Sukhoi Superjet 100 lze jen stěží nazvat průlomem v domácím civilním leteckém průmyslu; letadlo nezískalo popularitu ani na mezinárodním trhu. Dnes, když se téměř každý den v tisku objevují negativní zprávy týkající se Superjetu, stojí za to vzpomenout si na další domácí osobní letadlo na krátkou vzdálenost, Tu-334. Linerový model, vyvinutý v devadesátých letech, měl nahradit mnoho osobních letadel-Jak-42, Tu-134 a Tu-154B, ale z řady důvodů nebyl nikdy uveden do sériové výroby.
Tu-334 na letecké show MAKS-2007
Tu-334 poprvé vzlétl před 20 lety, stalo se to 8. února 1999. Osud však tomuto letadlu nebyl nakloněn, pro statické a životní zkoušky byly vyrobeny pouze dvě letové kopie a několik dalších kluzáků. Ačkoli se čas od času v médiích objevují různé zprávy týkající se reanimace projektu Tu-334, neexistují žádné skutečné programy, které by umožňovaly doladění, sériovou výrobu a nákup letadel. A čím více času uplyne, tím menší je pravděpodobnost, že se takové programy stále objeví.
Konkurent superjet
Konstrukce Tu-334 začala koncem 80. let, ale z pochopitelných důvodů byla vážně zpožděna. Letoun byl původně navržen jako náhrada za Tu-134. Aktivní fáze práce padla na devadesátá léta, kdy byla ekonomická situace v zemi velmi žádoucí. Na druhou stranu se v průběhu let zvýšil i potenciální trh s modelem, který měl nahradit rozsáhlou flotilu letadel Jak-42D, Tu-134 a Tu-154B, které byly v Rusku hojně využívány pro osobní dopravu. Byly také učiněny pokusy o spolupráci s evropskými výrobci letadel, ale neskončily ničím. Nakonec nový osobní parník uskutečnil svůj první let až v roce 1999.
V roce 2003 byl představen vzorek sériového osobního letadla, které získalo označení Tu-334-100, na konci téhož roku byl letoun certifikován. Testy provedené v roce 2005 potvrdily, že nový ruský parník na krátké vzdálenosti lze používat prakticky po celém světě bez jakýchkoli omezení. 15. dubna 2005 byl podepsán dekret vlády Ruské federace, který se týkal zahájení sériové výroby osobních letadel Tu-334 v Kazani na základě leteckého závodu Gorbunov Kazan, ale tato vyhláška nebyla nikdy implementována. Nové osobní letadlo se nedostalo do sériové výroby. Jak bylo později uvedeno ve zprávě Účetní komory, vývojáři Federálního cílového programu „Vývoj vybavení civilního letectví v Rusku na období 2002–2010“uznali letoun Tupolev za konkurenceschopný ve vztahu k jinému domácímu projektu, Suchoj Superjet 100, které nakonec dostalo zelenou.
Dnes kvůli tomuto rozhodnutí stále lámou kopí, zejména se spoléháním na nápad. Je o to překvapivější, že na začátku 90. let tuzemští konstruktéři letadel dospěli k tomu, o čem vážně přemýšleli a v dnešní době se potýkají. Tu-334 byl téměř výhradně ruský design s minimálním zapojením cizích komponent, s výjimkou ukrajinských motorů. Letoun mohl být vyroben v Rusku a z ruských komponent a sestav. Právě tato okolnost dnes umožňuje živit naději těch, kteří věří, že o letadlo může být stále žádáno ministerstvo obrany, ministerstvo pro mimořádné situace nebo vládní agentury.
Důležitou vlastností letounu Tu-334 a jednoho z jeho čipů, zaměřených na snížení nákladů na celý program vývoje a výroby sériových letadel, byla vysoká úroveň sjednocení letadel se sériovým středním doletem s úzkým tělem. Letadlo Tu-204. Podle různých odhadů dosáhla úroveň sjednocení obou letadel 60 procent, zatímco Tu-204 a jeho modernizace Tu-214, ač doslova kus po kusu, jsou stále sestavovány v Kazani pro různé zákazníky, zatímco Tu-334 je ne.
Externě byl nový stroj dolnoplošník se smeteným křídlem a ocasní jednotkou ve tvaru T. Na letadlo bylo plánováno instalovat dvojici obtokových proudových motorů D-436T1, speciálně určených pro toto letadlo v Progress Zaporozhye Machine-Building Design Bureau. Motory byly umístěny v zadní části letadla. Trup Tu-334 si zachoval stejný průřez jako středně těžký Tu-204, lišil se však zmenšenou délkou.
Kokpit na Tu-334
Letoun Tu-334-100, certifikovaný v roce 2005, měl přepravit 102 cestujících na vzdálenost až 3150 km. V uspořádání kabiny s business třídou byla kapacita pasažérů vložky snížena na 92 osob. Vzhledem k tomu, že letoun skutečně obdržel trup z Tu-204, bylo zachováno rozložení sedadel se třemi sedadly v řadě na každé straně (3-3). Cestovní rychlost letu byla 820 km / h. Rozsáhlé používání komponentů a sestav Tu-204 mělo zároveň své nevýhody, letoun měl nadváhu o 4 tuny, později nadváhu 3-4 tuny naznačovaly evropské společnosti, se kterými bylo plánováno navázání spolupráce na projektu Tu-334. Možná, že odstranění těchto problémů, stejně jako chronický nedostatek financí, ovlivnily zpoždění práce na letadle v 90. letech minulého století.
Proč Tu-334 prakticky nemá šanci
Navzdory skutečnosti, že Tu-334 je mnohem více domácích letadel než stejný Suchoj Superjet 100, jehož podíl zahraničních komponent dosahuje 80 procent, nemá prakticky žádnou šanci na úspěšnou kariéru. Letadlo, které na svou dobu nebylo špatné, je bohužel zastaralé. Mluví o tom piloti a vůdci tuzemského leteckého průmyslu. Ještě v roce 2013 v rozhovoru s Rossiyskaya Gazeta, Honored Test Pilot, Hero of Russia a v té době generální ředitel Gromov Flight Research Institute Pavel Vlasov řekl, že čas Tu-334 uplynul. Podle oceněného pilota bylo letadlo Tu-334 jednou testováno ve Flight Research Institute, kde se ukázalo ze své nejlepší stránky. Toto letadlo na krátkou vzdálenost přitom objektivně patří do zašlé sovětské éry v konstrukci letadel. Pokud by mohlo být uvedeno do sériové výroby v devadesátých letech, letadlo by možná dokázalo zaujmout své místo ve flotile ruských leteckých společností, ale dnes už je jeho čas pryč.
Poté Pavel Nikolajevič vyjmenoval hlavní problematické body Tu-334. Například všechna moderní civilní osobní letadla mají dvoučlennou posádku, zatímco na Tu-334 jsou tři: dva piloti a palubní inženýr (projekt letounu Tu-334SM předpokládal modernizaci avioniky, zmenšení posádky dvěma lidem a použití nových motorů, ale na jaké fázi byl tento projekt neznámý). Kromě toho Pavel Vlasov poznamenal, že v moderním světě se návrh a výroba letadel provádí na základě digitálních technologií, zatímco dokumentace pro Tu-334 byla vytvořena na výkresech. S největší pravděpodobností bylo možné převést všechny výkresy do digitální podoby, nainstalovat do letadla pokročilejší avioniku, vybavit výrobu, najít nové motory a dokonce vyloučit z posádky letového inženýra, ale to vše by vyžadovalo finanční náklady, které by být srovnatelné s vývojem nového letadla “, - řekl Pavel Vlasov.
Suchoj Superjet 100
Dalším velkým problémem, který se stal problémem až v roce 2014, je to, že Tu-334 byl vyvinut pro motory D-436T1 vyvinuté firmou Progress ZMKB pojmenovanou po Ivchenkovi (Záporoží). V ukrajinském podniku Motor Sich bylo plánováno vyrábět proudové motory speciálně určené pro instalaci na krátká letadla Tu-334. V moderní realitě je nemožné používat tyto motory. Teoreticky by Tu-334 mohl být vybaven motory srovnatelnými v tahu ze „Superjetu“-francouzského SaM-146. Za prvé by k tomu však bylo nutné výrazně upravit celou ocasní část vložky a řídicí systém, což se zdá být nákladné a nepraktické. Za druhé, motor SaM-146 není nejen domácím vývojem, ale ani nejúspěšnějším. Suchoj Superjet 100 má spoustu problémů s motory, zejména letecké společnosti hovoří o velmi nízké době letu před generální opravou.
Vedoucí ruského ministerstva průmyslu a obchodu Denis Manturov na otázku novinářů RIA Novosti o osudu Tu-334 poznamenal, že Tu-334 neměl žádný start do života. Podle ministra průmyslu a obchodu Ruské federace byl naznačený projekt osobních letadel slepou uličkou ve srovnání s programem pro vytvoření „Superjetu“. "Stručně řečeno, nedostali bychom žádné kompetence a mezinárodní spolupráci, což nás dnes v určitých otázkách omezuje, ale z jiných faktorů a důvodů," zdůraznil vysoký představitel. Denis Manturov poznamenal, že v dnešní realitě nejsme schopni dodat osobní letadlo Suchoj Superjet 100 do zemí, kam by bylo možné bez problémů vyslat Tu-334, ale zároveň bychom nedostali vývoj, který tam dnes máme je.
Podle Manturova hlavní hodnota Superjetu spočívá v nahromaděném lidském potenciálu a také ve vytvořeném kapitálu technologických a designových řešení, která nám dnes umožňují sebevědomě přejít do další fáze-MC-21 se středním dosahem úzkého těla letadla a projekt širokopásmového letadla společně s Čínou.
