru Su-15T s motory R13-300. Lišil se od svého předchůdce pokročilejším radarem, přesněji rádiovým řídicím systémem, rozšířenou sadou zařízení (instalováno: navigační rádiový systém krátkého dosahu RSBN-5S, výstražná stanice pro radarové záření-SPO-10 a automatický řídicí systém SAU-58), redukovaný počet hydraulických systémů na tři …
Su-15UT. Koncem 60. let byl na základě interceptoru Su-15 vytvořen Su-15UT a uveden do sériové výroby-dvoumístný cvičný letoun bez radaru a zbraní.
V procesu státních testů v systému ARKP Su-15-98 byly odhaleny významné nedostatky. Byl upraven a nainstalován na interceptor, který obdržel označení Su-15TM. Zahájen do sériové výroby na začátku 70. let, interceptor Su-15TM po mnoho let zůstal jedním z hlavních bojovníků letectva protivzdušné obrany země. ARKP Su-15-98M, který zahrnoval letoun, spolu s komplexem pozemního navádění v manuálním, poloautomatickém (režijním) a automatickém režimu, zajišťoval zachycení vzdušných cílů s rozsahem rychlostí 500-2500 km / h a nadmořskými výškami 500-24 000 m.
Koncem 60. a počátkem 70. let tvořily interceptory Su-15 společně s letouny Su-9 a Su-11 základ letectví PVO SSSR, což byly nejhmotnější moderní záchytné systémy. V polovině Su-15 bylo v provozu 29 stíhacích leteckých pluků, což představovalo více než třetinu (!) Bojových leteckých jednotek sil PVO.
LTH:
Úprava Su-15TM
Rozpětí, m 9,43
Délka letadla, m 22,03
Výška letadla, m 4,84
Plocha křídla, m2 36,60
Váha (kg
prázdné letadlo 10760
normální vzlet 17200
maximální vzlet 17900
Typ motoru 2 TRDF R-13-300
Maximální tah, kN 2x 65, 70
Maximální rychlost, km / h:
blízko země 1400
ve výšce 12 000 m 2230
Dosah trajektu, km 1700
Praktický dojezd, km 1380
Bojový akční rádius, km 725
Praktický strop, m: 18100
Maximální provozní přetížení 6,5
Posádka, lidé 1
Vyzbrojení:
Bojová zátěž - 1 500 kg na 6 závěsných bodech:
Dvě rakety vzduch-vzduch středního doletu s poloaktivním radarem a infračervenými naváděcími systémy R-98 (až 20 km) a dvě střely na blízko R-60 s infračervenými naváděcími systémy. Místo PTB lze zavěsit dva kontejnery UPK-23-250 s kanóny GSh-23L (23 mm, 250 nábojů). Je povoleno zavěšení dvou bomb FAB-250 nebo až 2 bloků UB-16-57 s NAR typu S-5
nebo dva velkorážné NAR typu C-24.
V procesu sériové výroby Su-15TM bylo opakovaně upravováno a modernizováno jeho vybavení a výzbroj. Rakety R-98 byly použity na letouny první série, později byly nahrazeny R-98M.
Radomový radom byl nahrazen ogiválním radomem. To umožnilo eliminovat rušení na obrazovce radaru vyplývající z falešného odrazu signálu od vnitřního povrchu kuželové kapotáže.
Tento letecký komplex byl opakovaně používán k potlačení porušení státní hranice SSSR. 20. dubna 1978 letadlo jihokorejské letecké společnosti KAL provádějící let z Paříže do Anchorage (Kanada), které uniklo mnoho stovek kilometrů od trasy, překročilo hranici SSSR v Murmanské oblasti. Vetřelce zachytila stíhačka Su-15TM, nereagoval na nastavené signály, aby ho sledoval a pokračoval v létání, navíc zvýšil rychlost a s poklesem se vrátil na hranici s Finskem. Poté byly použity zbraně. Poškozený Boeing-707 nouzově přistál na ledu zamrzlého jezera poblíž města Kem. Ze 108 cestujících byli 2 lidé zabiti.
Zdálo by se, že letecká společnost KAL by měla přijmout opatření k vyloučení podobných, ale po pěti a půl letech se vše stalo znovu. V noci 1. září 1983 na cestě z Anchorage do Soulu narušil státní hranici na poloostrově Kamčatka a cestoval nad územím SSSR asi dvě a půl hodiny. Posádka nereagovala na signály stíhačů.
Na příkaz řídicího centra použil pilot Osipovich, který pilotoval Su-15TM, zbraně (do této doby byla odchylka letounu od trasy asi 660 kilometrů), poté letadlo spadlo do moře. Zemřelo 269 lidí.
18. července 1981 letěl letoun CL-44 argentinské letecké společnosti „Transportes Aereo Rioplatense“z Tel Avivu do Teheránu a nesl zbraně pro Írán. Zjevně nechtěně napadl sovětský vzdušný prostor z Arménie. Kapitán V. A. Kulyapin byl zvednut, aby zachytil. na SU-15TM. Doprovázel vetřelce a naznačil vetřelci, aby ho následoval podle mezinárodního kodexu. Ale on bez jakékoli reakce pokračoval v letu směrem k hranici. Na útok raketami R-98 nezbyl čas a Kulyapin vrazil vetřelce trupem do stabilizátoru. CL-44 se dostal do vývrtky a spadl, 4 členové posádky byli zabiti. Pilot Su-15 se katapultoval a přežil. Později mu byl udělen Řád bitevního rudého praporu. Jednalo se o druhý a poslední beran v historii proudových letadel.
Po rozpadu SSSR měla letadla tohoto typu k dispozici několik „suverénních republik“. Letouny typu Su-15 (Su-15TM) sloužily u jednotek protivzdušné obrany a letectva SSSR do roku 1991; jako součást ozbrojených sil Ruské federace - do roku 1994 a na Ukrajině - do roku 1996 včetně. Poslední bojovou jednotkou vyzbrojenou letouny Su-15 byl letecký pluk ukrajinských ozbrojených sil se sídlem na letišti Belbek na Krymu.
