Americké kořeny na ukrajinské půdě
V předchozí části materiálu o KrAZ-214 bylo zmíněno, že kořeny konstrukce třínápravového obra sahají až k americkým strojům na půjčování. V komentářích čtenářů lze najít lítost nad částečným nebo dokonce úplným zapůjčením zámořských technických řešení. Skutečně, než vítězové druhé světové války položili technologický potenciál poloviny Evropy, jen Německo a Československo mohly sdílet téměř nejmodernější návrhy na světě. Češi se ve své době ochotně dělili s německým průmyslem. Přesto je volba přesně amerických přístupů pro sovětský vojenský (a nejen) automobilový průmysl více než oprávněná.
Za prvé, sovětská vojska, s vynikajícím Studebakerem a dalšími jemu podobnými, dosáhla vítězství ve válce. Stroje byly respektovány pro svou spolehlivost a nenáročnost. Technická řešení amerických kolových vozidel byla testována v nejnáročnějších podmínkách první linie. Za druhé, půjčit si německé inženýrské nápady, navzdory jejich dokonalosti a milosti, by bylo do očí bijící ignorování názoru lidí, kteří válku vyhráli. Vysoká technická kultura výroby v továrnách, například Mercedes -Benz a Krupp, navíc neumožňovala rychle a bezbolestně zvládnout montáž v SSSR - země byla v troskách. A při vší úctě k německé inženýrské škole v podmínkách východní fronty, technologie ne vždy ukázala svou nejlepší stránku - nadměrná složitost a vysoké náklady na řešení. Přestože byl nenáročný německý Opel Kadett K38 přesto zrekvírován, v důsledku čehož MZMA získala impuls pro vývoj po mnoho let. Za třetí, americký automobilový průmysl měl dlouhodobé úzké vazby se sovětským Ruskem - gigantický závod v Gorkém byl postaven podle Fordových vzorů, a to zdaleka není jediný příklad. A vládní limuzíny byly vyvíjeny s ohledem na zámořská auta téměř až do samého konce Sovětského svazu. Proto vidíme ozvěnu amerických myšlenek v srdci mnoha modelů vozidel domácí armády. Tak to bylo u ZIL-157, tak se to stalo u KrAZ-214.
KrAZ s pohonem všech kol nebyl prvorozeným v automobilovém závodě Kremenchug. 10. dubna 1959 vyšel z bran podniku sklápěč s indexem 222 a vlastním jménem „Dnepr“. Jednalo se o první a poslední model mezi těžkými ukrajinskými kamiony, který dostal při narození jméno. V budoucnu dostaly vozy KrAZ výhradně populární přezdívky. O tom, jak v Kremenchugu zvládli výrobu dříve netypických produktů (připomínám, že těžké nákladní vozy přijely na Ukrajinu z Jaroslavle), charakteristicky říká vedoucí montážní dílny A. S. Danilenko:
"Pojďme s montérem a zástupcem vedoucího obchodu soudruhem Goryainovem pod auto a zkusme spojit jednotky." Buď matice nesedí, pak závlačka nesedí … Motor byl na rám instalován zpočátku den a půl a nyní jej instalujeme za tři minuty. “
KrAZ postupem času přešel ze sestavy skluzu na sestavu dopravníku - byla k tomu připravena výrobní linka 260 metrů.
Charakteristickým rysem armádního provozu KrAZ bylo použití speciálních jednotek a platforem určených výhradně pro tyto těžké stroje - na zbytek se prostě nehodily. Vzhled KrAZ -214 ve skutečnosti umožnil sovětské armádě vytvořit třídu těžkých strojních vozidel - bagry, pontony a těžké mechanizované mosty. Současně byly během celého výrobního období 214. verze v závodě vydány pouze dvě modifikace - 214B a 214M. V prvním případě šlo o modernizovaný vůz s 24voltovým palubním elektrickým systémem, zesílenou přední nápravou a hlavním převodem sjednoceným s oběma zadními nápravami. KrAZ-214M byl vybaven stíněným zařízením.
Stroj inženýrů a pontonů
Ještě pod „značkou“YaAZ-214 si hrdina našeho příběhu vyzkoušel vzácnou roli nosiče zbraní. Nejslavnějším byl komplex 2K5 „Korshun“, který se nějakou dobu vyráběl na samém začátku životnosti dopravníku stroje. Za kokpitem YaAZ (později KrAZ) stálo šest průvodců s 250 mm raketami ZR-7 s dostřelem 55 km. Můžeme říci, že v té době to byla nejtěžší MLRS v SSSR, která však armádu neuspokojovala s nízkou přesností a nakonec byla vyřazena ze služby. Jeden z mála přeživších Korshunů je uložen v petrohradském dělostřeleckém muzeu, přestože pozdní KrAZ-214 je nositelem zbraně. V knize Evgeny Kochněva „Auta sovětské armády 1946–1991“. jsou uvedeny údaje, že na základnu vozidla Jaroslavl byly namontovány taktické raketové systémy „Vikhr“(dosah až 90 km) a dokonce dvě balistické střely modelu „034“(dosah až 60 km). Byly provedeny experimentální práce k instalaci rakety komplexu 2K6 „Luna“na stroj, ale přesto byla tak masivní konstrukce nadměrná i pro obří KrAZ a ustoupila čtyřnápravovému ZIL-135B (ZIL-135L).
Inženýrská kariéra YaAZ a později KrAZ v sovětské armádě začala v roce 1957, kdy byl v bagrovém závodě Kalinin postaven vojenský rypadlo-jeřáb E-305 a o dva roky později v závodě č. 38 poblíž Moskvy evakuace na kolech byl vyvinut transportér TK-1 s návěsem PS-1. určený k přepravě poškozeného zařízení do hmotnosti 20 tun. Rýpadlo-jeřáb založený na stroji s pohonem všech kol byl dlouho očekávaný stroj pro armádu a národní hospodářství, který dříve neměl obdoby-všechny předchozí stroje se vyznačovaly nízkou pohyblivostí a ovladatelností.
Zpočátku byl E-305 vybaven „přední“nebo „zadní lopatou“s kapacitou 0,3 m3 a nosnost 400 kg, stejně jako desetimetrový příhradový výložník v jeřábové konfiguraci. Hned první testy však ukázaly, že s tak dlouhým výložníkem bude nutné trochu počkat - na stroji nebyly k dispozici výsuvné opěrky a při maximálním zatížení výložníku se kola s nízkým tlakem zdeformovala, tělo podpatku a bylo připraveno každou chvíli se převrátit. Navíc bylo nepohodlné vozit tak dlouhé výložníkové krovy autem a od této myšlenky se upustilo. Také jsme museli opustit véčkové vybavení, které umožňuje, aby byl E-305 skutečně univerzálním strojem. V důsledku toho byl jeřáb s nosností 5 tun stále ponechán v konstrukci - k tomu použili standardní mechaniku rypadla. K pohonu rypadla a jeřábového zařízení byl za kabinu obsluhy instalován 48litrový vznětový motor YuMZ. s. To stačilo na vykopání 4-5 úkrytů pro vojenské vybavení nebo jedné 4 metrů hluboké jámy za 1 hodinu. Rýpadlo E-305 si osvojilo nejen strojírenství, ale i jiné typy vojsk a také jednotky námořnictva SSSR (rozkaz ministra obrany č. 24 z 20. února 1960). V budoucnu byl vývoj vybavení rypadla KrAZ spojen s novým modelem s indexem 255B a přechodem z lanového pohonu jednotek na hydraulický.
Přeprava kyselé melanže pro rakety byla jednou z možných možností využití pozoruhodného potenciálu KrAZ-214 ve vojenské operaci. K tomu byl použit speciální tank AKTs-4-214M na 4000 litrů a pro obzvláště velké zásilky raketového paliva pracoval tahač s obrovským tankerem TZ-16.
Parky pontonových mostů (PMP) a těžké mechanizované mosty (TMM) byly skutečnou vizitkou vojenských nákladních vozidel KrAZ. Legendární PMP, který se stal předmětem bezostyšného kopírování pro mnoho cizích zemí, poprvé nastoupil do bojové povinnosti na základě KrAZ-214. Rozdělení vojenských inženýrů-pontonů, vyzbrojených 36 kamiony KrAZ, za půl hodiny hodilo přes vodní bariéru 227metrový most určený pro 60tunová vozidla. TMM byl první svého druhu v sovětské armádě a byl určen k instalaci dvoukolejného mostu, také navrženého pro 60 tun nákladu. Most se skládal ze čtyř polí (v nejdelší verzi) a umožňoval překonávat překážky široké až 40 metrů.
Stroj č. 253
Při vší úctě k výrobkům KrAZ v počátečním období je třeba poznamenat, že celá výrobní linka na začátku 60. let byla zastaralá jak morálně, tak technicky. V té době opouštěly brány závodu Kremenchug pohon všech kol KrAZ-214, sklápěč KrAZ-222 Dnepr, valník KrAZ-219 a tahač KrAZ-221. Všechna tato auta se v té či oné míře stala legendou ve svém výklenku jednoduše proto, že v Sovětském svazu neměla obdoby, ale důrazně požadovali, ne -li výměnu, pak alespoň modernizaci. Přirozeně byly nejprve v této frontě zohledněny zájmy ministerstva obrany, které již v roce 1961 formulovalo požadavky na novou rodinu automobilů, skládající se ze dvou variant: 8tunový valník 6x6 a 15tunová silnice vlak s uspořádáním kol 8x8 a aktivním návěsem.
Tato slibná rodina se plánovala aktivně zapojit do práce se strategickými zbraněmi, systémy protivzdušné obrany a dalšími důležitými státními úkoly, proto byl veškerý vývoj v programu přísně tajný. V roce 1962 byly v Kremenčugu vytvořeny dvě speciální návrhové kanceláře - první se zabývala zdokonalováním sériových vozidel a ve druhé začala implementovat nové myšlenky armády. Jak jsme pochopili, nejslavnější KrAZ-255B se narodil z prvního SKB v budoucnosti, který se navíc stal nejhmotnějším. Ale pokud by vývoj SKB # 2 byl ztělesněn v sérii, pak by se kabinové vozíky staly našimi obvyklými kamiony KrAZ. Práce na novém voze v SKB # 2 probíhaly rychle a zpočátku ani neměly čas vytvořit vlastní kabinu umístěnou nad motorem - půjčili si ji z Minsku MAZ -500. Design, který byl navržen v Kremenčuku, je i nyní slušný. Uspořádání kabiny uvolnilo spoustu prostoru pro nákladový prostor, což příznivě odlišilo vůz, který dostal jméno KrAZ-E253B, od jeho nosních sériových protějšků.
Jako motor byl použit nejnovější čtyřtaktní diesel YaMZ-238 Yaroslavl o výkonu 240 koní a převodovka byla obecně automatická 5stupňová. Vůz zrychlil na 60 km / h a spotřeboval až 45 litrů nafty na 100 kilometrů. V souladu s úkolem ministerstva obrany současně probíhaly práce na vozidle s aktivním návěsem - silniční vlak dostal jméno KrAZ -E259B a mohl na palubu pojmout až 15 tun nákladu. Pokrok v projektu dosáhl vrcholu již v roce 1964, kdy byl vytvořen palubní KrAZ-E253 a pětinápravový aktivní silniční vlak s pohonem všech kol s dlouhým názvem KrAZ-E259-E834. Byla tu nová úhlová kabina, centralizované čerpání kol, turbodiesel YaMZ-238N o objemu 310 litrů. s. a spolehlivější 8stupňová manuální převodovka. Důležitý byl vznik hydraulického posilovače místo archaického pneumatického. Aktualizace umožnila zvýšit maximální nosnost palubního vozidla na 9 tun a maximální rychlost na 71 km / h.
Během osmi měsíců oba experimentální kamiony v rámci testů prošly zhruba 64 tisíc kilometrů. V mnoha ohledech se ukázaly jako úspěšné stroje. Po řadě vylepšení se v roce 1967 vrátili k testování, přičemž jako sparing partneři byli vybráni KrAZ-214B, jediný zkušený KrAZ-255B, který se právě objevil, a vůz Miass o třídu nižší než Ural-375D. Cabover KrAZ s okrajem obešel všechny na zemi a na tvrdém povrchu vozovky a státní komise v závěru napsala:
„Vozidlo KrAZ-E253 má ve srovnání se sériovým KrAZ-214B a prototypem KrAZ-255B vyšší trakční a dynamické vlastnosti, lepší schopnost běhu na lyžích, vysokou palivovou účinnost a z hlediska parametrů je na úrovni z nejlepších armádních vozidel cizích zemí. “
Ale v roce 1967 vstoupil KrAZ-255B na montážní linku v Kremenchugu, což byla v mnoha ohledech pouze vylepšená verze 214. stroje a přežila ve výrobě až do roku 1993. V roce 1968 provedl SKB-2 poslední pokus a poskytl konečnou iteraci kabiny KrAZ, jejíž kabina byla nyní podobná GAZ-66. Valník byl pojmenován KrAZ-2E253, silniční vlak-KrAZ-2E259-2E834. V mnoha ohledech byl průlomový projekt uzavřen zněním Státního výboru pro obrannou technologii:
"Veškeré práce na KrAZ-253 by měly být zastaveny." Uzavřete projektovou dokumentaci a uložte ji. “
Důvod byl prostý: náklady na vůz byly o 60% vyšší než u obvyklých motorů KrAZ s kapotou a výrobu mnoha jednotek nákladních vozidel bylo nutné zvládnout s velkými obtížemi - subdodavatelé na to často nebyli připraveni.
Ať už je to jakkoli, práce na 253. stroji byla první svého druhu v závodě Kremenchug, umožnily vytvořit designové sídlo, prokázat technickou nezávislost a o mnoho let později využít vývoj v rodině Otkrytie. Také to však skončilo v ničem.
