Dříve tomu tak nebylo
Abych byl naprosto přesný, v roce 2020 se myšlenka a koncepce Mi-38 stáří 39 let stará. 30. června 1981 se ÚV KSSS a Rada ministrů rozhodly zahájit práce na novém rotorovém letounu, který dostal původní název Mi-8M. Až dosud se názory na to, které auto bylo plánováno nahradit novou helikoptéru, různí. Některé zdroje píší, že z Mi-38 se měl stát nový, pokročilejší Mi-8. Jiní říkají, že stroj byl použit k vyplnění mezery mezi průměrnou Magnificent Eight a těžkým Mi-26. Skutečně, největší 26. míle na světě bere na palubu 20 tun najednou, zatímco Mi -8 - ne více než 3 tuny. Ukazuje se, že náklad o hmotnosti od 4 do 10-12 tun musí být přepravován buď obřím Mi-26, nebo několika lety Mi-8. Obojí je samozřejmě ekonomicky nerentabilní. Kromě toho bylo plánováno instalovat na novou helikoptéru motor TV7-117, který byl výkonnější a úspornější než jeho předchůdce TV2-117. Nový motor měl vyvinout Leningradský úřad pro konstrukci motorů, který se nyní nazývá Klimov Design Bureau. Civilní dopravce Aeroflot měl zvláštní naděje na Mi-8M, který se později stal Mi-38, protože vyžadoval vysoce výnosný nákladní a osobní vrtulník. Zejména se plánovalo, že s vyšší nosností budou náklady na letovou hodinu na Mi-38 srovnatelné s mladším Mi-8.
Kromě nového motoru měl Mi-38 dostat i aerodynamicky dokonalejší trup než Mi-8. Nejprve byly tanky odstraněny pod podlahou nákladového prostoru. To zachránilo auto před vyčnívajícími boky na způsob „osmičky“. Toto řešení jednak snížilo odpor helikoptéry, jednak snížilo odpor vůči hlavnímu rotoru. Elastické palivové nádrže zaručovaly bezpečnost nouzového přistání (vlastně pádu) z výšky 15 metrů - petrolej se nerozšířil ani nezapálil. Vozidlo bylo původně považováno za osobní nebo přepravní vozidlo, takže pro případnou výzbroj nebyla k dispozici žádná křídla. Toto rozhodnutí mělo také pozitivní vliv na trakční schopnosti hlavního rotoru. Za druhé, motory na Mi-38 byly umístěny za hlavní převodovkou, a proto stroj dostal takový profil, který není typický pro vrtulníky Mil. Vrtulník teď začal připomínat nějakou Agustu Westland. Toto dispoziční řešení zajistilo snížení vibrací v kokpitu a také snížení odporu. Celkově se škodlivý odpor helikoptéry ve srovnání s Mi-8 snížil o 20%, což ve spojení s výkonnějšími motory okamžitě přivedlo helikoptéru do úplně jiné ligy.
Další inovací na počátku 80. let bylo použití ocasního rotoru se čtyřmi lopatkami. Konstrukce byla zpracována současně pro bojové Mi-28 a civilní Mi-38. V roce 1981 ve šroubovacím stánku moskevského závodu vrtulníků. ML Mil pod vedením AS Braverman provedl srovnávací testy klasického třílistého ocasního rotoru z Mi-8 a Mi-24 s novým rotorem ve tvaru X, což potvrdilo vysokou účinnost schématu X. Mi- Ředitelství 8M na počátku 80. let kromě výše uvedeného poskytovalo pro vrtulník také elastomerní náboj rotoru (nevyžaduje mazání), zatahovací podvozek a na svou dobu nejmodernější akrobatický komplex, který umožňoval odlet dva lidé z posádky. Když se v roce 1983 podívali na množství práce, kterou je třeba udělat, rozhodli se přejmenovat projekt na Mi-38. A řada Mi-8 pokračovala ve své kariéře v podobě různých úprav a drobných vylepšení, protože, jak se říká v Mil Design Bureau, potenciál „skvostné osmičky“ještě nebyl vyčerpán.
Trnitá cesta 90. let
Když byl na začátku 90. let vytvořen přibližný vzhled Mi-38 ve formě předběžného návrhu, ukázalo se, že užitečné zatížení bylo 5 tun, normální hmotnost byla 13 tun a maximální hmotnost byla asi 14,5 tuny.. Ve srovnání s Mi-8 novinka překonala zaslouženou helikoptéru z hlediska nosnosti 1, 8krát, produktivitou 2krát a hospodárností 1, 7krát. Těsně před rozpadem Sovětského svazu bylo rozhodnuto o sériové výrobě Mi-38 a dokonce se začalo znovu vybavovat závod Kazanských vrtulníků. O rok dříve byla na Pařížské letecké výstavě předvedena maketa helikoptéry. V SSSR doufali, že stroj vstoupí na trhy vyspělých zemí; k tomu byla zajištěna certifikace v souladu se zahraničními normami letové způsobilosti. Maketa komise pro Mi-38 se konala v srpnu 1991, kde bylo rozhodnuto o jejím uvedení do výroby, a na Mosaeroshow-1992 byl poprvé představen model helikoptéry v plném měřítku. Stejně jako mnoho dalších tuzemských projektů na přelomu 80. a 90. let se i nová helikoptéra stala obětí nedostatku financí a také ztráty části svých subdodavatelů - mnozí skončili v zahraničí.
Jelikož zpočátku Miliani zvlášť nespoléhali na smlouvy z ministerstva obrany, obrátili se jejich názory na jejich západní partnery. První, kdo reagoval a nezávisle si vybral Mi-38 jako partnerský projekt, byli manažeři z Eurocopter, kteří je v prosinci 1992 uzavřeli s MVZ. ML Mil, předběžná dohoda o spolupráci, a o dva roky později dokonce vytvořili společný CJSC „Euromil“. Byla vytvořena společnost, která přímo zahrnovala kancelář Mil, Eurocopter, závod na výrobu vrtulníků v Kazani (výrobce sériových produktů) a závod FSUE „Plant im. V. Ya Klimova “(výroba motorů). Klimovité byli zodpovědní za vývoj a doladění samotného TV7-117V, o kterém se diskutovalo na začátku 80. let. Tato pohonná jednotka turbohřídele měla vyvinout 2 500 koní. s., pokud v nouzovém režimu selhal druhý motor, mohl produkovat 3750 litrů po dobu 30 sekund. s. Kromě toho byl důležitým parametrem provozu TV7-117V schopnost fungovat půl hodiny s nefunkčním olejovým systémem. To vše umožnilo hovořit o vysoké spolehlivosti a bezpečnosti elektrárny ze dvou motorů klimovského závodu a také o vysokých šancích zaujmout místo v armádním letectví ruské armády. Co v této společnosti Eurocopter udělal? Na ramenou měl palubní letové a navigační vybavení, interiér kokpitu a řídicí systémy. Evropané také slíbili určitý druh pomoci při propagaci a certifikaci vozu na trzích v zahraničí. Zvláštní rozhodnutí, protože vývojové portfolio Eurocopter již obsahovalo podobnou EC-225 SuperPuma. Při pohledu do budoucna řekněme, že ve skutečnosti pro Eurocopter existoval Euromil CJSC do roku 2017. Mimochodem, když Klimovité odmítli další spolupráci a helikoptéru skutečně nechali bez motoru, museli se obrátit o pomoc na kanadské Pratt & Whitney. V roce 1997 pak Milianům byly dány skutečné dva motory PW-127T / S-v Kanadě se doufalo, že pokud se Mi-38 dostane do výroby, elektrárna bude výhradně Pratt & Whitney. První let Mi -38 byl skutečně proveden s kanadskými motory, ale pouze mnohem později, než bylo plánováno - 22. prosince 2003. O několik let později bude Kanaďanům zakázána spolupráce se závodem Mil, aby nedodávali zařízení pro ruské výrobky dvojího užití.
Pokud srovnáme Mi-38 s potenciálními konkurenty, kteří se narodili mnohem dříve a již dokázali dobýt prodejní trhy, ukazuje se, že ruský stroj vypadá alespoň aerodynamicky lépe. Mezi spolužáky vyniká EC-225 SuperPuma od Eurocopter, S-92 od SikorskyAircraft a AW-101UT od AgustaWestland, které na Mi-38 ztrácejí jak v maximální nosnosti, tak v rychlosti s doletem. Parametry vrtulníku deklarované vývojáři z hlediska cenových, ekonomických a technických ukazatelů najednou jej vůbec vyřadily z konkurence. Je pravda, že se to do značné míry týkalo Mi-38 s motory PW-127T / S, které se nyní z pochopitelných důvodů na stroji nikdy neobjeví.
Pokud porovnáme Mi-38 s mladším bratrem (pokud mluvíme o třídě auta, a ne o věku) Mi-8, pak náklady na tunokilometr při přeletu na vzdálenost 800 kilometrů na 38. voze je i v poslední úpravě sedmkrát nižší než u zasloužených osmi. Výměna rotorových listů na vrtulnících řady Mi-8 je navíc vyžadována každých sedm až osm let: vývojáři Mi-38 tvrdí, že kompozitní vrtulová letadla budou sloužit po celou dobu životnosti stroje. Listy hlavního rotoru jsou vyrobeny pomocí technologie navíjením „prepregu“z uhlíkových vláken na rotující nástroje. V tuzemském leteckém průmyslu se používání kompozitů stává jakýmsi pravidlem dobré formy.
