Za určitých okolností neměla Rudá armáda během Velké vlastenecké války sériové tankové můstky, což by mohlo negativně ovlivnit mobilitu vojsk. Několik pokusů vytvořit takovou techniku během tohoto období nevedlo k požadovaným výsledkům. Nové projekty začaly po válce a postupem času zajišťovaly nejzávažnější přezbrojení ženijních jednotek. Ne všechny rané vzorky však byly schváleny a uvedeny do provozu. Spolu s dalším vývojem neopustil můstkový tank ILO fázi testování.
Zkušenosti z minulé války jasně ukázaly, že inženýrské jednotky pozemních sil by měly mít pomocná obrněná vozidla přepravující speciální mostní vybavení. S jejich pomocí bylo možné výrazně zrychlit překonávání různých překážek a tím zvýšit tempo ofenzívy. V letech 1945-46 na tomto problému pracovali specialisté ze sovětského vojenského oddělení a v důsledku toho vytvořili základní požadavky na slibný inženýrský nástroj.
Zkušený ILO na zkoušku, most je obtížný. Fotografie "Domácí obrněná vozidla. XX století"
V říjnu 1946 velení schválilo požadavky na nové strojírenské vozidlo. Mělo nést most o délce nejméně 15 m a zajistit přejezd obrněných vozidel o hmotnosti až 75 tun. S pomocí takového mostu musely tanky překonávat úzké vodní bariéry, různé technické bariéry atd. Technický úkol také zajišťoval sjednocení slibného obrazu se sériovými tanky T-54, což umožnilo snížit náklady na jeho výrobu a provoz.
Vývojem nové technologie byl pověřen charkovský závod č. 75, který byl pobočkou závodu č. 183 (nyní závod dopravního inženýrství pojmenovaný po VA Malyshev). Projektová kancelář závodu navrhla dvě možnosti slibné technologie najednou. Projekt 421 tedy navrhl stavbu mostní konstrukce s vysouvacím mostem. Následně na počátku padesátých let byl tento model přijat pod označením MTU.
Druhý projekt, založený na jiných myšlenkách, dostal pracovní název ILO - „Bridge tank“. Tento název odrážel hlavní myšlenku projektu. V tomto projektu bylo plánováno zkontrolovat zajímavý návrh, podle kterého byly mostními jednotkami neodnímatelné části stroje. Trup takového tanku se zase ukázal být jedním z prvků mostu. Tento návrh inženýrského zařízení by mohl mít oproti spadlému mostu určité výhody.
Závod č. 75 byl naplněn zakázkami, což ovlivnilo načasování vývoje strojírenského zařízení. Předběžný návrh stroje ILO byl připraven a představen zákazníkovi až v srpnu 1948. V létě 1949 hlavní obrněné ředitelství přezkoumalo novou sadu technické dokumentace a rozsáhlý model tanku. Projekt získal schválení, poté začala stavba prototypu.
Schéma mostní nádrže. Kresba „Domácí obrněná vozidla. XX století“
Rozhodli se postavit nový mostní ložiskový tank na základě sériového středního tanku T-54. Bylo plánováno půjčit si z tohoto stroje spodní část trupu, elektrárnu a podvozek. Současně bylo požadováno vyvinout od nuly novou horní palubní palubu trupu a speciální vybavení, které by splňovalo požadavky zákazníka. K nim měla přibýt řada nových systémů. Podle výsledků realizace všech plánů ztratil produkt ILO vnější podobnost se základní nádrží. Navíc by to s ním mohlo fungovat ve stejných bojových formacích.
Sbor ILO měl výrazný tvar. Zachovala si šikmé čelní desky svého předchůdce, na jejichž stranách byly svislé strany s úchyty pro podvozková zařízení. Na hotový podvozek bylo navrženo namontovat novou velkou obrněnou kormidelnu. Jeho základem byl velký obdélníkový box z pancéřové oceli. Přední deska a boky nástavby byly umístěny přísně svisle a záď byla mírně nakloněna dozadu. Výška čela a zádi nástavby byla odlišná, v důsledku čehož byla střecha namontována se znatelným nakloněním dozadu. Na čelních a zadních deskách stroje, ve středu nahoře, byly velké kryty pohonů náprav.
Uspořádání vozidla se mírně lišilo od tankového. V přední části korby s kormidelnou byly práce posádky. V kupé za nimi bylo umístěno část nového vybavení určeného k zajištění provozu mostu. Motorový prostor se všemi jednotkami elektrárny byl zachován na zádi.
Na základě návrhu T-54 si ILO ponechala stávající elektrárnu. Jeho základem byl vznětový motor V-54 o výkonu 520 koní. Bylo spojeno s mechanickou převodovkou, která obsahovala vstupní převodovku, lamelovou spojku se suchým třením, pětistupňovou převodovku, dva planetové kyvné mechanismy a dvojici koncových pohonů. Točivý moment byl dodáván na zadní hnací kola.
ILO poskytuje sráz. Fotografie "Domácí obrněná vozidla. XX století"
Kvůli změně konstrukce trupu byly větrací mřížky přesunuty ze střechy do stran nástavby. Projekt počítal s možností překonání vodních překážek podél dna. K tomu bylo nutné na bocích trupu namontovat odnímatelné potrubí pro přívod vzduchu a odstraňování výfukových plynů. Podvodní hnací zařízení se skládalo ze čtyř trubek různých velikostí, z nichž tři měly obdélníkový průřez.
Nezměněn zůstal i podvozek. Na každé straně bylo pět dvojitých silničních kol velkého průměru s vnějším tlumením nárazů. Válečky měly individuální odpružení torzní tyčí a byly instalovány v různých intervalech. Vzdálenost mezi prvními dvěma páry válečků byla zvětšena. V přední části trupu byla volnoběžná kola s napínacími mechanismy, na zádi - přední.
Tříčlenná posádka měla řídit mostní tank ILO. Jeho pracoviště byla v přední části trupu. Bylo navrženo sledovat silnici pomocí dvojice velkých inspekčních poklopů v čelním listu nástavby. Přístup do prostoru pro posádku zajišťovaly boční poklopy. Z nějakého důvodu nebylo strojírenské vozidlo vybaveno vlastními zbraněmi. V případě srážky s nepřítelem se musela spolehnout pouze na brnění.
ILO musela nést speciální vybavení, představující úseky mostu. Bylo navrženo provozovat toto zařízení pomocí hydraulického systému. Tlak v obvodech byl vytvářen samostatným čerpadlem poháněným hlavním motorem. Pomocí speciálního panelu mohla posádka řídit provoz hydraulických válců-pohonů mostních částí.
Mostní nádrž v zákopu. Fotografie "Vybavení a zbraně"
Vývojový most závodu č. 75 se skládal ze tří hlavních úseků a měl kolejovou strukturu. Jeho střední část byla tvořena střechou tankové nástavby. Přímo na něj byl položen pár paprsků s podlahou pro průchod zařízení. Tato část mostu měla délku 5,33 m. Před a za palubou na střeše byly závěsy pro instalaci dvou pohyblivých sekcí.
Přední část mostu se skládala ze dvou samostatných uliček. Základem každého takového výrobku byl velký kovový příhradový nosník s bočními prvky složitého tvaru. Nahoře byl žebřík vybaven podlahou pro průjezd aut, dole byl kryt. Přední část takového zařízení měla mírný ohyb a klesala mírně dolů, což bylo plánováno k překonání překážek. Na zadní straně žebříků byly upevňovací prvky pro instalaci na závěs těla. Došlo také k propojení s hydraulickým pohonem.
Zadní žebříky byly menší a jiného tvaru. Jejich vazníky byly trojúhelníkového profilu a nízké výšky. Přední část žebříku byla upevněna na závěsu, zadní část byla určena k položení na zem. Stejně jako ostatní prvky nápravy měla zadní část palubu s příčníky pro zlepšení trakce. Je zvláštní, že paluba byla instalována na obou stranách žebříku - nahoře i dole.
Ve složené poloze se všechny čtyři pohyblivé prvky mostu musely vejít na střechu trupu. Nejprve bylo navrženo sklopit zadní žebříky, poté byly na ně umístěny přední žebříky. Právě tato metoda skládání mostu vyžadovala použití šikmé střechy: zadní části trojúhelníkového profilu, ležící na šikmé kormidelně, tvořily rovnou vodorovnou plochu pro pokládku předních.
Organizace překročení nádrže. Fotografie "Domácí obrněná vozidla. XX století"
Nasazení mostu bylo provedeno v opačném pořadí. Při přibližování se k překážce musel tank podporující most zvednout a položit na něj přední část, načež byla spuštěna zadní část. V případě potřeby by zadní žebříky mohly zůstat na střeše korby. Přední část mostu měla délku 6 m, trupové paluby - 5,33 m. Spouštěcí zadní žebříky byly nejkratší - 4,6 m. Šířka paluby byla 1,3 m, celková šířka mostu byla 3,6 m. Klouby přední části byly umístěny ve výšce 2, 6 m od země, vzadu - 2 m.
Celková délka třísekčního mostu mohla dosáhnout 15,9 m, což umožnilo pokrýt překážky široké až 15–15,5 m. Maximální výška překážky na souši byla stanovena na 5 m. Ne více než 3,8 m Pevnost mostu odpovídala požadavkům zákazníka. Mohla po něm jezdit vozidla o hmotnosti až 75 tun.
Nové ILO svými rozměry mírně překonalo základní střední tank T-54. Celková délka, s ohledem na skládaný most, dosáhla téměř 7 m, šířka byla stále 3,27 m. Výška ve složené poloze nebyla větší než 3,5-3,6 m. Bojová hmotnost byla 35 tun. Díky tomu byla pohybové vlastnosti byly na úrovni sériového T-54. Mostní tank dokázal na dálnici zrychlit na 50 km / h a překonávat různé překážky. Výkonová rezerva je asi 250-300 km.
Projekt ILO navrhl několik možností využití mostu. V nejjednodušším případě se tank musel přiblížit k překážce, zvednout na ni přední část mostu a zadní část položit na zem. Současně byly vypracovány další možnosti práce, včetně účasti několika mostních ložiskových nádrží. Několik inženýrských vozidel, spolupracujících, by mohlo poskytnout překonání obtížnějších překážek. Druhý ILO, stojící na střeše prvního, umožnil zařízení vylézt na útes vysoký až 8 m. Také pomocí několika tanků bylo možné zablokovat rokli nebo řeku velké šířky. Aby to mohli udělat, museli seřadit a spustit části mostů na sebe.
Varianty použití mostních tanků k překonávání různých překážek. Kresba „Domácí obrněná vozidla. XX století“
Na podzim roku 1949 závod # 75 postavil první a jediný prototyp podpůrného tanku mostu ILO. Vůz brzy vstoupil na cvičiště a předvedl své schopnosti. Dokázala prokázat schopnost řešit základní problémy, ale zároveň byly identifikovány znatelné problémy se skutečnou operací. Ten měl vážný dopad na osud projektu.
Stroj ILO by skutečně mohl rychle a snadno organizovat přechod přes příkopy, escarpy, kontraescarpy, nádrže atd. Z hlediska pevnosti a celkových charakteristik plně vyhovoval požadavkům zákazníka. Kombinované použití několika z těchto tanků umožnilo převoz obrněných vozidel přes větší překážky na souši nebo přes mělké vodní plochy.
Byly však identifikovány některé provozní problémy a omezení. Stávající most by tedy mohl být efektivně využit pouze na překážkách se strmými stěnami. Práce na mírných svazích byla spojena s určitými obtížemi. V případě potřeby by ILO mohl sjet do širokého příkopu a vytvořit přechod, ale ne ve všech případech by mohl sám nahoru. Jak se ukázalo, stroj pracuje na vodě, což vyžaduje dlouhý postup pro utěsnění těla a instalaci dalších trubek.
Bylo také zjištěno, že most nesoucí tank může mít na bojišti nedostatečnou schopnost přežití a tyto nedostatky nelze zásadně odstranit. Zatímco přechod funguje, tank ILO je nucen zůstat u překážky, což z něj činí snadný cíl pro nepřítele. Kvůli své taktické roli navíc riskuje, že se stane prioritním cílem a že ho zasáhne první rána. Porážka tohoto stroje zase znemožňuje celý most a zpomaluje postup vojsk.
Tank bridgelayer MTU. Fotografie Wikimedia Commons
Testy jediného zkušeného tanku ILO ukázaly, že navrhovaný a implementovaný koncept má určitá pozitivní hlediska, ale není ve skutečném zájmu. Technické a provozní problémy v kombinaci s nedostatečnou schopností přežití uzavřely cestu vojskům pro most nesoucí tank. Nejpozději v letech 1950–51 byl projekt uzavřen pro nedostatek vyhlídek.
Armáda však nezůstala bez technických prostředků k překonávání překážek. Současně se strojem ILO vyvíjela továrna č. 75 projekt s označením „421“. Zajišťovala stavbu plnohodnotného tankového můstku s padacím mostem. Testování prototypu 421 objektů začalo v roce 1952 a rychle ukázaly svůj plný potenciál. V polovině padesátých let byl tento stroj přijat a uveden do výroby pod označením MTU / MTU-54.
Projekt „Mostní nádrž“závodu č. 75 byl určen především k otestování nové myšlenky. Pokud by byly získány požadované výsledky, mohl by takový stroj jít do výroby a zvýšit mobilitu obrněných jednotek sovětské armády. Jediný prototyp si však nevedl dobře a ILO bylo opuštěno ve prospěch úspěšnějšího designu. Jak ukázaly následující události, obrněné vozidlo MTU vstoupilo nejen do služby, ale také předurčilo další rozvoj domácí strojírenské technologie: v budoucnosti byly vyvinuty tankové můstky.
