Medvěd na kapuci
Výrobní linka těžkých třínápravových nákladních vozidel byla do Kremenčuk přivezena z automobilového závodu Jaroslavl, jehož historie sahá až do předrevolučního roku 1916. Poté průmyslník Vladimir Aleksandrovič Lebeděv otevřel jeden z prvních automobilových závodů v Rusku, jehož cílem bylo uspokojit obranné rozkazy. Bylo plánováno vyrábět jeden a půl anglické značky „Crossley“, ale všechny karty byly smíchány občanskou válkou, po které se závod stal předním výrobcem těžkých nákladních vozidel pro armádu a národní hospodářství Sovětského svazu.
Nejzajímavější pro téma „Kremenchug“je rok 1944, kdy podnik obdržel název Yaroslavl Automobile Plant a začal vyvíjet novou rodinu nákladních vozidel. Je důležité, že poprvé byl jako pohonná jednotka pro sériová nákladní vozidla vybrán vznětový motor, pro jehož výrobu byly v USA zakoupeny stroje a zařízení. Jako prototyp byl jako základ vzat zámořský dvoutaktní diesel General Motors GMC 4-71-jednalo se o čtyřválcový agregát s vodním chlazením a pracovním objemem 4654 metrů krychlových. viz Výkon, který vyvinul na 112 koní. a v roce 1947 se poprvé dostal pod kapotu 7tunového YaAZ-200 (kopie amerického GMC-803). Toto auto následně „odjelo“do Minsku, kde se stalo předkem celé generace nákladních vozidel MAZ.
Musím říci, že americké diesely zvládnuté v roce 1946 byly na svou dobu docela progresivní motory. Byli kompaktní, měli dobrý výkon, pokud jde o hustotu výkonu a hospodárnost, ale byli nároční na úroveň kvalifikace výrobních dělníků i servisního personálu. Dvoudobé dieselové motory byly navíc nemilosrdně hlučné a vážily 800 kilogramů. Postupem času byla v Jaroslavli zvládnuta šestiválcová verze amerického vznětového motoru GMC 6-71, která dostala název YaAZ-206A a vyvinula 165 koní. s. Byl to on, kdo se stal srdcem těžkého třínápravového Yaroslavl YaAZ-210, jehož konstrukce se na mnoho let stala standardem pro budoucí kamiony z Kremenchugu. Inženýři zejména vybavili nákladní vůz těžkým a odolným rámem, jehož boční prvky byly vyrobeny z profilů (kanálů) válcovaných za tepla pomocí nízkolegovaných ocelí obsahujících chrom. Rám byl pevný, ale zdálo se, že pracovní podmínky řidiče jsou poslední věcí, na kterou je třeba myslet: řízení těchto třínápravových hrdinů nemělo zesilovač. Abychom pochopili, jak důležité byly 12tunové nákladní vozy Jaroslavl pro sovětský a částečně i světový průmysl, můžeme uvést příklad vietnamské 5 dongové bankovky, která zobrazuje sklápěč YaAZ-210E při práci.
Také v této řadě zvláštního zájmu je předchůdce moderních tankerů - balastní traktor YaAZ -210G. Tato verze dostala zkrácenou základnu a kovovou platformu zkopírovanou z amerického Diamond T-980 za 8 tun zátěže. Traktor tahal přívěs o celkové hmotnosti až 30 tun a do určitého bodu uspokojoval armádu. Nedostatek pohonu všech kol a malé úhly vzájemného nesouososti zadních náprav však vyžadovaly pro pohyb vojenského nákladního vozu kvalitní silnice. S přihlédnutím k mnoha požadavkům ministerstva obrany začaly na přelomu 50. let v Jaroslavli vyvíjet nový nákladní vůz s uspořádáním kol 6x6.
Jako základ vzali přední hnací nápravu ze ZIL-164, vybavili ji dvoustupňovou převodovkou a spoji s konstantní rychlostí a také provedli významné změny v převodovce. Konstruktéři YaAZ nešli po cestě svých kolegů z Moskvy, kteří na ZIS-151 nechali na zadních nápravách dvojité pneumatiky, ale nainstalovali jednotlivá kola velkého průměru. Šlo o pneumatiky typu Trilex a na jejich vývoji se podílel nedaleký závod na výrobu pneumatik Jaroslavl. Trilex je diskový ráfek bez průřezu, skládající se ze tří sektorů: jednoho velkého a dvou malých, spojených tvarovanými konci bočních přírub. Ten také sloužil jako uzamykací zařízení. Při montáži s pneumatikou má odlehčovací kolo 15.00-20.00 tuhou konstrukci. Vůz nebyl vybaven systémem kontroly tlaku v pneumatikách, což poněkud snižovalo výkonnost v každém terénu na měkkých půdách. Pro těžký nákladní vůz s pohonem všech kol bývalá nafta o objemu 165 litrů. s. byl zjevně slabý, proto byla vyvinuta nucená verze YaAZ-206B s výkonem 205 koní. s. K dispozici je prostornější kabina s topením, pneumatickým posilovačem řízení a dokonce i zařízením pro foukání čelního skla.
Hlavním konstruktérem nové armády YaAZ byl Viktor Vasilyevich Osepchugov, který si vybral pro nákladní vůz, který obdržel index „214“, konstrukci převodovky, což je do značné míry kompromis. Přirozeně, protože auto bylo postaveno na základě amerických konceptů, dostalo pro všechny mosty oddělené kardanové hřídele - pak se o žádných průchozích mostech nemluvilo. Mimochodem, podobný přenos měl ZIL-157, také postavený podle zámořských vzorů.
Jak již bylo uvedeno výše, vůz si zachoval modernizovanou převodovku z YaAZ-210G, mezinápravový diferenciál a podvozek dvou zadních náprav a novinkou bylo uchycení k převodovce s přepínatelným pohonem na přední nápravu. Při pohybu nerovností mezi první a druhou hnací nápravou docházelo k „parazitním“nákladům, které nebylo možné vyrovnat diferenciálem - prostě tam nebylo. Přitom opakuji, mezi zadními nápravami byl diferenciál. Viktor Osepchugov musel učinit tento kompromis kvůli obtížím při zvládání nové technologie: v Jaroslavlově závodě se drželi komplexu ve výrobní jednotce „převodovka - středový diferenciál“.
Vůz byl uveden do výroby v roce 1957. Takové primitivní schéma pohonu KrAZ bylo zachováno dalších 30 let. A o rok dříve prošel YaAZ-214 v blízkosti Jaroslavle poslední testy, organizované z důvodu nočního utajení. Také v noci byly zbrusu nové nákladní vozy převezeny po železnici pod stany na moskevskou výstavu zbraní, kde se třínápravovému gigantovi afgánský král Mohammed Zahir Shah opravdu líbil. Nikita Chruščov okamžitě nařídil shromáždit 10 aut v experimentální dílně závodu pomocí obtokové technologie a poslat je do Kábulu jako dárek.
Navzdory skutečnosti, že dieselový motor na YaAZ-214 měl velmi přesvědčivou sílu 205 litrů. s., 7tunový nákladní vůz se ukázal být příliš těžký i pro něj. Ve vybaveném stavu na váze to ukázalo 12, 3 tuny! YaAZ-214 byl obrovský, neohrabaný a pomalu se pohybující stroj (maximální rychlost ne více než 55 km / h), kterému se v armádě přezdívalo „automobilový tahač“. Nákladní vůz byl schopen v závislosti na stavu vozovky tahat přívěsy od 15 do 50 tun. Pokud porovnáme rozměry nákladního vozidla se současníky, pak pouze kariéra MAZ-525 byla vyšší a širší než Jaroslavský hrdina, ale také ztratil na terénní vozidlo na délku.
Přesto se ukázalo, že auto je velmi žádané jak u vojsk, tak v národním hospodářství, což způsobilo problém - plocha a kapacita YaAZ neumožňovaly rozšířit výrobu celé řady nákladních vozidel. V roce 1959 bylo rozhodnuto o přesunu celé výroby těžkých nákladních vozidel z Jaroslavle do Kremenčugu, kde nikdy předtím nemontovali automobilové vybavení. Před přesunem na Ukrajinu sestavil YaAZ 1265 armádních nákladních vozidel s pohonem všech kol, mezi nimiž bylo mnoho speciálních verzí. Jedním z nich byl vyztužený podvozek YaAZ-214SH-7, sestavený pro instalaci pokročilých raketových zbraní. Nákladní vůz, již s různými zesilovači s nadváhou, byl navíc vybaven odolnějšími jednotkami, navijákem a vývodovými hřídeli pro pohon speciálního nástavbového vybavení. Také v Jaroslavli byly na zvláštní objednávku ministerstva obrany sestaveny jednotlivé kopie 214. vozidla s pátým kolem od MAZ-200V.
Kremenchug se setkává s YaAZ
Město Kremenchuk v Poltavské oblasti ukrajinské SSR nebylo nikdy spojeno s automobily, a ještě více s těžkými nákladními vozidly, až do konce 50. let. Přesto ve městě existovala zařízení a oblasti pro průmyslovou výrobu. V roce 1945 podepsal lidový komisař železnic SSSR objednávku na výstavbu závodu na výrobu mostů v Kremenčugu. Po německé invazi země nutně potřebovala postavit nové mosty, které by nahradily zničené, a zorganizovat přejezdy trajektů. V roce 1948 závod začal pracovat a osvojil si na svou dobu pokročilé výrobní metody. Například poprvé v Kremenchugu bylo mezi staviteli mostů metodou legendárního Patona zavedeno svařování pod tavidlem. Mimochodem, slavný svařovaný most Paton v Kyjevě nebyl vytvořen bez účasti řemeslníků z Kremenchugu - do závodu bylo odlito 600tunové zábradlí. Portfolio výroby mostů budoucí společnosti KrAZ zahrnuje most Arbat v Moskvě, mosty přes Volhu, Dněpr a Vislu, trajektové přejezdy Kerčského průlivu a Belomor-Baltský kanál. Celkem podnik sestavil 607 mostů o celkové délce 27 kilometrů, na které bylo vynaloženo 104 tisíc tun kovu. Ale v roce 1953 byla většina mostů v Sovětském svazu obnovena a závod nutně potřeboval objednávky. Po třech letech stagnace podnik přišel na záchranu … Nikita Chruščov, který prohlásil kukuřici za hlavní zemědělskou plodinu v zemi. V roce 1956 se závod Kremenchug stal kombajnem. Hlavním produktem na dopravníku byl kukuřičný kombajn KU-2A, jehož výroba přišla do závodu z Rostselmash. Přirozeně bylo nutné rekvalifikovat personál závodu, přijmout nové specialisty (počet zaměstnanců se do roku 1958 zvýšil na 4 tisíce lidí) a rozšířit výrobu. Kombinovaná výroba za krátkou dobu shromáždila 14 tisíc kusů KU-2A, asi 5 tisíc sklízečů řepy, 874 silničních válců, 4 tisíce vozíků na lámání řepy, 24 tisíc kol traktoru a několik dalších položek malé zemědělské techniky.
17. dubna 1958, kdy hysterie kukuřice začala ustupovat, bylo rozhodnuto vytvořit na základě závodu v Kremenčugu obrovský podnik pro montáž obrovských nákladních vozidel Yaroslavl určených především pro armádu. Jednalo se o největší transformaci výrobního cyklu v závodě za celou dobu jeho existence. Za prvé, bylo zapotřebí vyčlenit 20 000 metrů čtverečních pro nové dílny, a za druhé, umístit do nich asi 1 500 kusů zařízení z YaAZ i zcela nového. Vzhledem k tomu, že závod v Jaroslavli byl zcela přepracován na výrobu motorů, mnoho automobilových inženýrů se přestěhovalo do budoucího KrAZ. Následně tvořily páteř designového sídla ukrajinského závodu. Vedoucí testovacího oddělení KrAZ Leonid Vinogradov v tomto ohledu napsal:
Bylo to v roce 1958. Poté jsem pracoval v automobilovém závodě Jaroslavl, vedl skupinu pro dolaďovací stroje. A najednou přichází zpráva: bylo rozhodnuto přenést výrobu nákladních vozidel na Ukrajinu - do Kremenčugu, do bývalého kombinovaného závodu. A v Jaroslavli kvůli tomu rozšířit výrobu motorů … Co mám dělat? Jak žít bez svých oblíbených aut? Na všechno mávl rukou a odešel do Kremenčugu. Takže jsem v této továrně od prvních dnů. A nejsem jediný. Celá naše skupina dorazila z Jaroslavle a začala se usadit na novém místě. Začal jsem pracovat v experimentální dílně. Ve skutečnosti zpočátku neexistoval žádný obchod jako takový. Ještě to bylo potřeba vytvořit. Nakoupili jsme pro něj v té době nejmodernější vybavení, včetně zahraničí. A dílna, pokud jde o její technické vybavení a možnosti, se ukázala být, jak se říká, na úrovni.
