Vlastně je to tady. Nejúspěšnější úhel a logický výsledek. Přesto je historie tohoto letadla více než zajímavá.
Hlavní otázka, na kterou se pokusím odpovědět, zní: proč byl na východní frontě s Fokkerem zacházeno takříkajíc chladně, zatímco na západní frontě to byl skutečný strašák pro piloty všech úrovní?
Nejprve ale trochu historie.
Obecně by FW-190 neměl být nazýván „Fokker“. Letoun neměl nic společného se skutečnou firmou Antona Fokkera. Roli pravděpodobně hrála určitá shoda a historická paměť, protože letadla Fokker v Rudé armádě byla zpočátku velmi aktivně používána. Byl zakoupen Fokker D. VII a Fokker D. XI byl dokonce licenčně postaven v závodě Aviarabotnik.
Focke-Wulf je jmenován. A ne tvůrci letadel, ale tvůrci společnosti. V době, kdy letadlo vstoupilo do velkého života, zakladatelé společnosti, profesor Heinrich Focke a Georg Wulf, se nejen nepodíleli na jeho řízení, ale neměli ani nic společného s vývojem 190.
G. Focke se zabýval výhradně prototypy vrtulníků a G. Wolfe zemřel během testů letadla v září 1927.
FW-190 tedy vytvořil skutečný technický manažer firmy Focke-Wulf Kurt Tank.
Nelze říci, že by to bylo jednorázové štěstí Tanku. Jeho vývojem byl FW-200, jedno z nejlepších víceúčelových letadel té doby, jehož piloti pili hodně krve z britských a amerických ponorek, a „rám“zakletý ve všech dialektech ruského jazyka, tedy FW -189 je pravděpodobně nejlepší průzkumník a pozorovatel druhé světové války.
Kurt Tank tedy vytvořil FW-190. Co o něm můžete říci?
Pravděpodobně to není to, co Yakovlev napsal ve svém „účelu života“. Pokud ponecháme v zákulisí všechno Jakovlevského, pak stojí za zmínku dvě věci: Tank věděl, jak stavět letadla a věděl, jak s nimi létat. Toto je důležité. A za druhé: Tank byl vynikajícím stíhačem tajné fronty, jinak 190. let nikdy neuvidí oblohu, jak mnoho vývojů nevidělo, protože prohrál bitvu s Bf-109.
V naší historii bylo obvykle zvykem, že autoři vzpomínek a pamětí hovořili o tom, jak „to auto“bylo. Řekněme, že 190 nemilosrdně porazili hned od chvíle, kdy se v roce 1943 objevil na frontě.
Řeknu toto: toto hodnocení není příliš pravdivé a pokusím se to dokázat.
Předem ale zdůrazním: mluvíme o stíhačce FW-190. Jde o bojovníka a o nic jiného.
Nebudu chválit Tank za chválu, opravdu navrhl velmi vynikající bojové vozidlo. Navíc ho navrhl přesně v době, kdy celý svět spěchal na vývoj stíhaček s vodou chlazenými motory.
A tady začínají nuance. Co dělali Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov a Gurevich a všichni ostatní? Pracovali na strojích, při jejichž konstrukci byly všechny nápady a řešení podřízeny jedné věci: získání nejvyšší maximální rychlosti letu.
Skutečně, pokud někdo správně využil výkonných kapalinou chlazených dvanáctiválců představených ve druhé polovině třicátých let, nebyl to příliš obtížný úkol. Stejný Spitfire je toho nejlepším příkladem. I když MiG-3 na něj nebyl z hlediska letových vlastností o moc nižší.
Letadla s kapalinou chlazenými motory na začátku druhé světové války se skutečně stala velmi skutečnou silou. Mají malý průřez, na rozdíl od svých protějšků s „větracími otvory“se celkem opravdu přiblížili ceněnou rychlostí 600 km / h a experimentální verze překročily 700 km / h.
Zdá se, že je to úplné vítězství, ale v této masti byly i mouchy. Za všechno se muselo zaplatit. Přežití motoru, které by jedna kulka velkého kalibru mohla zcela zneškodnit, o výstřelu z děla ani nemluví a obsluha „vodního“motoru v zimních podmínkách nebyla zrovna nejpříjemnějším úkolem.
„Letec“však zcela normálně držel i střely leteckých děl, a dokonce ani v jednom množství. Existuje spousta vzpomínek na to, jak útočili pod rouškou motoru, všech těch, kteří měli letadla s takovými motory, je plno. A my, a Němci.
Tank měl tedy trochu jiný přístup k tomu, jaký by měl být ideální bojovník. Měl to být letoun, odolný, aniž by obětoval letové vlastnosti, schopný provozu z polních letišť (kámen v zahradě Willieho kolegy), snadno opravitelný a - což je důležité - snadno zvládnutelný letovým a technickým personálem. To znamená, že se snadno obsluhuje a opravuje.
To znamená, že 190. se měl stát, podle Tankova nápadu, skutečným „pracovním koněm“války. Jak to dopadlo?
Můj názor je 101%. Zvláště ve srovnání s Bf-109. Porovnejme samozřejmě, proč neporovnat?
Na chvíli budu rozptylován. Ve dvou článcích o 109. Messerschmittu jsem silně podpořil myšlenku, že Me-109 jako letadlo je tak-tak. Vytáhl ho fakt, že se snadno vyráběl (jinak by nebyl tolik nýtovaný) a Německo mělo spoustu velmi dobrých pilotů (do roku 1943), kteří toto letadlo zvládali normálně. Pokročilí piloti skončili - Me -109 skončil jako zbraň schopná skutečně odolat spojencům i letectvu Rudé armády.
Ale pokud jde o FW-190, od takové řady se pravděpodobně zdržím. 190 byl úplně jiný letoun. Ano, bylo vyrobeno o něco menší množství, ale je také docela působivé: více než 20 tisíc (13 367 stíhaček a 6634 stíhacích bombardérů).
Životní síla stavby, postavená v popředí, snadná obsluha, snadná údržba - to jsou Tankiny trumfy v boji proti Messerschmittu o místo v rozpočtovém žlabu.
Neztratil. A když uvážíme, kolik „přátel“v Luftwaffe a kolem něj v různých výborech Willie Messerschmitt udělal, když udeřil své 109. místo, měl Tank dokonce nějaké ústupky.
Vrátíme se k LTH, ale prozatím stojí za zmínku, že ve srovnání s 109. měl FW-190 docela dost výhod.
První je vitalita. Vzduchem chlazený motor byl také přídavným pancířem a bylo obtížné jej odstranit jedinou střelou kalibru pušky. Stačilo, aby kapalina přerušila důležitou odbočku, a protože motor zůstal bez chlazení, motor se tiše zaklínil.
Větrací otvor se samozřejmě obešel bez dvou nebo dokonce tří válců.
Technický bod: před motorem byl ventilátor s 12 lopatkami, který se otáčel 2krát rychleji než vrtule pomocí reduktoru a pod kapotou vytvořil přetlak.
Vedoucí hvězdě to poskytlo vynikající chlazení a na rozdíl od mnoha svých kolegů se 190 nebála přehřátí motoru během vzletu a přistání. A při vysokých otáčkách ventilátor naopak zpomaloval chladicí vzduch, čímž zabraňoval podchlazení válců.
Další výhoda oproti Bf.109. Focke-Wulf byl mnohem méně citlivý na kvalitu letišť díky širokému rozchodu podvozku, který se stáhl směrem k trupu, a nikoli ke špičkám křídel, jako u Bf.109.
Vzpěry podvozku byly navrženy s velkým bezpečnostním rozpětím a společně s koly s velkým průměrem zajišťovaly přistání vysokou rychlostí a schopnost běhu i na mokrém povrchu.
Zeptejte se, co nevýhody?
Samozřejmě existovaly nevýhody. A co hodně!
Hlavní nevýhodou, netypickou pro letadlo té doby, byla schopnost FW-190 klouzat s vypnutým nebo poškozeným motorem. Bylo to zhruba jako betonový blok, a tady je důvod: motor byl velmi těžký a v případě jeho selhání letoun okamžitě sklopil nos a začal se potápět. Naprostý. Plocha křídla byla příliš malá na to, aby udržela 190 „nad vodou“.
Proto má FW-190 tak málo oficiálně zaznamenaných vynucených přistání. Pro piloty bylo snazší odhodit baterku a nechat auto. Kdyby to jen výška dovolovala. A letadlo se rozpadalo na kusy.
Obecně ke konci války byl vyvinut celý systém doporučení pro přistání FW-190 s nefunkčním motorem. Pokud to nadmořská výška umožňovala (!), Bylo nutné nabrat rychlost v ponoru, hladce vyrovnat letadlo blízko země a uvést vrtulové listy do polohy nulového stoupání. Při ohýbání při dopadu na zem se kovové nože změnily v jakési přistávací lyže.
A těžký motor zde také hlídal pilota a při takovém přistání boural veškeré překážky až po stromy střední tloušťky.
Ale v každém případě byla jízda pochybným potěšením a vyžadovala od pilotů jen železné nervy.
Tank navíc recenzi věnoval velkou pozornost. Výsledkem byl návrh velké kabiny kabiny s minimem kovových rámových prvků, která pilotovi poskytla extrémně dobré pozorovací podmínky pro horní polokouli.
Všichni si velmi rychle uvědomili, že gargrot je dobrý, a recenze byla lepší a nápad byl jednoduše zkopírován. A lampa ve tvaru slzy se u nové generace bojovníků stala zcela běžnou záležitostí, ale předchůdcem všech těchto návrhů bylo zasklení, které nejprve navrhli inženýři Focke-Wulf.
Nemluvě o zbraních - to vůbec nemluví o 190. Pohodlí a spolehlivost jsou skvělé, ale zbraně … Byla to píseň.
Dva synchronní „zaměřovací“kulomety v kapotě motoru. Nejprve byly standardního kalibru 7, 92 mm, poté zmutovaly na 13 mm.
Myšlenka byla jednoduchá: nejprve byla z kulometů vyhozena „pozorovací“šňůra, pokud byly správně odebrány vedení a úhel, bylo stisknuto tlačítko a …
Čtyři děla 20 mm. Ano, ne mistrovská díla, u kořene křídla MG-151, dále v křídle MG-FF. Ale jsou čtyři! A pak byl MG-FF nahrazen MG-108 v ráži 30 mm. A kulomety MG-17 na MG-131.
FW-190 se tak stal jakýmsi rekordmanem, pokud jde o schopnost házet kov na nepřítele. Celková hmotnost druhé salvy Fw-190D11 nebo 12 byla 350 kg / min. Pro srovnání, Il-2, v tomto ohledu velmi vážný letoun, se dvěma VYa-23 a dvěma ShKAS měl „jen“265 kg / min. Nepřátelští bojovníci 190. byli ještě skromnější. La -5 -150 kg / min, „Spitfire“IX -202 kg / min a „Airacobra“(verze s dělem 37 mm a dvěma kulomety) -160 kg / min.
Ze všeho, co spojenci létali, byl americký Thunderbolt srovnatelný, ale byl vyzbrojen kulomety velkého kalibru a škodlivý účinek střel byl nižší než u vysoce výbušné střely.
Ano, německé zbraně s balistikou (zejména MG-FF) a průrazným efektem byly tak moc, ale s tolika vystřelenými granáty to nebylo děsivé. Tady šlo hlavně o to se tam dostat a s takovou částkou alespoň něco letělo.
Výhodou byl také pokročilý systém řízení palby. Obecně umožňovala střílet, jak to bylo pro pilota výhodné, jednoduše přepnutím příslušných kolébkových spínačů. Bylo možné střílet pouze z kulometů, z jakéhokoli páru děl, kulometů a dvou děl na výběr, pouze ze 2 nebo 4 děl, nebo dokonce ze všech najednou.
Velmi pohodlně. Je jasné, že ne pro ty, kteří se objevili v dohledu.
Rovněž proběhly rezervace. Skládal se ze 14 mm pancéřové opěrky hlavy, 8 mm pancéřovaného sedadla, pancéřované zadní desky stejné tloušťky a 8 mm pancéřových desek, které zakrývaly pilota v bočním průmětu. Bůh neví co, ale kulka 7,62 mm nebo fragment protiletadlové střely by mohly zdržet.
Prstencový chladič oleje v přídi motoru byl zakryt předním prstencem kapoty o průměru 5 mm a pancéřovanou čepicí. Kromě toho byly pancéřovány spodní stěny kapoty motoru, spodní povrchy středové části a spodní část trupu pod plynovými nádržemi. Celková hmotnost pancíře byla 110 kg a při útočných úpravách dosáhla až 320 kg.
Řízení. Chtěl bych o něm říci odvážně a samostatně. VŠE ovládání skupiny vrtulí bylo prováděno jednou pákou. Automatizace (to bylo v těch letech!) Byla na nejvyšší úrovni a v závislosti na poloze této páky nastavila provozní režim kompresoru, přívod paliva („plyn“), časování zapalování, stoupání šroubů.
Německý pilot to všechno ovládal jedinou pákou. Jeho kolegové pózovali jako chobotnice trhnutím, pohybem a tlakem. A automatika fungovala pro Němce a pilot zbavený mnoha akcí byl zmatený pouze tím, jak chytit nepřítele do dohledu a praštit na něj čtyři děla …
Prázdný FW 190A-2 hlavní modifikace vážil 3170 kg. Běžná letová hmotnost se v závislosti na variantě zbraně pohybovala od 3850 do 3980 kg. Maximální rychlost stíhačky ve výšce 5500 m byla 625 km / h a při použití nouzového minutového režimu s přídavným spalováním GM-1 nebo MW-50-660 km / h ve výšce 6400 m.
Praktický dojezd při cestovní rychlosti 445 km / h nepřesáhl 900 km.
Pokud pečlivě prostudujete tabulku, pak závěry naznačují originál. 190. nebyl v žádném případě horší než jeho oponenti. Opět střední. Není to nejrychlejší, ani nejlehčí, ani nej manévrovatelné, ale …
Ale proč tedy na západní frontě 190. vštěpoval takovou hrůzu všem spojeneckým pilotům od jejího vzniku? A proč to na Vostočném bylo trochu jiné. „No 190th … No strong … No they beat …“.
Tady je ta věc. Zdá se mi, že jde o čas vstupu letadla na bojiště. Náš 190. se objevil v normálním množství na samém konci roku 1942 a teprve v roce 1943 se s ním začali pravidelně setkávat na obloze.
A pak to měli Němci velmi těžké.
Ale na začátku své kariéry začal FW 190 hromadně vstupovat na západní frontu. A tam se ukázalo, že s ním prostě není o co bojovat. Jediným stíhačem v roce 1942, který dokázal více či méně přiměřeně odolat FW.190A-3, byla řada Spitfire IX.
Problém byl v tom, že Spitfiry tam byly, ale nebyly! Proti 400 Focke-Wulfům v létě 1942 mohla RAF nasadit jen DVĚ letky Spitfire IX.
Je celkem pochopitelné, že se zbytkem (staré Spitfiry, Seafiry a Hurricany) si němečtí piloti dělali, co chtěli.
Přezdívka daná britskými piloty „Létající řezník“byla tedy zasloužená.
A stalo se, že až do masového příchodu řady IX série Focke-Wulf do jednotek Spitfire zajišťovala Luftwaffe úplnou vzdušnou převahu. A výhoda, kterou Britové vyhráli v nejtěžších bitvách „bitvy o Británii“, byla v bitvách s novým strojem jednoduše ztracena.
A všechno by bylo v pořádku, ale 1943 …
Pokud jde o východní frontu, řeknu jen zde: FW.190 s námi trochu zpozdil. Naši piloti se již naučili bojovat a všechno sestřelit. Kromě toho jsme měli letadla, která umožňovala hrát s FW.190, pokud ne na stejné úrovni …
Obecně o jaké rovnosti nebo nerovnosti hovoří, kdyby naši bojovali o všechno, co dokázalo létat a střílet?
A když se objevil Jak-9, který byl ve výzbroji podřadný, ale v manévrování překonal „vyžehlený“FW.190, La-5F, které byly letovými vlastnostmi a „Airacobrou“obecně srovnatelné. Ty druhé jsou diskutabilní, ale porazily …
Mimochodem, Britové, kteří opustili P-39, museli ohlodat lokty, protože Cobra, pokud byla použita správně, by mohla Focke-Wulfovi mozek vůbec vyjmout.
Můžete dlouho mluvit a porovnávat výkonnostní charakteristiky a výkonnostní charakteristiky, ale tady se to všechno týká jedné věci. Pokud se inženýrům BMW nebo Junkers podařilo vytvořit funkční motor s výkonem 2500+ hp, mohl být osud Focke-Wulf poněkud odlišný.
Ale bohužel, letadlo stále ztěžklo a začaly ucpávat otvory vytvořené v útočných a bombardovacích letadlech. To byla nepochybná chyba a místo těžkého stíhače s dobrým výkonem začali na úrovni IL-2 v roce 1940 vyrábět obecně ne špatné, útočné letouny a stíhací bombardéry.
Nedostatek schopnosti bránit na zadní polokouli však tuto myšlenku ukončil a stal se trestným.
V perspektivě byl FW.190 stroj s velkým potenciálem. Mnohem větší než Messerschmitt-109. Spolehlivější, pohodlnější z hlediska použití.
„Focke-Wulf“byl zničen, jak jsem již řekl, nedostatkem motoru, s nímž by tento stroj mohl odolat „Thunderboltům“a „Mustangům“, ale toto bude pokračovat, aby nedošlo k přetížení.
