Dvacátá léta minulého století byla nejdůležitějším obdobím v historii tuzemského automobilového průmyslu. Byly vybudovány nové podniky a byly vyvinuty projekty slibného vybavení všech hlavních tříd. Státní automobilový závod Jaroslavl č. 3 se zúčastnil obecného programu rozvoje automobilového průmyslu. Nejprve vykonával funkce opravářské společnosti, ale poté zvládl vývoj a výrobu vlastního vybavení. První nákladní vůz, vytvořený a vyrobený v Jaroslavli, byl vůz s indexem Y-3.
V první polovině dvacátých let se 1. Státní závod na opravu automobilů (1. GARZ) v Jaroslavli, jak již z jeho názvu vyplývalo, zabýval pouze údržbou a restaurováním stávajícího vybavení, převážně zahraniční produkce. Situace se začala měnit v roce 1924, kdy se vedení automobilového průmyslu rozhodlo svěřit podniku montáž nového vzorku. Právě to vedlo k následné transformaci 1. GARZ na Jaroslavlský státní automobilový závod č. 3.
Z USA do Jaroslavle
V první polovině dvacátých let měl SSSR velkou flotilu automobilového vybavení zahraniční výroby. Spolu s dalšími stroji u nás byly použity staré nákladní vozy White TAD americké výroby. Kvůli morálnímu a fyzickému zastarání bylo nutné takové vybavení vyměnit a bylo rozhodnuto provést jeho hlubokou modernizaci. Moskevský závod AMO brzy vyvinul projekt White-AMO, který umožnil zásadní aktualizaci stávajícího designu.
První zkušený Ya-3, který dostal speciální kabinu a stal se nositelem sloganu. Fotografie Truck-auto.info
V letech 1923-24 byl na AMO vyvinut nový projekt, podle kterého nezávisle vybudovali experimentální techniku. Jeho hromadná výroba mohla brzy začít, ale vedení průmyslu učinilo nové rozhodnutí. Moskevští výrobci automobilů museli zvládnout výrobu nového nákladního vozu AMO-F-15 a veškerá dokumentace k „White-AMO“měla být převedena do Jaroslavle na 1. GARZ.
Jaroslavský podnik měl v té době velmi omezené výrobní kapacity, a proto nemohl vyrábět „White-AMO“v současné podobě. Některé jednotky musely být objednány z jiných továren, zatímco jiné musely být zpracovány na dostupné technologie. 1. GARZ tedy nakonec postavil nákladní vůz, který se výrazně lišil od základního White-AMO a White TAD.
Práce na změně původního projektu byly zahájeny na podzim roku 1924. Řídila je projekční skupina závodu v čele s Vladimirem Vasiljevičem Danilovem. Na návrhu se podílelo pouze 14 lidí, včetně kreslířů a opisovačů, což způsobilo určité potíže. Inženýři se však s úkoly vyrovnali a do února následujícího roku 1925 vytvořili požadovaný projekt. Aktualizovaný kamion plně odpovídal výrobě 1. GARZ a mohl jít do série.
Slibný kamion byl ve skutečnosti dvakrát přepracovaný White TAD. Zároveň to byl první vlastní vývoj závodu Jaroslavl v oblasti nákladních vozidel. Nový vůz od určité doby nesl vlastní označení I-3, označující město výroby.
V souladu s projektem Ya-3 měla být většina součástí a sestav nákladního vozidla vyráběna v Jaroslavli. To vyžadovalo pomoc dalších podniků. Z Moskvy tedy měly pocházet benzínové motory AMO-F-15 a některé převodové jednotky, které se vyznačovaly přílišnou složitostí výroby. 1. GARZ byl zodpovědný za konečnou montáž vozidel. Následně závod Jaroslavl prošel modernizací a dokázal zvládnout výrobu některých nových produktů, což snížilo závislost na subdodavatelích.
Aktualizovaný design
Nákladní vozidlo Ya-3 bylo vozidlo s motorem vpředu, pohonem zadních kol a kapotovým motorem vybavené dřevěnou kabinou a nákladovým prostorem pro umístění užitečného zatížení nebo speciálního vybavení. Nosnost konstrukce byla 3 t. Z hlediska obecných ustanovení projektu byl Ya-3 podobný White TAD a White-AMO a měl také podobnosti s AMO-F-15. Některé designové prvky jej však odlišovaly od ostatních nákladních vozidel své doby.
Schéma sériového kamionu. Obrázek Denisovets.ru
Vůz Jaroslavl byl založen na kovovém obdélníkovém rámu. 1. GARZ nedisponoval lisy dostatečného výkonu, na které by bylo možné razítkovat rámové díly s požadovanými charakteristikami. Z tohoto důvodu byly nosníky rámu a příčníky vyrobeny z válcovaného kanálu a nýtovány. Přední příčník byl po vzoru amerického nákladního vozu zahnutý dopředu. Tento kanál sloužil jako nárazník k ochraně vozu při kolizích a také zvýšil tuhost rámu.
Rozhodli se vybavit kamion benzínovým motorem AMO-F-15 moskevské výroby. Tento produkt vyvinul výkon až 36 koní. Motor byl vybaven karburátorem Zenit-42. Muselo být navinuto přední startovací rukojetí. Zapalovací systém byl poháněn magneto; generátor a další elektrická zařízení prostě chyběly. Kuriózní vlastností motoru AMO-F-15 byla absence oddělených sacích a výfukových potrubí. Jejich funkce byly vykonávány dutinami v bloku válců připojenými k vnějším trubkám. Motor byl chlazen pomocí předního chladiče s ventilátorem.
Podle některých zdrojů musely být experimentální kamiony Ya-3 vybaveny benzínovými motory White-AMO o výkonu pouhých 30 koní a na sériová vozidla byly instalovány výkonnější AMO-F-15. Neexistují o tom žádné spolehlivé informace a není možné rekonstruovat přesný obrázek. Je však známo, že sériové nákladní vozy byly vybaveny pouze 36koňovými motory moskevské výroby.
Zpočátku byl nákladní vůz Ya-3 vybaven lamelovou spojkou od AMO. Skládal se ze 41 disků umístěných v tělní lázni s olejem. Později v Jaroslavli byla vyvinuta a uvedena do výroby vylepšená suchá šestilistá spojka. První kamiony s takovým zařízením sjely z montážní linky v roce 1927. Převodovky jsou také v Moskvě a původně byly určeny pro vozidla AMO-F-15. Jednalo se o mechanická zařízení se 4 „traktorovými“převody. Uvnitř klikové skříně z litého hliníku byly umístěny čelní ozubená kola, která se pohybovala podél hřídele. Konstruktéři doplnili převodovku o nové ovládací prvky, které umožnily přesunout její páku z boku kabiny do jejího středu.
Hnací hřídel, spojený s hlavním ozubeným kolem hnané zadní nápravy, odešel z převodovky. Tato převodovka byla vyvinuta na 1. GARZ na základě stávající jednotky. Výpočty ukázaly, že výkon motoru AMO-F-15 je pro třítunový nákladní vůz nedostatečný a tento problém byl vyřešen přepracováním převodovky, která zajišťovala zvýšení točivého momentu na kole. Reduktor zadní nápravy, postavený na čelních ozubených kolech, měl zvýšený převodový poměr.
Podvozek nákladního vozu byl vyroben dvounápravový se závislým zavěšením a koly o velikosti 7, 00-38 . Na přední nápravu byla použita jednokola a na zadní štítová kola. Obě nápravy - řízená přední a přední zadní - byly instalované na podélných eliptických pružinách. Pružiny zadní nápravy byly uvolněny pomocí takzvaného tryskového tahu. Byly to vzpěry spojující rám a most. Při jízdě přes ně náprava přenášela zatížení na rám, čímž se snižovalo opotřebení pružin.
Zkušený Ya -3 během běhu v červnu 1926. Řízení - hlavní konstruktér V. V. Danilov. Fotografie Wikimedia Commons
Nákladní vůz byl vybaven mechanicky ovládanými brzdami bez posilovačů. Na zadní nápravě byly jen brzdy. Řízení bylo prováděno pomocí pedálu v kokpitu.
Motor byl pokryt dřevěným kovovým pláštěm. Funkce přední stěny kapoty plnil velký chladič. Na bočních stěnách kapoty byly žaluzie. Pro údržbu motoru nebo jiného zařízení bylo navrženo použít dvojici obdélníkových poklopů v kapotě. Dvojice světlometů byla umístěna před chladičem. Při absenci elektrického generátoru bylo použito acetylenové osvětlení.
Projekt zahrnoval použití částečně uzavřené kabiny z masivního dřeva. Měla svislé zvedací čelní sklo, boky ve tvaru písmene L s malými okny a vodorovnou střechu. Levá strana kabiny byla určena pro instalaci rezervního kola, zatímco pravá strana zajišťovala dveře. Jako „nástupce“nákladního vozu White TAD dostala nová I-3 levý volant. Stalo se prvním domácím vozidlem s takovým uspořádáním ovládání. Kvůli novým mechanismům byla páka sériové převodovky přesunuta z pravoboku do středu kabiny, pod pravou ruku řidiče. Řidič měl k dispozici ruční klakson. Palubní deska chyběla.
Celková délka vozu Ya -3 byla 6,5 m, šířka - 2,46 m, výška - 2,55 m. Rozvor byl 4,2 m. Rozchod předních kol byl 1,75 m, rozchod zadních kol byl 1,784 m Asi dva -třetiny délky vozidla byly obsazeny nákladním prostorem. V základní konfiguraci byla použita otevřená karoserie se sklopnými bočnicemi, ale nebyla vyloučena možnost montáže dalších jednotek na rám.
Pohotovostní hmotnost nákladního vozidla byla 4,33 tuny. Užitečné zatížení bylo 3 tuny, v důsledku čehož celková hmotnost přesáhla 7,3 tuny. Je zřejmé, že pohotovostní hmotnost stroje Y-3 byla přibližně o 900 kg vyšší než celkovou hmotnost nákladního vozidla AMO-F-15. a to nadměrně zatěžovalo motor. Nový koncový pohon byl použit ke kompenzaci nedostatečného výkonu motoru o výkonu 36 koní, ale to nevyřešilo všechny problémy. Maximální rychlost Ya-3 bez zatížení na dobré silnici nepřesáhla 30 km / h. Navíc se spotřeba paliva zvýšila na 40 litrů na 100 kilometrů.
Na zkouškách a v sériích
V únoru 1925 byla zahájena stavba dvou experimentálních nákladních vozidel nového modelu. Zaměstnanci 1. GARZ se rozhodli představit nejnovější vozy do 1. května, ale nedostatek potřebných komponent neumožnil naplnění těchto plánů. Dva vozy byly vyvezeny z montážní dílny pouze na výročí říjnové revoluce. První ze dvou prototypů byl speciálně vybaven. Kabina pro něj byla sestavena z dubových prken a lakována. Sedadla řidiče a spolujezdce jsou čalouněná kůží. Na boku těla byl vyroben nápis „sovětské auto - podpora při obraně SSSR“. Druhý prototyp nákladního vozu se vyznačoval jednodušší povrchovou úpravou a ve skutečnosti to byl model pro následující sériová vozidla.
Sériový nákladní vůz. Fotografie Wikimedia Commons
Podle některých zdrojů začaly testy nákladních vozidel rozpaky. První auto reagovalo na otáčky volantu nesprávně: když zatočilo doprava, zařadilo levou zatáčku a naopak. Ukázalo se, že při výrobě mechanismu řízení dělník udělal chybu ve směru závitu. Prototyp brzy obdržel správnou část a opustil obchod. 7. listopadu - doslova den po dokončení montáže - se dva kamiony Ya -3 zúčastnily slavnostní demonstrace. Jednoho z nich řídil V. V. Danilov.
V továrně se najely dva zkušené stroje Ya-3, načež se vydaly na přísnější testy. Zejména byl proveden běh po trase Jaroslavl - Rostov - Jaroslavl. Později, v létě 1926, prototypy projely trasu Jaroslavl - Moskva - Smolensk - Vitebsk - Pskov - Leningrad - Tver - Moskva - Jaroslavl o délce 2700 km. Během testů čelily kamiony nejtěžším oblastem, včetně hlubokého bahna a brodů. Auta se pohybovala směrem ke svému cíli a překonala všechny určené trasy, přičemž vykazovala dobré výsledky. Během dlouhého běhu v létě 1926 byla průměrná rychlost 25 km / h.
Počátkem roku 1926 schválilo vedení automobilového průmyslu nový projekt a nařídilo sériovou výrobu nejnovějšího nákladního vozu. Současně byl vůz Ya-3 uznán jako nezávislý vývoj a pracovní index byl oficiálně označen. V souvislosti se vznikem nových úkolů byl 1. Státní závod oprav automobilů přejmenován na Státní automobilový závod Jaroslavl č. 3.
První sériový Ya-3 sjel z montážní linky na začátku roku 1926. Prvních několik měsíců bylo zařízení vyrobeno podle původního návrhu. V roce 1927 návrháři v čele s V. V. Danilov nahradil starou spojku úspěšnější. Během hromadné výroby byla také prováděna různá drobná vylepšení zaměřená na nápravu nově zjištěných nedostatků nebo na zjednodušení výroby. Výroba nákladních vozidel I-3 pokračovala až do roku 1928. Společnost YAGAZ č. 3 vyrobila více než dva roky ne více než 160–170 těchto vozidel.
V provozu
Sériové Ya-3 byly dodány různým organizacím z různých oblastí země. Ze zřejmých důvodů byla většina tohoto zařízení distribuována mezi provozovatele Středního průmyslového regionu. Nové vybavení si obecně poradilo s přidělenými úkoly a dobře doplňovalo další nákladní vozy sériových typů. Nešlo to však bez kritiky. Velká hmotnost automobilu tedy vedla ke značnému zatížení volantu a brzdového pedálu. Jak se mechanismy opotřebovávaly, zatížení řidiče rostlo. Převodové stupně neměly vždy dostatečné zpracování, což vedlo ke zvýšenému hluku a vibracím. Kabina měla pouze čelní sklo, a proto neposkytovala řidiči pohodlné pracovní prostředí.
Je však třeba mít na paměti, že nevýhody vlastní vozu Ya-3 byly přítomny i v jiných nákladních vozidlech té doby. V polovině dvacátých let si navíc naši provozovatelé automobilové techniky nemuseli vybírat - jakékoli auto muselo přispět svým vlastním dílem k rozvoji národního hospodářství.
Hasičské auto postavené jedním z autoopraven na základě nákladního vozu Ya-3. Fotografie Truck-auto.info
Sériové vozy Y-3 opustily továrnu pouze s bočními karoseriemi, ale v provozu byla auta v jiných konfiguracích. Různé autoopravny demontovaly standardní karoserii a na její místo daly potřebné vybavení. Na zemi se z nákladních vozidel staly cisternové vozy, dodávky pro různé účely, hasičská auta a dokonce i autobusy. Ve své poslední podobě mohl I-3 přepravit až 20–22 lidí s nějakým zavazadlem.
Jak lze posoudit, provoz nákladních vozidel Ya-3 pokračoval po maximální možnou dobu. Provozní organizace nemohly často měnit zařízení a musely udržovat stávající stroje v provozuschopném stavu tak dlouho, jak to jen bylo možné. Díky tomu mohly kamiony Ya-3 sloužit minimálně do konce třicátých let. Je docela možné, že někteří z nich byli dokonce schopni pracovat na vítězství Velké vlastenecké války.
Bezvýznamné objemy výroby a konstrukční nedokonalosti však časem udělaly své. Nejpozději několik desítek let po zahájení výroby všechny I-3 dokončily svoji službu, byly vyřazeny z provozu a odešly na demontáž nebo do šrotu. Pokud víme, do dnešní doby nepřežil ani jeden takový stroj.
Náhrada za Ya-3
Nákladní vůz Ya-3 se stal prvním příkladem vlastního designu YAGAZ č. 3, a to mu poskytlo důležité místo v historii domácího automobilového průmyslu. První vzorek od Jaroslavských návrhářů však nebyl zcela úspěšný. Nákladní vůz neměl vysoké technické vlastnosti a ukázalo se, že je obtížné jej řídit. Návrh měl být dokončen s přihlédnutím ke zkušenostem s testováním a provozem.
Hlavním problémem nákladního vozu Ya-3 byl nízký výkon motoru AMO-F-15. Využití výkonnější elektrárny umožnilo vyřešit řadu problémů najednou. V tomto ohledu byl v roce 1928 vyvinut nový projekt automobilu se zahraničním motorem se zvýšeným výkonem. Brzy se takové auto dostalo do výroby. Vzhled nového nákladního vozu Y-4 se zvýšenou nosností umožnil opustit nepříliš dokonalý Y-3. Automobilky Jaroslavl nadále přispívaly k rozvoji domácího průmyslu a národního hospodářství.
