V roce 1954 sovětská armáda nařídila automobilovému průmyslu vyvinout slibné ultra-vysoké terénní vozidlo vhodné pro použití v armádě jako víceúčelové vozidlo. Po obdržení takové objednávky Moskevský automobilový závod im. Stalin se dal do práce a brzy vytvořil několik experimentálních strojů pod obecným názvem ZIS-E134. Nejslavnější byly prototypy s čísly 1 a 2. Současně existoval neméně zajímavý „model č. 0“.
V souladu s požadavky zákazníka ZIS Special Design Bureau pod vedením V. A. Grachev měl vyvinout čtyřnápravové vozidlo s pohonem všech kol schopné pohybovat se jak po dálnici, tak po velmi drsném terénu. V rámci první etapy projektu ZIS-E134, která vedla ke stavbě modelu č. 1, byly navrženy některé originální nápady. Projekt tedy předpokládal instalaci náprav kol ve stejné vzdálenosti od sebe. Bylo také navrženo použít kola s velkým průměrem s nastavitelným tlakem v pneumatikách. V kombinaci s poměrně složitým převodem, který poskytuje sílu na všechna kola, to umožnilo získat dostatečně vysoké vlastnosti mobility a schopnosti běhu na lyžích.
ZIS-E134 „Model č. 0“o testování
Prototyp ZIS-E134 „Model č. 1“byl postaven v srpnu 1955 a po několika měsících byl testován v terénu. V té době nebyla řada řešení použitých v projektu dostatečně prostudována, což vedlo k určitým důsledkům. Takže v zimě 1955-56 bylo ve SKB ZIL rozhodnuto vyvinout a postavit další prototyp určený k testování některých aspektů nového podvozku. Nejprve musel ukázat skutečné možnosti nízkotlakých kol v kontextu interakce s povrchovou a běžeckou schopností.
Je známo, že všechna díla rostliny pojmenovaná po. Stalinova raná čtyřnápravová terénní vozidla byla provedena v rámci jednoho projektu s názvem ZIS-E134. Prototypy postavené podle různých verzí projektu byly označeny jako rozvržení a obdržely vlastní čísla. Například dvě čtyřosé makety z let 1955 a 1956 byly očíslovány # 1 a # 2. Experimentální vozidlo pro testování podvozku postavené na nových nápadech dostalo označení „Model č. 0“.
Hlavním úkolem „nulového“modelu byla kontrola podvozku. V tomto ohledu nebylo nutné vyvíjet celý stroj od nuly. V důsledku toho se rozhodli jej postavit na základě stávajícího prototypu jednoho z nejnovějších modelů. Pro restrukturalizaci vybrali jeden z prototypů třínápravového nákladního vozu, později zařazeného do série pod názvem ZIL-157. Aby bylo možné získat speciální funkce, muselo být auto vážně změněno. Změnil se podvozek a objevil se také nový motorový prostor.
Srdcem „modelu č. 0“byl obdélníkový kovový rám, vypůjčený bez zvláštních změn od zkušeného ZIL-157. Před rámem byla standardní jednotka, která kombinovala kapotu a kabinu. Je zvláštní, že toto zařízení bylo vytvořeno pro nákladní vůz ZIS-151 a bylo použito v několika dalších projektech s minimálními změnami. Z rámu bylo odstraněno veškeré „nepotřebné“vybavení, což umožnilo snížit hmotnost prototypu na požadované minimum. Na zadním převisu rámu je nové obdélníkové pouzdro pro montáž pohonné jednotky.
Aby bylo možné vyřešit problémy výzkumu, musel nový prototyp ukázat minimální zatížení na zemi. Rozhodli se poskytnout takovou příležitost vyložením přední nápravy, u které byl z jejich obvyklého místa pod kapotou odstraněn motor a část převodových prvků. Nyní byl benzínový motor a převodovka umístěny ve speciálním pouzdře na zadním převisu rámu. Pro další odlehčení vozu byl z něj odstraněn kryt kapoty. Možná, že projekt „Model č. 0“počítal s možností instalace na místo předřadníku motoru, který mění zatížení přední nápravy.
Navzdory zásadnímu přeskupení si přestavěný prototyp ZIL-157 zachoval stejnojmenný řadový benzínový šestiválec o objemu 5, 56 litrů a výkonu 109 koní. Elektrárna základního vozu byla napojena na palivový systém, který obsahoval nádrže s celkovou kapacitou více než 210 litrů.
Jako další vývoj platformy ZIS-151 si ZIL-157 a prototyp „Model č. 0“zachovaly poměrně složitou převodovku, která zajišťovala točivý moment na všech šesti kolech. Současně musely být do jeho složení zavedeny některé nové detaily. Motor byl umístěn v zadní části vozu, přímo před ním byla převodovka. Pro jejich spojení s dalšími prvky převodovky byla použita šikmá vrtulová hřídel, která procházela přes rám.
Byla použita mechanická pětistupňová převodovka. Poté byl pomocí šikmého mezilehlého hřídele přenesen výkon do přenosové skříně. Ten byl určen k distribuci energie na další tři vrtulové hřídele. Jeden z nich šel na přední nápravu, druhý na střední. Zadní náprava byla poháněna dvěma hřídeli: první šla z převodovky do sestavy mezilehlých ložisek na střední nápravě a druhá byla připojena přímo k zadní nápravě.
Kamion ZIL-157 měl třínápravový podvozek s uspořádáním kol 6x6. Na listové pružiny byly instalovány dělené nápravy. V tomto případě měla přední náprava dvojici vlastních pružin a obě zadní nápravy tvořily podvozek se společnými pružnými prvky. Přední náprava byla řízená. Charakteristickým rysem nákladního vozu byla absence jakéhokoli zesilovače v systému řízení.
Vůz dostal kola o rozměrech 12,00-18. ZIL-157 byl první sovětský nákladní vůz vybavený centralizovaným systémem regulace tlaku v pneumatikách. Zařízení spojená s integrovaným kompresorem umožňovala měnit tlak v poměrně širokém rozsahu. Normální tlak byl nastaven na 2,8 kg / cm2. Při jízdě na půdách s nízkou únosností ji bylo možné snížit na 0,7 kg / cm 2. To však vedlo ke snížení maximální dovolené rychlosti pojezdu a ke zvýšenému opotřebení pneumatik.
„Model č. 0“si ponechal kovovou kabinu základního nákladního vozu. Měla tři místa pro posádku, stejně jako sadu nástrojů a ovládacích prvků. Obecně bylo uspořádání a vybavení kokpitu stejné, nicméně u jednotlivých zařízení byly nutné určité úpravy. Přenos převodovky do zadní části vozu tedy vyžadoval vybavení novými dálkovými ovladači. Zbytek kabiny zůstal stejný.
Potřeba odlehčit vozidlo a instalace nového motorového prostoru vedla k tomu, že zkušený ZIS-E134 „Model č. 0“nedostal žádnou nákladní plošinu. Středová část rámu, umístěná mezi kabinou a pohonnou jednotkou, zůstala otevřená.
Navzdory znatelnému přepracování designu hlavní hmotnost a celkové vlastnosti prototypu odpovídaly parametrům experimentálního ZIL-157. Délka vozidla stále nepřesáhla 6,7 m, šířka byla o něco více než 2, 3 m. Výška byla menší než 2, 4 m. Pohotovostní hmotnost prototypu byla na úrovni 5, 5- 5, 6 tun. Současně nebylo nutné hovořit o nosnosti, protože na voze nebyl žádný nákladový prostor a úkoly projektu přímo nesouvisely s přepravou zboží. Odhadovaná maximální rychlost auta na dálnici dosahovala 60 km / h, cestovní dosah byl minimálně 500 km.
Cílem projektu ZIS-E134 „Model č. 0“bylo zkontrolovat provoz podvozku se sníženým měrným tlakem na nosnou plochu. Právě kvůli snížení tohoto parametru bylo rozhodnuto o přesunutí motoru a převodovky zpět. Navíc byl udržován nízký tlak v pneumatikách, což ovlivnilo i celkové parametry přední nápravy. Kvůli zvláštnímu uspořádání jednotek musela většina hmotnosti stroje spadnout na zadní podvozek. V jeho kolech bylo možné udržovat normální tlak. Přední náprava automobilu se tedy ve skutečnosti ukázala jako zařízení pro experiment a dvě zadní nápravy byly pomocným zařízením, které zajišťovalo nezbytné podmínky.
ZIL-157, který se stal základem pro „model č. 0“
Na samém začátku roku 1956 „nulový“model terénního vozidla, postavený jako součást velkého projektu ZIS-E134, poprvé vstoupil do testovacího rozsahu pro testování v reálných podmínkách. Rychle se ukázalo, že auto nebude schopné vykazovat vysoký výkon a v některých případech bude jeho provoz spojen s nejzávažnějšími problémy. Podobné vlastnosti prototypu byly spojeny právě se specifickými vlastnostmi podvozku.
Již v prvních fázích záběhu bylo stanoveno, že „model č. 0“se sníženým tlakem přední nápravy na povrch může normálně jezdit pouze po dobrých silnicích, přičemž jízda v terénu rychle vedla k problémům. Například při jízdě na zasněženém polygonu přední náprava nevykazovala požadované vlastnosti. Nezajistila dostatečnou trakci se zemí a někdy se nad ni dokonce zvedla. Se stejným nedostatkem přilnavosti došlo k vážnému zhoršení ovládání. Přední kola navíc v některých případech působila jako radlice dozeru a sbírala před nimi hromadu sněhu. Kola nedokázala překonat takové „interní“překážky, kvůli kterým auto zastavilo.
Testy ZIS-E134 „Model č. 0“netrvaly příliš dlouho a skončily s negativními výsledky. Praxe ukázala, že navrhovaná konstrukce podvozku může mít některé pozitivní vlastnosti, ale spolu s nimi se objevují nejzávažnější nevýhody. Navrhované a aplikované nápady měly určitý potenciál, ale pro jeho úplnou implementaci byly zapotřebí jiné konstrukce podvozku. Další provoz prototypu ve stávající konfiguraci nedával smysl.
S pomocí „Model č. 0“Special Design Bureau závodu pojmenovaného po Stalin dokázal shromáždit důležité informace o vlastnostech provozu a chování nízkotlakých kol, charakterizovaných minimálním tlakem na nosnou plochu. Tyto informace byly vzaty v úvahu při další práci v oblasti ultra vysokých terénních vozidel a při vytváření nových projektů. Takže pouze v rámci rodiny ZIS-E134 byly po „nulovém“modelu postaveny další dva prototypy. V jiných projektech byla podobná řešení použita také později.
Další osud prototypu č. 0 není s jistotou znám. Byl postaven na základě stávajícího prototypu podvozku slibného nákladního vozu a po dokončení testů se zjevně znovu změnil. Mohlo by být vráceno do souladu s původním designem nebo převedeno na prototyp nového typu. V padesátých letech závod. Stalin, později přejmenovaný na Rostlinu. Likhachev se aktivně zapojil do tématu nákladních vozidel různých tříd a jen stěží by nechal zařízení stát nečinným.
Prototyp ZIS-E134 „Model č. 0“byl postaven za účelem testování některých konceptů vhodných pro použití v plnohodnotných projektech automobilové technologie. Během testů se zjistilo, že takové nápady mají určitý potenciál, ale stávající stroj to nedokázal odhalit. To znamenalo, že SKB ZIL a další organizace automobilového průmyslu měly pokračovat ve výzkumných pracích, včetně stavby nových experimentálních strojů. Vývoj projektu ZIS-E134 pokračoval a brzy vedl ke vzniku dalšího prototypu.
