Bezprostředně po tomto materiálu se nabízí srovnání a dlouhá a promyšlená analýza na téma, kdo byl lepší: větrací otvory nebo kapalinou chlazené motory. Předtím ale opravdu stojí za to podívat se na nejlepší zástupce vodních motorů. A pak jen porovnejte, kdo byl lepší, kdo nadějnější, kdo pohodlnější.
Rolls-Royce Merlin, Velká Británie
Je nepravděpodobné, že by někdo tvrdil, že máme před sebou jeden z nejvíce epochálních motorů té doby. Téměř 20 let na montážní lince, 57 úprav, více než 150 000 kopií - to naznačuje, že motor překročil obvyklý rámec. A odletěl.
Seznam letadel, kterými Merlin letěl na oblohu, je nejen působivý. Je nádherný. Hurricane, Spitfire, Seafire, Beaufighter, Mosquito, Wheatley, Lancaster, Halifax a mnoho dalších. A ano, nebýt Merlina a jeho licencované kopie Packard V-1650, pak by Mustang zůstal létající rakví, a ne vynikajícím bojovníkem.
TTX "Rolls-Royce" "" Merlin X ":
Objem: 27 l.
Výkon: 1290 koní s. při 3000 ot / min v režimu vzletu.
Počet válců: 12.
Ventily: Dva vstupní a dva výstupní ventily na válec.
Druh paliva: benzín s oktanovým číslem 87 nebo 100.
Spotřeba paliva: 177 l / h - 400 l / h.
Suchá hmotnost: 744 kg.
Vrcholem všech „Merlinů“jsou nádherné kompresory navržené Stanley Hookerem. Temnější stránkou je láska motorů k vysoce oktanovému benzínu.
Po válce „Merlins“nejenže pokračoval v létání na civilních letadlech, ale dokonce začal vzduchem přenášet bývalé protivníky.
Modifikaci Messerschmittu Bf.109G-2, který byl postaven ve Španělsku, upravila společnost Hispano Aviación pro instalaci motoru Rolls-Royce Merlin 500-45 o výkonu 1 600 koní. pod značkou „Hispano Aviacion“HA-1112-M1L „Buchon“.
Další Němec „Heinkel“č. 111, který podnikaví Španělé začali vyrábět po válce, poté, co „původní“motory z „Junkers“Jumo 211F-2 byly přepracovány na „Merlin“.
Italové měli stejnou situaci, po válce měli v provozu stíhačku Fiat G.59, vlastně G.55 s motorem Daimler-Benz DB 605A. Když došly německé motory, objevil se 59. pod Merlinem.
Celkově vzato, Merlin se ukázal být jedním z nejžádanějších motorů na světě. Vážně.
Allison V-1710. USA
Případ, kdy nic nebylo a najednou to bylo nutné. Na začátku druhé světové války přišly Spojené státy s jedním kapalinou chlazeným leteckým motorem obecně. Ale co!
Obecně neměl zvláštní vlastnosti, ale vyznačoval se spolehlivostí. Allison V-1710. Očividně tomu pomohl fakt, že Spojené státy vyráběly (jedinou zemi na světě) turbodmychadla ve velkých sériích. Proto dvoumotorový R-38 „Lightning“o výkonu 1150 koní. vyvinut ve výšce 7 000 metrů 628 km / h. A Messerschmitt Bf.110C s motory DB 601N s vyšším vzletovým výkonem 1 215 koní. v této výšce sotva zrychlil na 470 km / h.
Výsledkem bylo, že americké letectví dostalo velmi spolehlivý motor s dobrým zdrojem a dokonce s množstvím pozitivních aspektů. Allison V-1710 přirozeně obdržely všechny americké stíhačky, které byly vyvinuty pro kapalinové motory.
Jedná se o P-38 Lightning, P-40 Kittyhawk a Tomahawk, P-39 Airacobra, P-63 Kingcobra, dokonce i P-51 Mustang zahájil svou kariéru s tímto motorem.
TTX Allison V-1710:
Objem: 28 l.
Výkon: 1500 HP v režimu vzletu 3000 ot / min.
Počet válců: 12.
Ventily: Dva vstupní a dva výstupní ventily na válec.
Typ paliva: benzín s oktanovým číslem 100 nebo 130.
Suchá hmotnost: 633 kg.
Celkem bylo vyrobeno téměř 70 000 motorů.
Klimov VK-105. SSSR
Hluboká a velmi úspěšná modernizace motoru M-100, licencovaná kopie francouzsko-švýcarského motoru Hispano-Suiza 12Y.
Od dováženého předka se lišil radikálně přepracovaným obvodem samotného motoru, rozvodem plynu a dvourychlostním kompresorem.
A co je nejdůležitější, motor umožňoval používat nízkooktanové palivo, jako je B-78 nebo V-20 (OCH 93), a v nejextrémnějším případě-4B-74. Ani britské, ani americké motory nedovolily takové pobouření. A naše - nic, letělo. A pokud naředíme benzín americkým Lend-lease B-100, bylo vše v pořádku.
Vynucené motory VK-105PF a VK-105PF2 již běžely na bez směsí s oktanovým číslem nejméně 95, ale stále to nebylo možné srovnávat s jejich zahraničními protějšky.
Celkem bylo vyrobeno více než 91 000 motorů M-105 / VK-105.
Na těchto motorech létaly všechny Jakovlevovy stíhačky (Jak-1, Jak-7, Jak-9, Jak-3), LaGG-3, bombardéry Jak-4, Pe-2, Er-2, Ar-2. Kromě toho byly P-40 také vybaveny těmito motory.
TTX VK-105:
Objem: 35, 08 litrů.
Výkon: 1100 HP při 2700 ot./min.
Počet válců: 12.
Ventily: 3 ventily (jeden vstup, dva výstupy) na válec.
Druh paliva: olovnatý benzín 4B-78, směs č. 1, směs č. 2, dovážený 1B-95.
Suchá hmotnost: 570 kg.
Vrcholem vývoje VK-105 byla modifikace PF2 s výkonem 1290 koní, na které byl zdroj pro upgrade považován za vyčerpaný.
"Hispano-Suiza" 12R. Francie
Hlavní motor francouzského letectva, který dal světu mnoho licencovaných kopií. Motory byly vyráběny v SSSR (M-100), Československu (Avia 12Ydrs), Švýcarsku (SS-77).
Seznam letadel, na kterých byl HS 12Y nainstalován, je poměrně rozsáhlý. Nejslavnější: „Dewoatin“D520 a „Moran-Saulnier“MS.406. Více než 50 modelů letadel firem „Farman“, „Pote“, „Breguet“, „Bloch“, „Amiot“, „Nieuport“, „AVIA“.
Hlavním vrcholem 12Y byla symbióza motoru a motorového děla z Hispano-Suiza HS.404. Motor a dělo vyvinuté Markem Birkigtem ušetřilo spoustu času na odpovídajícím vývoji rozvržení. A protože motor i dělo byly docela dobré, je jen přirozené, že výroba více než 40 000 motorů není ničím výjimečným. Pokud by Francie ve druhé světové válce tak rychle neskončila, mohl být počet vyrobených motorů vyšší.
TTX "Hispano-Suiza" 12Y:
Objem: 36, 05 l.
Výkon: 840 koní při 2400 ot / min při vzletu.
Počet válců: 12.
Ventily: 2 ventily na válec.
Typ paliva: olovnatý benzín s oktanovým číslem 92 nebo 100.
Suchá hmotnost: 475 kg.
Junkers Jumo 211. Německo
Němci to udělali zvláštním způsobem. Byl tam motor pro stíhače, tam byl motor pro bombardéry. Jumo 211 nesly na obloze všechny německé bombardéry. Junkers Ju.87, Ju.88, Ju.90, Heinkel No.111.
Exportované tyto motory byly instalovány na italské „Savoy-Marchetti“SM.79 a rumunské IAR 79, což byla téměř úplná kopie italštiny.
Celkem bylo vyrobeno 68 248 kusů Jumo 211 v 8 modifikacích.
Motor mnoha současníků byl velmi pokročilý. Přímé vstřikování paliva v roce 1935, kdy hlavní většina používala karburátory.
Velkou pomocí motoru byla jeho schopnost používat nízkooktanové benziny. Pro Němce, kteří měli problémy s ropou, to bylo velkou pomocí. Letectví prakticky nepoužívalo syntetické benziny, protože čím nižší bylo oktanové číslo, tím lépe to bylo pro výrobce.
TTX Jumo 211A:
Objem: 34, 99 litrů.
Výkon: 1025 HP vzlet při 2 200 ot./min.
Počet válců: 12.
Ventily: 3 ventily na válec, dva vstupy a jeden výstup.
Palivový systém: Přímé vstřikování benzínu.
Typ paliva: olovnatý benzín s oktanovým číslem 87.
Suchá hmotnost: 585 kg.
Daimler-Benz DB 605, Německo
Konkurent předchozího motoru, který převzal stíhací trh. Bylo vyrobeno v mírně menším počtu než motor Junkers, pouze 42 400 kopií.
Stál na všech stíhačkách Messerschmittu řady 109, 110 a 210.
Můžeme říci, že evoluce těchto stíhaček přímo souvisela s vývojem a vylepšováním tohoto motoru. Kromě toho byl DB 605 v licenci vyráběn v Itálii, kde s ním létala letadla firem McKee, Fiat a Reggiane. Motor obecně sloužil až do roku 1950. Posledním letounem, který letěl s DB 605, byl švédský stíhací letoun Saab J21.
Motor byl smíšený.
Na jedné straně bylo dobré používat nízkooktanové palivo B4 (RH 87), ale bylo možné použít benzín s RH 100. Motor byl v tomto ohledu flexibilní. Použití systémů přídavného spalování nedělalo problémy, fungovalo to perfektně jak s GM-1 s oxidem dusným, tak s vodou a methanolem MW 50.
Na druhou stranu to nebylo bezpečné. Požáry v důsledku přehřátí ložisek byly zcela běžné. Problém byl vyřešen, ale od úpravy k modifikaci motor pravidelně školil piloty i techniky. Kromě toho byl motor velmi náročný na kvalitu paliva, a když se na samém konci války s tímto problémem v Luftwaffe stalo velmi špatným, poruchy motoru se staly častějšími.
TTX DB 605AM:
Objem: 35, 76 litrů.
Výkon: 1475 hp při 2800 ot / min, od MW 50 do 1800 koní
Počet válců: 12.
Ventily: 4, dva vstupní a dva výstupní ventily na válec.
Palivový systém: přímé vstřikování paliva.
Typ paliva: olovnatý benzín B4 s oktanovým číslem 87.
Suchá hmotnost: 756 kg.
Mikulin AM-38, SSSR
Ve skutečnosti je to motor jednoho letadla. Ale co! Stíhačka MiG-3 bohužel neměla na průběh války významný dopad, ale Il-2 …
Ano, spojenectví IL-2 a AM-38 se ukázalo být fatální v plném slova smyslu.
Ne ve vysoké nadmořské výšce, ale v motoru s vysokým točivým momentem, který mohl pohánět nízkooktanové palivo-to byl pro útočný letoun dar z nebes. Více než 60 000 vyrobených motorů, které zvedly 36 000 útočných letadel Il-2 všech modifikací, jsou silou, které Luftwaffe neodolala. Je to fakt.
Motor nebyl bez vad, nad nimiž se pracovalo po celou dobu výroby motoru. Ano, AM-38 nebyl tak univerzální jako výše zmíněné motory, ale takový příspěvek k vítězství, jaký přinesl Iljušinův útočný letoun, nelze podceňovat.
TTX AM-38:
Objem: 46, 662 litrů.
Výkon: 1 500 koní při 2050 ot / min nominální na 3000 m.
Počet válců: 12.
Palivový systém: karburátor.
Typ paliva: olovnatý benzín 4B-78 (OCH 95) nebo 1B-95.
Suchá hmotnost: 860 kg.
Kapalinou chlazený motor hrál v historii letectví neméně důležitou roli než rotační motor a jeho další vývoj - „hvězda“vzduchového chlazení. Nakonec byl první letecký motor na světě, který zvedl letadlo bratrů Wrightů na oblohu, nejlehčí ve „vlastní“dílně, čtyřválcový motor, který byl vodou chlazený z auta.
A po celou dobu soupeřily kapalinou chlazené pístové motory se vzduchovými otvory na stejné úrovni a v některých ohledech je dokonce předčily.
Ve velmi blízké budoucnosti porovnáme účastníky těchto recenzí.
