V polovině 50. let vyšlo najevo, že britští bojovníci jsou daleko za americkými a sovětskými vrstevníky. Zatímco v jiných zemích se nejen sériově vyráběly a přijímaly nejen stíhače, ale i nadzvukové stíhače první linie, královské letectvo pokračovalo v provozu a výrobě podzvukových vozidel. Bojový debut britských meteorologů Gloster během bojů v Koreji navíc ukázal jejich úplné selhání jako frontového bojovníka. Pravděpodobnost manévrovatelných leteckých bitev se sovětskými stíhači na Britských ostrovech byla však malá a RAF nepotřebovala analogii amerického F-100 Super Sabre nebo sovětského MiGu-19, ale nadzvukový stíhací letoun za každého počasí s vysokou akcelerací charakteristika, vybavená výkonným radarem, děly a řízenými střelami …
Výroba takového stroje probíhá v anglické elektrické společnosti (v roce 1960 se stala součástí British Aircraft Corporation) od konce 40. let. V letadle, které dostalo název Lightning (Blesk), bylo implementováno mnoho originálních technických řešení. Podle konceptu vytvoření interceptoru přijatého v těchto letech byl radar, zbraně a ovládací prvky propojeny tak, aby bylo zajištěno zachycení cíle za jakéhokoli počasí v dosahu palubního radaru a automatické sledování a zničení bez povinná účast pilota.
U Lightning byl kokpit zvýšen nad trup, aby byla zajištěna lepší viditelnost. V důsledku zvýšení úrovně kabiny se zvětšila velikost popelnice, což umožnilo vložit do ní palivovou nádrž a prvky avioniky. Stíhačka mohla nést dvě střely vzduch-vzduch Firestreak s infračervenou naváděcí hlavou a dvojicí 30mm kanónů Aden namontovaných v horním nosu trupu. Řízené střely mohly být nahrazeny dvěma bloky s 36 68mm NAR nebo dvěma dalšími 30mm děly. Letoun měl křídlo smetené o 60 ° a dva proudové motory Rolls Royce Avon 210P umístěné nad sebou, každý s tahem 6545 kgf.
Další novinkou byl nastavitelný přívod vzduchu s šokovým generátorem v podobě centrálního pohyblivého kužele, uvnitř kterého byl monopulzní radar Ferranti AI.23 schopný detekovat bombardér na vzdálenost 64 km. K radaru byl připojen počítačový systém řízení palby, který by v automatickém režimu za účasti autopilota měl ideálně uvést interceptor do optimální polohy pro odpalování raket a zamknout cíl naváděcími hlavami, načež měl pilot pouze stisknout tlačítko pro odpálení rakety.
Blesk F.1
Provoz stíhačů Lightning F.1 v bojových letkách začal v roce 1960. Letoun první modifikace trpěl četnými „dětskými neduhy“a měl nedostatečný dolet. Kvůli „syrovému“designu a nedostatku náhradních dílů byla bojová připravenost Blesku zpočátku nízká. Téměř okamžitě po zahájení sériové výroby došlo k vylepšení designu. Letoun dostal systém tankování vzduchu a výkonnější motor. První veřejné vystavení nových interceptorů se uskutečnilo na letecké přehlídce ve Farnborough v roce 1961.
Na konci roku 1962 vstoupily do služby interceptory F.2. V této verzi byly provedeny změny s cílem zlepšit stabilitu a ovladatelnost letadla. Varianta F.2A obdržela neresetovatelnou externí nádrž o objemu 2 800 litrů, aby se zvýšil dolet. Díky tomu se výrazně zvýšil bojový poloměr interceptoru a Lightning F.2A byl nasazen na britských základnách v Německu, aby prováděl nízko výškové odposlechy sovětských Il-28.
Lightning F.3 přistává na letecké základně Brynbrook.
Lightning F.3 se brzy dostal do výroby s novými motory Avon 301R a větší ocasní plochou. Vylepšená aerodynamika a silnější motory zvýšily maximální rychlost na 2450 km / h. Vylepšený radar AI.23B a odpalovací zařízení na střely Red Tor umožňovaly čelní útok na cíl, ale interceptor byl zbaven vestavěných děl. U modelu F.3A byla kapacita vnitřních palivových nádrží zvýšena na 3260 litrů a bylo také možné zavěsit nedumpingovou nádrž o objemu 2800 litrů.
Poslední sériovou úpravou byl Lightning F.6. Obecně byl identický s F.3, s výjimkou možnosti zavěšení dvou odhozitelných 1 200 litrových PTB. Později, v souvislosti s tvrzeními RAF o nedostatku vestavěných zbraní na palubě interceptoru, byly na modifikaci F.6A vráceny do nosu trupu dvě třicítky „Aden“. Přidání děl a munice k nim sice snížilo zásobu paliva na palubě z 2770 na 2430 litrů, ale děla rozšířila schopnosti interceptoru, který se po salvě dvou střel stal neozbrojeným. A samotné rakety Firestreak a Red Tor s tepelnými naváděcími hlavami nebyly zdaleka dokonalé, měly nízkou odolnost proti hluku a krátký dosah.
Interceptor Lightning F.6A s maximální vzletovou hmotností 20 752 kg měl dolet 1370 km (s externími tanky až 2040 km). Poloměr nadzvukového odposlechu byl 250 km. Slabou stránkou všech Lightningů byl jejich krátký dosah. Interceptor však měl dlouhou dobu bezkonkurenční zrychlení a stoupání. Pokud jde o rychlost stoupání (15 km / min), překonal nejen mnoho svých vrstevníků, ale i pozdější stíhače: Mirage IIIE - 10 km / min, MiG -21 - 12 km / min, a dokonce i Tornado F. 3 - 13 km / min. Piloti amerických letounů F-15С, kteří letěli společně s „blesky“pozdějších úprav, poznamenali, že pokud jde o charakteristiky zrychlení, britský stíhač nebyl nižší než jejich mnohem modernější stroje.
Navzdory skutečnosti, že „Lightning“byl dlouho vyřazen ze služby, jeho údaje o nadmořské výšce nebyly nikdy oficiálně zveřejněny. Zástupci královského letectva Velké Británie při prezentacích na leteckých přehlídkách uvedli, že maximální letová výška přesáhla 18 000 m. Ve skutečnosti však stíhací letoun mohl létat v mnohem vyšších nadmořských výškách. Takže v roce 1984, během společného americko-britského cvičení, byl proveden úspěšný výcvikový odposlech výškového průzkumu U-2. Celkem bylo ve Velké Británii postaveno 337 Lightningů, s přihlédnutím k prototypům, exportním objednávkám a výcviku dvoumístných vozidel. Provoz interceptorů v RAF skončil v roce 1988, po téměř 30 letech služby.
Ve druhé polovině 70. let byly „Blesky“v stíhacích perutích americkými stíhači F-4 Phantom II vážně odstrčeny. Zpočátku, v roce 1969, Britové koupili v USA 116 F-4M (Phantom FGR. Mk II) a F-4K (Phantom FG.1), což byla „britizovaná“verze F-4J s Rolls-Royce Spey Motory Mk.202 a avionika britské výroby.
Britské letouny F-4M vstoupily do letek stíhacích bombardérů umístěných v Německu. Ale po přijetí letounu SEPECAT Jaguar byly stávky „Phantoms“přemístěny na britská letiště. Ještě zajímavější kolize se stala s námořním F-4K. Brzy po zakoupení stíhačů založených na letadlech a jejich zvládnutí piloty se britské vedení, aby ušetřilo rozpočet, rozhodlo opustit plnohodnotné letadlové lodě, a podle toho byly „přízraky“na palubě lodi v Royal Navy „ pryč z práce.
V důsledku toho byly všechny F-4M a F-4K dostupné v RAF převedeny na interceptory. Letadlo k tomu bylo obecně vhodné. Předností Phantomu oproti Lightningu byla dlouhá doba letu, výkonný multifunkční radar a rakety středního dosahu AIM-7 Sparrow s poloaktivním hledačem radaru. Střely „Sparrow“z poloviny 60. let byly vybaveny tyčovou hlavicí o hmotnosti 30 kg a bezdotykovými pojistkami. Ve srovnání se standardními britskými raketami Lightning měla raketa AIM-7 Sparrow mnohem lepší bojové vlastnosti a mohla zasáhnout cíle na vzdálenost 30 km.
Společný let britských interceptorů „Lightning“a „Phantom“
Blesky a přízraky po dlouhou dobu souběžně sloužily u letek protivzdušné obrany britského letectva. Vzhledem k tomu, že rané modely Lightning F.2 a F.3 byly vyřazeny z provozu, Royal Air Force zakoupilo v roce 1984 od amerického námořnictva 15 dalších letounů F-4J, aby kompenzovalo nedostatek vybavení. Kromě britských letišť bylo na základně Mount Pleasant na Falklandských ostrovech umístěno několik 1435 stíhačů. Konec studené války a vývoj stíhače Tornado ADV v bojových letkách vedl k vyřazení Fantomů z provozu. Poslední 56. peruť, známá jako Firebirds, dodala své letouny F-4 na konci roku 1992.
Současně s interceptorem Lightning zahájilo britské ministerstvo obrany vytvoření protiletadlového raketového systému dlouhého doletu. Do cíle dorazily dva SAM s velmi podobnými střelami: Thunderbird (anglicky Electric) a Bloodhound (Bristol). Obě rakety měly relativně úzké válcovité tělo se zúženou kapotáží a velkou ocasní jednotkou, lišily se však typem použitých pohonných systémů. Na bočních plochách systému protiraketové obrany byly připevněny čtyři vybité startovací boostery na tuhá paliva.
Na rozdíl od protiletadlových střel první generace s rádiovým naváděcím systémem, vytvořeným v USA a SSSR, Britové od samého začátku plánovali použít pro své systémy protivzdušné obrany v kombinaci s typem Ferranti poloaktivní naváděcí hlavu Bylo použito radarové osvětlení, které jako reflektor osvětlovalo cíl naváděcí hlavy. Tato metoda navádění měla větší přesnost ve srovnání s radiovou příkazovou metodou a nebyla tak závislá na dovednostech naváděcího operátora.
V roce 1958 vstoupil raketový systém protivzdušné obrany Thunderbird do služby u 36. a 37. těžkého protiletadlového pluku protivzdušné obrany pozemních sil. Zpočátku sloužily raketové systémy protivzdušné obrany k ochraně důležitých průmyslových a vojenských zařízení ve Velké Británii, ale v první polovině 60. let byly všechny protiletadlové raketové pluky pozemních sil převedeny do rýnské armády.
Délka rakety na tuhá paliva Mk 1 byla 6350 mm a průměr 527 mm. Na svou dobu měl SAM „Thunderbird“na tuhá paliva velmi vysoká data. Měl cílený odpalovací dosah 40 km a výškový dosah 20 km, což bylo velmi blízko charakteristikám kapalného protiletadlového raketového systému V-750 sovětského systému protivzdušné obrany SA-75 Dvina.
SAM "Thunderbird"
K přepravě a vypuštění systému protiraketové obrany Thunderbird byl použit 94 mm protiletadlový dělový nosič. Protiletadlovou baterii tvořily: naváděcí radar, kontrolní stanoviště, dieselové generátory a ze 4 na 8 vlečených odpalovacích zařízení.
V roce 1965 prošel protiletadlový komplex modernizací. Aby se zlepšila spolehlivost, snížila spotřeba energie, hmotnost a rozměry, část základny elektrovakumového prvku byla převedena na polovodičovou. Místo radarového sledovacího a naváděcího radaru byla do systému protivzdušné obrany zavedena výkonnější stanice odolnější vůči zácpě pracující v režimu nepřetržitého záření. Současně se zvýšila úroveň signálu odraženého od cíle a bylo možné střílet na letadla létající ve výšce 50 metrů. Díky použití nových palivových formulací v hlavním motoru a posilovačích startu je řada odpalovacích zařízení Thunderbird Mk. II zvýšil na 60 km.
Navzdory skutečnosti, že modernizovaný systém protivzdušné obrany měl dobrý dostřel a nadmořskou výšku a současně byl poměrně snadno ovladatelný, byla jeho služba v jednotkách protivzdušné obrany britských pozemních sil krátkodobá. Již na začátku 70. let začala britská armáda opouštět tento komplex a v roce 1977 byl poslední Thunderbird vyřazen z provozu. Rozměry a hmotnost protiletadlového bateriového vybavení byly velmi významné, což ztěžovalo přepravu a maskování na zemi. Navíc schopnosti protiletadlových systémů umístěných v NSR v boji proti tak nízko výškovým a manévrovatelným cílům, jako jsou bojové helikoptéry a stíhací bombardéry, byly velmi omezené a britská armáda upřednostňovala systémy Rapier s krátkým dosahem v malé výšce.
Po přijetí systému protivzdušné obrany Thunderbird byla budoucnost protiletadlového komplexu Bloodhound vyvinutého Bristolem otázkou. Armáda odmítla financovat další práce na „honiči“, protože s „Petrelem“byla celkem spokojená. Bloodhounda však zachránilo britské letectvo, které v této raketě spatřilo velký potenciál.
S vnější podobností, ve srovnání s protiletadlovým raketovým systémem na tuhá paliva „Thunderbird“, měla raketa na kapalné palivo „Bloodhound“s náporovým motorem mnohem složitější konstrukci a byla největší. Jeho délka byla 7700 mm a průměr 546 mm. Hmotnost rakety přesáhla 2050 kg.
SAM Bloodhound
SAM „Bloodhound“měl velmi neobvyklé uspořádání, protože podpůrný pohonný systém používal dva náporové motory běžící na petrolej. Na horní a spodní části trupu byly paralelně montovány podpůrné raketové motory. K urychlení rakety na rychlost, při které byly vypuštěny ramjetové motory, byly použity čtyři boostery na tuhá paliva, které byly vypuštěny poté, co raketa zrychlila a pohonné motory začaly fungovat. Cestovní rychlost rakety byla 2, 2 M.
Dokončení „honiče“šlo velmi těžko. Vývojářům se dlouho nedařilo dosáhnout stabilního provozu raketového motoru v celém rozsahu výšek. Při intenzivních manévrech se motory často zastavily kvůli zablokování proudu vzduchu. Roli hrála velká složitost naváděcího zařízení. Na rozdíl od systému protivzdušné obrany Thunderbird používala protiletadlová baterie Bloodhound dva radary osvětlující cíle, což umožňovalo odpálit na dva nepřátelské vzdušné cíle s krátkým intervalem všechny rakety ve palebné pozici. K vývoji optimální trajektorie a okamžiku odpálení protiletadlové rakety byl jako součást komplexu použit jeden z prvních britských sériových počítačů Ferranti Argus. Spouštěcí dosah první sériové úpravy „Bloodhounda“byl velmi skromný - 30 km. Zástupci RAF však nový systém protivzdušné obrany pozdravili příznivě, v roce 1959 byl uveden do bojové povinnosti. Pozice „honičů“zajišťovaly krytí leteckých základen britských strategických bombardérů „Vulkán“.
Kromě nevýhod: vyšších nákladů na výrobu a provoz měl „Bloodhound“ve srovnání s „Thunderbird“výhody. Střely Hound měly nejlepší manévrovací schopnost, což bylo ovlivněno velkým objemem testů na australském testovacím místě Woomera. V průběhu 500 skutečných odpalů raket se vývojářům podařilo najít optimální rozložení a tvar řídicích ploch umístěných poblíž těžiště. Vynucení rychlosti otáčení střely ve svislé rovině bylo také dosaženo změnou množství paliva dodávaného do jednoho z motorů. Protiraketový systém protivzdušné obrany Bloodhound měl větší palebný výkon, protože baterie obsahovala dva radary pro osvětlení cíle a více protiletadlových raket připravených k boji.
Téměř současně s Thunderbird Mk. II, Bloodhound Mk. II. Tento protiletadlový systém v mnoha ohledech překonal svého původně úspěšnějšího rivala. Rozměry a hmotnost modernizovaných protiletadlových řízených střel „Bloodhound“se výrazně zvětšily. Rocket Bloodhound Mk. II se stal o 760 mm delší a o 250 kg těžší. Zvýšená dodávka paliva na palubě a použití silnějších motorů umožnily zvýšit maximální rychlost na 2,7 M a dolet na 85 km, tedy více než 2,5krát. Zavedení výkonného radaru Ferranti typu 86 „Firelight“odolného proti zaseknutí do komplexu umožnilo střílet na cíle v malých výškách.
Radarové sledování a navádění Ferranti Typ 86 "Firelight"
Díky zavedení samostatného komunikačního kanálu s raketou na novém SAM a radaru byl signál přijatý naváděcí hlavou vysílán na kontrolní stanoviště. To umožnilo vytvořit účinný výběr falešných cílů a potlačení interference. Po radikální modernizaci systému protivzdušné obrany se zvýšil nejen dolet, ale také pravděpodobnost zasažení cíle.
Ve druhé polovině 70. let začali v blízkosti leteckých základen, kde měli „honiči“bojovou službu, stavět speciální 15metrové věže, ve kterých byly umístěny radary pro osvětlení cílů. To výrazně zvýšilo schopnost bojovat s cíli, které se pokoušejí prorazit k chráněnému objektu v malé výšce. Konec služby systému protivzdušné obrany Bloodhound se shodoval s rozpadem SSSR, poslední komplexy odešly do důchodu ve druhé polovině roku 1991. Od té doby britské vojenské letectvo a jednotky protivzdušné obrany pozemních sil již nemají protiletadlové systémy středního a dlouhého doletu, i když je to potřeba.
V polovině 60. let se Velká Británie rozhodla modernizovat národní systém protivzdušné obrany ROTOR. Těžkopádná velitelská a varovná struktura spoléhala na desítky velitelských bunkrů a četné stacionární radary byly příliš drahé. Místo obranného systému Rotor bylo rozhodnuto vyvinout multifunkční program Linesman. Vytvoření systému dvojího účelu, určeného kromě detekce nepřátelských bombardérů a vydávání označení cílů interceptorům a systémům protivzdušné obrany k regulaci pohybu civilních letadel, bylo svěřeno Royal Radar Establishment, výzkumné organizaci zabývající se radarem. a komunikační problémy.
V rámci programu „Mediator“bylo plánováno modernizovat část radaru typu 80, vybudovat nové radary odolné proti zácpě typu 84 a 85, odstranit většinu regionálních center protivzdušné obrany a převést hlavní funkce na jeden velitelské centrum se nachází v blízkosti Londýna. Aby se však zvýšila spolehlivost systému, byla na leteckých základnách RAF plánována další dvě náhradní velitelská stanoviště.
Aby se ušetřilo, bylo rozhodnuto vysílat radarový „obraz“z nového radaru pro průzkum vzdušné situace prostřednictvím rádiových reléových stanic, a ne přes kabelová vedení. V aktualizovaném systému zpracování a přenosu informací byla široce používána výpočetní zařízení a zařízení pro automatizovaný přenos dat, což umožnilo zkrátit dobu rozhodování a snížit počet zaměstnanců zapojených ve srovnání se systémem Rotor.
Pasivní průzkumná stanice RX12874 Winkle
Hlavními prostředky monitorování vzdušné situace ve víceúčelovém systému „Posrednik“byly radary typu 84 a typu 85, rádiové výškoměry Deca HF-200 a radiotechnická pasivní průzkumná stanice RX12874 Winkle určená k určení souřadnic rušení letadlo. Ve srovnání s radary systému „Rotor“je počet nasazených nových radarů 5krát menší.
Radar typu 84
Radar Tire 84 se špičkovým výkonem 2,5 MW pracoval v pásmu L na vlnové délce 23 cm a dokázal detekovat cíle na vzdálenost až 240 km. Rychlost aktualizace informací - 4 ot / min.
Radar typu 85
Britský radar S-band Type 85, pracující na vlnové délce 10 cm, se stal jednou z prvních stanic se třemi souřadnicemi schopnými současně určovat azimut, dosah, nadmořskou výšku a rychlost cíle. Byl to velmi velký radar se špičkovým výkonem 4,5 MW, který se otáčel 4 otáčky za minutu. Jeho detekční dosah vzdušných cílů dosáhl 400 km.
Systém řízení vzdušného prostoru Posrednik byl plně funkční v polovině 70. let. Ve srovnání s předchozím systémem protivzdušné obrany Rotor bylo možné výrazně snížit provozní náklady snížením počtu velitelských stanovišť a odepsáním některých radarů Tyre 80, které bylo nutné opravit. Kritici zároveň poukazovali na snížení bojové síly stabilita nového systému dvojího použití. Vzhledem k tomu, že přenos dat byl prováděn prostřednictvím rádiových reléových kanálů, mnohem zranitelnějších vůči rušení a vnějším vlivům, počet radarových stanovišť ve službě se několikrát snížil.
