V roce 1925 vyvinul 1. státní závod na opravu automobilů (později přejmenovaný na Státní automobilový závod Jaroslavl č. 3) svůj první nákladní vůz. Jednalo se o třítunový stroj třídy I-3. Po nezbytných kontrolách se kamion dostal do výroby a byl uveden do provozu. Tento vzorek však nebyl bez nevýhod. Při první příležitosti ji Jaroslavští inženýři začali modernizovat a zvyšovat její vlastnosti. Výsledkem těchto prací byl vzhled nákladního vozu Ya-4, který je mezníkem v našem odvětví.
Problémy a řešení
Nákladní vůz Y-3 byl vyvinut konstruktéry 1. GARZ v letech 1924-25 na základě projektu White-AMO, který dříve navrhli moskevští výrobci automobilů. Původní projekt byl revidován v souladu s omezenými technologickými možnostmi závodu a v této podobě byl uveden do série. Závod v Jaroslavli mohl nezávisle sestavit většinu jednotek stroje, ale potřeboval zásoby zvenčí. Továrna AMO tedy dodala motory a většinu převodových jednotek.
Nákladní vůz I-4. Foto Dalniyboi.ru
Vůz I-3 se ukázal být nejednoznačný. Kombinoval dobrou nosnost s nízkými jízdními vlastnostmi spojenými s použitým motorem. Benzínový motor AMO-F-15 s výkonem pouhých 36 koní. byl příliš slabý na auto s celkovou hmotností více než 7,3 tuny. Maximální rychlost nákladního vozu na dobré silnici a s částečným zatížením nepřekročila 30 km / h. Byly také stížnosti na spolehlivost jednotlivých jednotek, nepohodlnou kabinu řidiče atd.
Stávající projekt I-3 měl důležitou vlastnost: měl dobrý potenciál modernizace. Rám a další jednotky nákladního vozidla umožnily zvýšit nosnost a jízdní vlastnosti, ale to vyžadovalo elektrárnu s větším výkonem. Sovětský průmysl v té době bohužel nemohl nabídnout motor s požadovanými parametry. Vedení automobilového průmyslu však dokázalo najít cestu ven. Jsou to motory německé výroby zakoupené speciálně pro slibné vybavení YAGAZ č. 3.
Počátkem roku 1928 Sovětský svaz a Výmarská republika uzavřely dohodu o dodávkách moderních automobilových motorů. Smlouva byla na 137 benzínových motorů Mercedes, stejně jako kompatibilní spojky a převodovky. Tyto pohonné jednotky byly objednány speciálně pro automobilový závod Jaroslavl. S jejich pomocí bylo plánováno modernizovat stávající kamion Y-3, což by výrazně zlepšilo jeho vlastnosti. Zvláštní komise byla zodpovědná za výběr motorů a podpis smluv, které zahrnovaly V. V. Danilov je vedoucím projekční kanceláře závodu Jaroslavl.
Brzy po podpisu dohody o motorech začali konstruktéři YAGAZ revidovat stávající projekt. Nová pohonná jednotka značky Mercedes se vyznačovala nejen větším výkonem, ale také zvýšenými rozměry, což kladlo nároky na konstrukci stroje. Kromě toho měly být provedeny některé změny v původním návrhu nákladního vozidla Ya-3, jejichž potřeba byla zřejmá z výsledků testování a provozu zařízení.
Boční pohled. Fotografie Russianarms.ru
Nový projekt zahrnoval nejen výměnu motoru, ale také hlubokou modernizaci stávajícího vozu. V tomto ohledu dostal nákladní vůz s německým motorem vlastní označení - Ya -4. Je zvláštní, že tento název odrážel nejen město, kde bylo auto postaveno, ale také jeho nosnost v tunách. Nový vůz se stal prvním sovětským čtyřtunovým nákladním vozem.
Nový design
Pohonná jednotka od Mercedesu se vyznačovala velkými rozměry, které ovlivnily design budoucího nákladního vozu. Stále byl založen na nýtovaném rámu sestaveném z válcovaných kanálů. Rám obsahoval dvojici podélných nosníků a několik příčníků. Byl použit standardní pronájem. Nosníky byly vyrobeny z kanálů č. 16, 160 mm vysokých, s policemi 65 mm. Kanál # 10, vysoký 100 mm, probíhal po příčnících. Nový motor a další zařízení byli nuceni opustit zakřivený kanál, který sloužil jako nárazník. Poprvé v domácí praxi se pod novým nárazníkem objevil pár tažných háků.
Stejně jako v předchozím projektu bylo navrženo postavit kapotovaný vůz na základě obdélníkového rámu, ale motorový prostor byl zvětšen a kabina se kvůli tomu přesunula zpět. Při zachování stejné boční karoserie to vedlo ke zvýšení celkové délky vozu.
Historie bohužel nezachovala přesné informace o složení dovážené pohonné jednotky. Různé zdroje - včetně materiálů z té doby - poskytují různá data. Podle některých zpráv převádělo Německo motory M26 do Sovětského svazu, podle jiných - L3. Výkon motorů v různých zdrojích se pohybuje od 54 do 70 koní. Navíc ani počet válců v těchto produktech není znám - 4 nebo 6. Podobná situace nastává u údajů o přenosových zařízeních zahraniční produkce.
I-4 v továrně. Fotografie Gruzovikpress.ru
Tak či onak, motory značky Mercedes byly silnější a větší než domácí AMO-F-15 a byly také doplněny dalšími jednotkami a sestavami. Z tohoto důvodu bylo pro nákladní vozidlo Ya-4 nutné vyvinout novou, velkou, narovnanou kapotu. Přední stěna kapoty byla umístěna pod chladičem. Větrání zajišťovaly také podélné poklopy ve víku a boční okenice. Servis motoru probíhal se zvednutými bočními částmi kapoty.
Podle některých zpráv byl motor nového typu vybaven elektrickým startérem a také spojen s generátorem. Na rozdíl od svého předchůdce měl tedy nový Ya-4 palubní elektrický systém. Mimo jiné to umožňovalo použití elektrických světlometů. Ty byly instalovány na podpěrách ve tvaru písmene U a mohly se otáčet ve svislé rovině.
Pohonná jednotka obsahuje suchou spojku. Podle některých zdrojů byla také použita manuální převodovka s ovládací pákou namontovanou na podlaze. Krabice měla čtyři převody. Bohužel typ a konstrukce spojky a převodovky nejsou známy. Z krabice odchýlil šikmý hnací hřídel, který přenášel točivý moment na hlavní ozubené kolo přední zadní nápravy. Tato převodovka byla zapůjčena beze změn ze stávajícího kamionu Ya-3. Hlavní převod s čelními a kuželovými převody a zvýšeným převodovým poměrem byl vyvinut s cílem kompenzovat nedostatečný výkon motoru AMO, ale mohl být také použit s motorem Mercedes.
Nákladní vůz si zachoval uspořádání kol 4x2, ale podvozek byl upraven. Na Ya-4 byla použita větší kola-jednostranná na přední nápravě a štítová na zadní. Závislé zavěšení na podélných eliptických pružinách zůstalo zachováno. Současně byly ze zadní nápravy odstraněny proudové tyče, jejichž funkce byly přiřazeny vrtulovému hřídeli. Jeho přední závěs byl upevněn na kulovém kloubu, který přenášel rázy na příčník rámu.
Na stavbách národního hospodářství. Fotografie Gruzovikpress.ru
Jedním z důvodů kritiky ve vztahu k I-3 byla mechanicky ovládaná brzda. V novém projektu byl použit pneumatický systém, doplněný o vakuový posilovač německé výroby Bosch-Devaunder. Toto zařízení ztrojnásobilo úsilí pedálu.
Kabina byla přepracována ze stávající. Nejprve byla zvětšena jeho šířka, díky čemuž v ní nyní byli společně s řidiči ubytováni dva cestující. Kokpit měl svislé čelní sklo, nad kterým byla horizontální střecha. Za řidičem byla zakryta svislá zeď s oknem. Boky pokrývaly kokpit jen částečně. Současně byly na obou stranách dveře. Nad dveřmi nebylo zasklení a na zadních stranách byly plátěné závěsy s průhlednými vložkami. Mohly být zvednuty na střechu nebo vyvráceny připevněním ke spodním hákům.
Nákladní vůz neměl posilovač řízení, což ovlivnilo velikost volantu. Pod volantem byla palubní deska se sadou základních ukazatelů. Řidič měl k dispozici také standardní sadu pedálů a ovládací knoflík převodovky. Z hlediska rozložení ovládacích prvků a obecné ergonomie kabiny se Ya-4 stal jedním z prvních tuzemských nákladních vozidel „moderního“vzhledu.
V základní konfiguraci byl náklad Ya-4 vybaven korbou se sklopnými bočnicemi. Tato jednotka byla vypůjčena beze změn z předchozího Ya-3 a zachovala si stejné rozměry. Do budoucna ale nebyla vyloučena demontáž standardní karoserie pro instalaci dalších zařízení.
Údržba stroje I-4 v dílně. Fotografie Gruzovikpress.ru
V důsledku instalace nové pohonné jednotky a souvisejících konstrukčních změn se celková délka nákladního vozu Ya-4 zvětšila na 6635 mm. Šířka a výška zůstaly na úrovni základního stroje - 2, 46 a 2, 55 m. Nezměnila se ani rozchod a základna podvozku. Pohotovostní hmotnost se zvýšila na 4, 9 tun. Zvýšení výkonu umožnilo zvýšit nosnost na 4 tuny. Současně se zlepšily jízdní vlastnosti. Maximální rychlost vzrostla na 45 km / h - v tomto ohledu byl Ya -4 na stejné úrovni jako ostatní nákladní vozy své doby a s nižší nosností.
Malá série
Objednané motory a další výrobky německé výroby dorazily do Jaroslavle ve druhé polovině roku 1928. Do této doby KB V. V. Danilova dokázala připravit potřebnou dokumentaci a v co nejkratším čase YAGAZ č. 3 vyrobil první vozy nového typu. Pohonné jednotky značky Mercedes dokázaly projít testy v zahraničí a při konstrukci vozu byly široce používány osvědčené a osvědčené komponenty. Díky tomu nezabíraly testy zkušeného Ya-4 mnoho času. Vedení automobilového průmyslu brzy nařídilo zahájení výroby takového zařízení v plném rozsahu.
Státní automobilový závod Jaroslavl sestavil do konce roku 1928 pouze 28 čtyřtunových nákladních vozidel nového typu. V příštím roce 1929 bylo vyrobeno a odesláno zákazníkům dalších 109 vozidel. V tomto případě byla sériová výroba vozů Ya-4 zastavena. Důvody byly jednoduché a srozumitelné. Z Německa bylo zakoupeno pouze 137 souprav s motory a převodovými prvky. Pomocí těchto produktů již společnost YAGAZ nemohla stavět nová nákladní vozidla stávajícího modelu.
Vyčerpání zásob komponentů však nevedlo k zastavení výroby. Automobilky Jaroslavl se na to předem připravily a přijaly opatření. V roce 1929, krátce před ukončením výroby nákladních vozidel Ya-4, byl vyvinut nový projekt Ya-5. Navrhl konstrukci stroje co možná nejjednotnější se stávajícím, ale s použitím jiného motoru a převodovky. Tentokrát byly použity produkty amerického průmyslu. Tedy bezprostředně po posledním I-4 sjel první I-5 z montážní linky. Je třeba poznamenat, že použití nových motorů nejenže umožnilo pokračovat ve výrobě zařízení, ale také vedlo ke zvýšení hlavních charakteristik.
Model cisternového nákladního vozu podle Ya-4. Foto Denisovets.ru
V armádě a národním hospodářství
Jedním z prvních zákazníků nového čtyřtunového nákladního vozu byla Dělnická a rolnická Rudá armáda. Nejméně několik desítek letounů Ya-4 šlo sloužit u dělostřeleckých jednotek. Tam byly vozy používány jako traktory pro zbraně, stejně jako transportéry munice a personálu. Kamion bez problémů táhl dělostřelecké systémy o ráži až 122-152 mm, přičemž posádka a munice byly umístěny vzadu.
Dalším zajímavým zákazníkem byla organizace „Sovmongtorg“, která zajišťovala obchodní obrat mezi SSSR a Mongolskem. Nákladní vozy této organizace musely přepravovat různé zboží a zboží po silnicích Altaje do sousedního Mongolska a zpět. V průběhu takové operace vozy Jaroslavl zajistily nejen přepravu potřebného zboží, ale také ukázaly svůj potenciál při práci v obtížných podmínkách.
Zbývající stroje sloužily v jiných organizacích národního hospodářství a účastnily se různých prací. Některé nákladní vozy pracovaly na stavbách, jiné byly zaměstnány v zemědělství a další v těžebním průmyslu. Ve všech případech čtyřtunový nákladní vůz perfektně doplňoval méně výkonné vybavení a ukázal se jako nejpohodlnější dopravní prostředek. V některých organizacích byly I-4 místními autoopravnami zbaveny standardního těla a obdržely další vybavení: tanky, dodávky, únikové cesty atd. Vzhledem k malému počtu vyrobených nákladních vozidel to však nebyla nejběžnější praxe.
Během provozu byly identifikovány slabiny nového nákladního vozidla. Nejprve se ukázalo, že je pro některé prašné cesty příliš těžké, zvláště během blátivých silnic. Celková hmotnost 8, 9 tun byla rozložena na šest pneumatik dvou náprav, což kladlo určité nároky na kvalitu povrchu vozovky. Z tohoto důvodu si Ya-4 ve městech vedly dobře a nemohly normálně fungovat v terénu.
Jaroslavlové kamiony jako nosiče protiletadlových děl. Foto Kolesa.ru
S importovanými jednotkami byl také vážný problém. Z toho či onoho důvodu nebyla dodávka náhradních dílů německé výroby stanovena. V důsledku toho vážná porucha motoru nebo převodovky jednoduše vyřadila kamion z provozu. V některých případech byl Ya-4 vrácen do práce a nahradil rozbitý motor funkčním motorem dostupného typu. Opravy převodovky byly často prováděny podobným způsobem. Výsledkem bylo, že v polovině třicátých let bylo extrémně obtížné najít základní kamion.
Podle různých údajů a odhadů ne nejpočetnější kamiony Ya-4 zůstaly v provozu do konce třicátých let. Možná tyto stroje mohly fungovat déle, ale nedostatek originálních německých náhradních dílů vážně ovlivnil jejich výkon. Vynalézavost řidičů a mechaniků však zajistila včasné opravy a návrat zařízení do provozu. I-4 ve všech „modifikacích“nadále přispíval k rozvoji země a národního hospodářství. Po vývoji svých zdrojů byly vozy odeslány k demontáži. Bohužel nepřežila ani jedna I-4.
Nedostatek do budoucna
První vlastní vůz YAGAZ, Ya-3, byl upravenou verzí vozu White-AMO na základě zastaralého designu White TAD. Na jeho základě byl vyvinut nový nákladní vůz Ya-4, ale zároveň byly použity moderní komponenty a technologie. Výsledkem tohoto přístupu byl na svou dobu velmi úspěšný nákladní vůz s vynikajícím výkonem.
Pokud jde o sadu parametrů a schopností, Ya-4 překonal všechny domácí kamiony své doby a také nebyl nižší než mnoho zahraničních modelů. Již na konci dvacátých let prošel tento stroj modernizací, která vedla ke vzhledu nákladního vozu Ya-5. V budoucnu konstruktéři YAGAZ na základě stávajících strojů a vývoje pro tyto projekty vyvinuli řadu nových nákladních vozidel s vysokým výkonem. To vše nám umožňuje považovat Ya-4 za milník vývoje, který vážně ovlivnil vývoj celého směru sovětských těžkých nákladních vozidel.
Omezené dodávky německých pohonných jednotek bohužel neumožnily masovou sériovou výrobu nákladních vozidel Ya-4. Bylo však nalezeno východisko z této situace a brzy sovětští řidiči začali ovládat vozy Ya-5. Toto auto lze považovat pouze za vylepšenou verzi předchozího, ale i v tomto případě je o něj velký zájem a také si zaslouží samostatnou úvahu.
