Během druhé světové války mělo královské letectvo Velké Británie velkou flotilu zařízení pro přepravu paliva a tankování letadel. Jednalo se především o cisternové vozy na obvyklém podvozku nákladních vozidel, ale existovaly výjimky. Spolu s dalšími stroji byly provozovány neobvyklé tříkolové tankery Thompson Brothers P505.
Od silnic po letiště
Thompson Brothers Ltd. nebo T. B. byla založena v roce 1810 a působila ve skotském Bilstonu. V prvním století své existence se zabývala výrobou různých mechanismů a aparátů až po parní stroje. Během první světové války se podílela na výrobě dílů pro letadla a v letech 1919-20. zkusila vstoupit na automobilový trh.
Společnost uvedla na trh lehké celokovové tříkolové vozidlo Cyclecar se vzduchem chlazeným motorem o výkonu pouhých 10 koní. Za auto žádali 200 liber (asi 8 tisíc při současných cenách). Brzy byla sestava rozšířena. Nové modely se vyráběly každoročně v různých konfiguracích s různými karoseriemi, ale na společném podvozku.
Nicméně již na počátku dvacátých let T. B. čelí vysoké konkurenci. Z tohoto důvodu se společnosti během celého desetiletí podařilo prodat pouze jeden a půl stovky vozů, což vedlo k pochopitelným finančním potížím. Společnost se pokusila vyvinout čtyřkolové vozidlo pro jiné tržní odvětví, ale nikdy nepřivedla projekt do výroby a prodeje.
Na počátku třicátých let se Thompson rozčaroval z trhu civilních osobních automobilů a přestěhoval se do jiného sektoru. Na základě tříkolového podvozku začali stavět požární nádrže a žebříky, specializovaná vozidla atd. Současně bylo vyráběno speciální vybavení na podvozcích jiných lidí, přívěsech s vybavením atd.
V roce 1935 byl katalog těchto produktů doplněn několika cisternovými vozidly na různých podvozcích as různými charakteristikami. Jeden z nich byl postaven na vlastním tříkolovém podvozku. Vzhledem k řadě charakteristických vlastností by mohl být efektivně použit na letištích. Následně se tato technika stala známou jako P505. Úpravy vozidel byly označeny jako Fuel Tender Mk. I, Mk. II atd.
Originální design
Osobní vozy T. B. měl uspořádání s motorem vpředu se dvěma koly na přední nápravě. Speciální podvozek na nich založený měl „reverzní“uspořádání se zadním uspořádáním motoru a náprav. Existovala také další dispoziční řešení, která umožňovala uvolnit maximální prostor pro instalaci speciálního vybavení.
V srdci stroje zůstal trubkový rám, v jehož zadní části byl umístěn motor a převodovka. Byl použit benzínový motor Ford o výkonu 10 hp. Radiátor byl umístěn v zadní části skříně. Pomocí mechanické převodovky byl točivý moment přenášen na řetězový pohon a na zadní hnací kola. Přímo nad pohonnou jednotkou byla otevřená jednomístná kabina. Před rámem byl volant mechanicky spojený s volantem.
Konstrukce takového podvozku umožňovala použít různé sady tanků s různými konfiguracemi. Ve všech případech nádoby na kapalinu zabíraly celý dostupný prostor. Tanky byly umístěny nad předním kolem, procházely po boku a dokonce obklopovaly kokpit. Rovněž byly poskytnuty armatury pro nalévání paliv a maziv, čerpadla a místa pro pokládku rukávů.
Tvar, počet a kapacita nádrží se lišily v závislosti na úpravě tankeru a přání zákazníka. Na raných strojích verze Mk. I byly tedy k plnění paliva a oleje použity dva podélné tanky o celkovém objemu více než 300 galonů (přes 1350 litrů). Kontejnery byly umístěny rovnoběžně k sobě uvnitř jediného lehkého těla. Existovalo také patentované čerpadlo Thompson s výkonem 20 gpm (91 lpm).
V dalších úpravách s čísly od II do V byly použity další verze kontejnerů. Například jeden z nejpopulárnějších tankistů T. B. P505 Mk. V přepravil 500 gal. (2273 l) paliva ve dvou samostatných nádržích. Tam byl také 50 galonů (227 L) olejová nádrž. Na levé straně byly plnicí otvory a čerpadla. Za kokpitem jsou vzadu měřidla, která indikují naplnění tanků.
V závislosti na úpravě a konfiguraci měly tankery P505 délku 5,4 ma šířku cca. 1, 9 m a výšce nejvýše 1, 5 m. Pohotovostní hmotnost - do 2, 1 t. Z bezpečnostních důvodů byla rychlost omezena na 5 mil za hodinu. To stačilo k pohybu po letištích bez rizika nehod a požárů.
Komerční úspěch
Tankery Thompson Brothers poprvé nastoupily do skutečné práce v roce 1935. V září letošního roku se konal letecký závod King's Cup, jehož trasa vedla přes letiště Hatfield. Tam jezdci čekali na několik vozů s palivem vyvinutým T. B. Mezi nimi bylo tříkolové vozidlo s vestavěnými nádržemi. Cisterny Thompson získaly dobrou publicitu a vývojová společnost začala přijímat objednávky.
Zpočátku se o novou technologii začaly zajímat pouze komerční podniky zabývající se leteckou dopravou a provozujícími letiště. V roce 1939 obdrželi Thompson Brothers první objednávku tankeru od Royal Air Force. Podle některých zpráv šlo o vývoj nové úpravy, upravené tak, aby splňovala požadavky KVVS. Do výroby se dostal jako P505 Mk. V. Toto auto mohlo nést jeden nebo dva druhy paliva a oleje.
Později byly přijaty objednávky na nové šarže zařízení pro KVVS a obchodní společnosti. Díky tomu trvala sériová výroba tankerů P505 téměř 15 let. Poslední stroje tohoto typu opustily montážní dílnu až na konci čtyřicátých let. Navzdory specifickému designu a archaické sadě jednotek byly stále používány v letectví. Celkem bylo vyrobeno několik stovek tankerů všech modifikací.
Dlouhá životnost
Specializovaný letištní tanker Thompson Brothers měl řadu funkcí, díky nimž byl rozšířen. Jednalo se o snadno vyrobitelný a obsluhovatelný stroj schopný přepravovat v letišti značné množství paliva a maziv. Všechna nezbytná zařízení pro výdej tekutin byla na palubě. Malé rozměry usnadňovaly pohyb po letišti a přibližování se k letadlu. K bezpečnému provozu přispěly omezené jízdní vlastnosti. Výsledkem bylo, že auto zvládlo své úkoly perfektně a nebylo od něj vyžadováno více.
Podle známých údajů T. B. P505 byl široce používán ve Velké Británii a byl provozován na velkém počtu vojenských a civilních letišť. Během druhé světové války bylo určité množství takového vybavení posláno na zámořské základny spolu s další materiální částí KVVS.
Armáda pokračovala v provozu tankerů Thompson až do konce čtyřicátých let minulého století. Začali opouštět takovou technologii kvůli vývoji zdroje a vzniku nové generace bojových letadel, která potřebovala nové prostředky podpory. Jednou z hlavních nevýhod cash tankerů byla relativně malá kapacita tanků, která nepostačovala na práci ani s stíhači, nemluvě o větších vozidlech. Proces odmítnutí a odpisu však trval několik let.
Později začaly podobné procesy v oblasti civilní letecké dopravy. V řadě případů si však P505 udržel svůj potenciál po dlouhou dobu. Mnoho provozovaných letadel starých typů nepotřebovalo moderní vybavení pro údržbu a stávající tankery se s jejich úkoly vyrovnaly. Kromě toho se P505 osvědčil v malém leteckém průmyslu, kde jeho malá stopa byla stále rozhodujícím faktorem.
Přestože se kompaktních tankerů začali zbavovat už ve čtyřicátých letech, značná část z nich zůstala v provozu až do šedesátých a dokonce sedmdesátých let. Podle známých údajů byl poslední vůz tohoto typu odepsán až v posledním desetiletí minulého století.
Významné objemy výroby a rozsáhlé využívání technologií vedly ke kuriózním důsledkům. Do dnešního dne tedy přežilo 20 tankerů P505 různých modifikací patřících různým organizacím. Nyní jsou uloženy v britských a zahraničních muzeích a soukromých sbírkách. Jiné sériové výrobky měly smůlu, v minulosti byly zasílány k recyklaci. V historii letectví začala nová éra - a staré úspěšné způsoby podpory jí ne vždy odpovídaly.
