Bojová letadla. Hansi, přines mi normální bombu

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-12-16 21:59

Vzhledově velmi podobný Do.17, ale přesto úplně jiná rovina. Vyvinuto podle samostatných referenčních podmínek pro bombardér s dlouhým doletem, který dokáže vrhat bomby z ponoru. Co dělat, koncem 30. let existovala taková móda: potápět by se mělo všechno, i čtyřmotorové obry.

Do.217, který se zdá být podobný svému předchůdci, se od něj tedy lišil především velikostí.

Vzhled 217. ve formě blízké ideálu umožnil vzhled motoru BMW 801. Velmi kompaktní BMW 801 mělo malý průměr a při vzletu vyvinul 1580 koní. Takový výkon a nízká hmotnost umožnily konstruktérům Dornieru nejen, aby letadlo létalo lépe než jeho předchůdce, ale také výrazně posílilo upřímně slabou obrannou výzbroj 17.

A každý by se měl cítit dobře.

Oproti Do.17 mělo nové letadlo spoustu úprav. Hlavní konstrukční změnou Do.217 bylo zvýšení výšky trupu po celé jeho délce. Uvnitř znatelně zvětšeného trupu se hned za kokpitem objevila horizontální přepážka, která dělila trup na polovinu. Spodní polovina tvořila pumovnici, kde byly na přepážku namontovány pumové stojany a v horní části byla umístěna 915litrová plynová nádrž a různé vybavení jako obrněný box s nafukovacím záchranným člunem.

Pumovnice měla délku více než šest metrů a byla zcela uzavřena třemi sekcemi klapek. V takové pumovnici bylo možné volně umístit 1000 kilogramové bomby nebo jedno torpédo.

Testy Do.217 byly více než úspěšné. Na jaře 1940 začaly přípravy na sériovou výrobu. Na podzim se letadlo dostalo do výroby.

První sériové Do.217s, na rozdíl od referenčních podmínek, se však nemohly potápět. Kvůli nedostupnosti nebyly vybaveny ani vzduchovými brzdami. Nové bombardéry byly tedy navrženy pro bombardování na úrovni.

Ale v té době už hysterie pro střemhlavé bombardéry pominula a ve službě Luftwaffe se objevily nové tachometrické zaměřovače Lotfe. Použití tohoto zaměřovače umožnilo, i při horizontálním bombardování, zasáhnout stacionární cíle s téměř stejnou přesností jako při střemhlavém útoku. Luftwaffe proto začala být tolerantnější k takové nevýhodě Do.217, jako je neschopnost letadla potápět se s bombardováním.

Do pumovnice Do.217E-1 bylo možné umístit osm 250 kg bomb, čtyři 500 kg pumy nebo dvě 1000 kg pumy. Nebo jakékoli německé torpédo té doby, počínaje F5B o hmotnosti 725 kg a ráži 450 mm.

Pro útočné operace bylo v levé spodní části trupu instalováno jedno pevné 15mm dělo MG.151 s 250 náboji.

Obrannou výzbroj tvořilo pět kulometů 7, 92 mm MG.15. Jeden (jako Do.17) vystřelil nosní zasklení, dva byly umístěny nad a pod v zadní části kokpitu a dva další - po stranách vrchlíku kokpitu.

Už lepší než Do.17, ale v úpravách zašli ještě dál. V modifikaci E-3 byl kulomet v přídi nahrazen 20 mm kanónem MG-FF a instalace nebyla pevná, ale tak, aby bylo možné střílet dopředu a dolů.

Počet 7, 92 mm kulometů MG.15 na bocích vrchlíku kokpitu se zvýšil ze dvou na čtyři.

Obecně podivný pohyb, protože se zdálo, že se palebná síla zvýšila, ale … jeden střelec nemohl střílet ze dvou kulometů současně. Ze čtyř ještě více. Počet kulometů tedy moc salvy nijak neovlivnil, cílem instalace takového počtu MG.15 bylo zajistit stálou bojovou připravenost a nejrychlejší použití zbraní z obou stran. A střelec se jednoduše přesunul ke kulometu, ze kterého bylo výhodnější střílet.

Na rozdíl od Do.17 má Do.217E-3 nyní brnění. Pancéřové plechy o tloušťce 5 až 8,5 mm byly instalovány v zadní části kokpitu, v horní části trupu těsně za kokpitem a ve spodní části kokpitu pod pozicí dolního střelce. Brnění také chránilo sedadlo pilota a boční držáky kulometů.

Přirozeně nebyly ignorovány ani polní soupravy pro dovybavení letadel, takzvané Rustsatze. Jednalo se o soupravy pro ladění v terénu, ale vyráběné ve výrobním závodě.

Seznam stavebnic pro Do.217 byl docela dlouhý.

R1 - speciální pumový stojan na jednu 1800 kg SC 1800 bombu s prstencovým stabilizátorem;

R2 - dva pumové regály pro zavěšení pod křídlo dvou 250 kg SC 250 bomb;

R4 - závěsná jednotka PVC 1006 pro jedno torpédo L.5;

R5 - jedno pevné 30 mm dělo MK 101 v přední části trupu, vlevo dole;

R6 - kamera pro instalaci do pumovnice;

R7 - čtyřmístný nafukovací záchranný člun v obrněném boxu v horní části trupu za křídlem;

R8 - další 750litrová palivová nádrž pro umístění v přední části pumovnice;

R9 - další 750litrová palivová nádrž pro umístění v zadní části pumovnice;

R10 - dva pumové stojany ETC 2000 / HP pro umístění pod křídlo, na vnější straně gondol motoru dvě rádiem ovládané klouzavé pumy Henschel Hs.293A;

R13 - další přídavná palivová nádrž v přední části pumovnice;

R14 - další přídavná palivová nádrž v zadní části pumovnice;

R15 - dvě závěsné sestavy ETC 2000 / HN pro umístění dvou rádiem řízených klouzavých pum HS.293 pod křídlo mezi gondoly motoru a trup;

R17 - přídavná palivová nádrž 1160 litrů pro instalaci v přední části pumovnice;

R20 - dva koaxiální 7, 92 mm kulomety MG.81Z instalované v ocasní kapotáži;

R21 - Zařízení pro externí jednorázové palivové nádrže;

Padák zadní brzdy R25.

Vzhledem k tomu, že bylo možné instalovat tolik souprav, kolik se hodilo, lze si představit, jak moc bylo možné naplánovat změnu letadla pro konkrétní úkol.

Na modifikaci Do.217E-2, která se objevila po E-3, byla instalována vylepšená ocasní vzduchová brzda omezující rychlost ponoru. E-2 měl být používán přesně jako střemhlavý bombardér.

Obecně byl mechanismus pohonu brzdy na všech Do.217s, bez výjimky, ale nebyl použit. Očividně všichni čekali, až si ho vybaví, aby se mohl potápět, aniž by se bál, že narazí.

Je třeba poznamenat, že mechanismus, který ovládá vzduchovou brzdu, byl také na Do 217 E-1 a E-3. Ale byl neaktivní. Očividně to nechali jen pro jistotu v naději, že až bude samotná brzda dovedena k dokonalosti, lze z těchto bombardérů rychle udělat střemhlavé bombardéry.

V letadle došlo k inovaci. Docela, řekněme, těžké a vzhledem k lásce Němců ke složitým metodám …

Zadní horní čočka (pancéřové sklo s mechanismem pro otáčení kulometu) instalace kulometu MG.15 byla nahrazena elektromechanickou věží (vlastně věžičkou) s 13mm kulometem MG.131.

Věž byla velmi složitým mechanismem a měla elektrický a ruční pohon s horizontálním otáčením. To znamená, že by to mohlo fungovat i v podmínkách výpadku napájení. Horizontální ostřelování bylo kruhové a vertikální ostření od 0 do 85 stupňů.

Kulomet MG.131 již použil náboje s elektrickým zapalovačem. To zvýšilo rychlost palby a zjednodušilo synchronizaci, protože bylo nutné použít elektrický blokovací systém, který zabrání přestřelení částí letadla v zápalu boje. 13mm kulky mohly snadno prorazit vaše letadlo, což nebylo pozitivní.

500 nábojů bylo dobře umístěno uvnitř pohyblivého prstence věže. Proto obvykle objemný zásobovací rukáv kulometu chyběl.

Tato náhrada výrazně zvýšila obranné schopnosti letounu. Samozřejmě existovaly nevýhody v podobě poměrně velké (pod 100 kg) hmotnosti a neschopnosti vystřelit v případě poruchy nebo poškození elektrického systému, ale druhý problém byl vyřešen instalací baterií, které umožnilo nějakou dobu střílet, ale museli jsme se smířit s váhou. Přesto 13mm střela o hmotnosti 38 gramů s počáteční rychlostí letu 750 m / s pronikla 20 mm pancířem ze 100 metrů a 11 mm z 300 metrů.

Mimochodem, rysem kulometné munice byla přítomnost předního pásu na granátech, který by podle aktuálně přijaté klasifikace řadil tuto zbraň ne jako kulomety, ale jako dělostřelectvo malého kalibru. A hlavní část náboje 13x64B ve skutečnosti nebyla kulka, ale dělostřelecký projektil malého kalibru s hlavovou nebo spodní pojistkou a výbušnou náloží. Ale kulomet je kulomet.

Tato myšlenka se mi velmi líbila a brzy také spodní kulomet MG.15 ustoupil 13mm kulometu MG.131c, verzi s mechanickým únikem. Kapacita munice byla také 500 nábojů.

No, na bocích vrchlíku byly dva 7, 92 mm MG.15, jeden MG.15 skrz pravou polovinu příďového zasklení a pevné 15mm dělo MG.151 dole vlevo na přídi.

Obvyklá bombová zátěž uvnitř trupu byla 2 500 kg a maximum pomocí externích závěsníků mohlo dosáhnout 4 000 kg.

Vlastně tak změnil motor BMW 801ML. Navzdory takovým hmotnostem motory dokonale zrychlily bombardér na 514 km / h ve výšce 5200 m, což byl v roce 1941 velmi, velmi slušný výsledek.

Pravda, letadlo se nikdy nenaučilo potápět. Samotný mechanismus vzduchové brzdy fungoval dobře, ale ocasní část takové zatížení prostě nemohla vydržet. Nadměrné přetížení často vedlo ke zkreslení tyče ovladače brzdy a zaklínilo se v otevřené poloze. Pomohl mechanismus nouzového uvolnění vzduchové brzdy, ale jednorázový mechanismus VT v letadle je po všech stránkách přehnaný.

Obecně bylo snazší nepokoušet se potápět, ale bombardovat z vodorovného letu. V důsledku toho Luftwaffe a firma Dornier, které trpěly pokusy naučit Do.217 potápět, rezignovaly a zastavily tuto nesmyslnou práci. Letoun zůstal horizontálním bombardérem.

Zde musím říci pár slov o pedantství Němců. Podle specifikace letadla mělo mít vzduchovou brzdu. Ale VT, ochromující ocasní část, nefungovalo podle očekávání, to znamená, že nebylo potřeba. Tento paradox rozhodl Dornier velmi originálním způsobem: továrna začala vyrábět polní soupravu bez čísla, která spočívala v konvenčním ocasním kapotáži, která byla umístěna v pumovnici v továrnách. Personál letectva rychle vyměnil nepoužitou vzduchovou brzdu za konvenční kapotáž a problém byl vyřešen.

Stalo se, že hlavně Do.217 operovaly proti lodím, a proto byly považovány za jakési námořní úderné letouny.

Není divu, že v roce 1943 se na Do.217 začaly testovat nejnovější protilodní zbraně: rádiem řízené pumy Henschel Hs.293A a FX 1400 Fritz-X.

Bojová letadla. Hansi, přines mi normální bombu!

Hs.293A by se správněji nazývalo klouzavá bomba. Byla prototypem moderních řízených střel a vypadala jako malé letadlo nebo kluzák s obráceným ocasem. V přídi byla hlavice o hmotnosti 500 kg, v ocasu rádiové zařízení. Pod trupem byl raketový posilovač. Speciální rukáv uvnitř křídla letadla dodával bombě teplý vzduch a udržoval v ní konstantní teplotu, která je nezbytná pro normální provoz všech zařízení.

Hs.293A byl zavěšen pod křídlem bombardéru. Po upuštění raketový posilovač bombu zrychlil na rychlost 600 km / h, poté přešel na řízený klouzavý let. Hs.293A mířil na cíl navigátor-bombardér rádiem pomocí předka moderního joysticku na panelu rádiového vysílače. Aby navigátor neztratil bombu z dohledu, byl na ocasní část instalován signální záblesk.

Bomba Henschel FX 1400 Fritz-X byla také rádiem řízená, ale neměla ani křídlo, ani raketový posilovač. Na ocas této bomby byl instalován prstencový stabilizátor zvýšené plochy s horizontálními a vertikálními směrovkami.

To umožnilo FX 1400 padat poměrně pomalu, a proto se dalo zvládnout. Bomba byla svržena z velké výšky. Za prvé proto, že bylo nutné mít určitý čas na jeho zamíření na cíl, a za druhé, bomba musela zrychlit na určitou rychlost, aby nahromadila potřebné množství energie, se kterou se pokusila prorazit palubu paluby. loď. Fritz-X také měl na ocase jasný signální záblesk.

Tato modifikace byla označena číslem E-5 a lišila se, kromě závěsů pro naváděné pumy ETC 2000 / XII (2 ks), instalací speciálního řídicího vysílače FuG 203b „Kehl“III. Bomby byly vybaveny velitelským přijímačem FuG.230b Strasbourg.

Právě k tomuto modelu Do.217 patří nejmarkantnější vítězství.

9. září 1943 došlo v Bonifacioském průlivu mezi Korsikou a Sardinií k prvnímu a více než úspěšnému použití rádiem řízené bomby FX-1400.

Skupina 11 Do-217E-5 zaútočila na italské bitevní lodě Roma a Italia (dříve Littorio), které mířily na Maltu, aby se vzdaly Britům.

Z velmi vysoké nadmořské výšky, když se nacházeli mimo efektivní zónu protivzdušné obrany lodi, Dornier odhodil své Fritze.

První „Fritz-X“narazil na příďovou palubu na pravoboku, prošel strukturálními oddíly ochrany pod vodou a explodoval ve vodě pod trupem lodi. Exploze vedla k obrovské destrukci podvodní části bitevní lodi a začala tam proudit přívěsná voda.

Zaplavila zadní strojovna, třetí elektrárna, sedmá a osmá kotelna. Plus rozbité kabely, potrubí a další poškození.

„Romové“prudce zpomalili a opustili formování lodí. A pak ho zasáhla druhá bomba.

„Fritz-X“prošel všemi palubami a explodoval v přední strojovně. Začal požár, který způsobil explozi střelného prachu a další detonaci munice v přídi skupiny dělostřeleckých sklepů.

Po sérii vnitřních výbuchů se trup zlomil v oblasti příďové nástavby. Bitevní loď se naklonila na pravobok, převrhla se a klesla ke dnu. Z 1849 členů posádky bylo zachráněno pouze 596.

Další bomba zasáhla bitevní loď stejného typu, Itálii, zhruba podle scénáře první bomby, kterou Romové dostali. Fritz prorazil paluby a explodoval pod nimi, což způsobilo záplavy. Ve skutečnosti jedna bomba na takovou loď jako bitevní loď nestačila a „Italia“kulhala na Maltu, kde se vzdala Britům.

Doslova o několik dní později pracovala stejná jednotka Do-217E-5 na lodích pokrývajících vylodění spojenců poblíž Salerna.

Bitevní loď „Worspeight“, křižníky „Savannah“a „Uganda“byly poškozeny, všichni zůstali na hladině, ale byli nuceni jít na opravu.

V zásadě lze použití „Fritz-X“bombardéry Do-217E-5 považovat za více než efektivní. Jedna bitevní loď byla potopena, dvě byly odeslány na opravu (ve skutečnosti „Italia“nebyla opravena, ale byla rozebrána na kov, to znamená, že je jako potopená), opravu potřebovaly také dva křižníky.

Z Do-217E se zrodilo nové letadlo. Další modernizace, ale ve skutečnosti tak hluboká, že ji lze nazvat jiným letadlem.

Modifikace dostala název Do-217K, výroba byla zahájena na podzim 1942.

Letoun dostal úplně jiný nos. Zasklení nosu a horní část vrchlíku kokpitu byly z jednoho kusu, což výrazně zlepšilo viditelnost. Kabina se stala prostornější.

Letoun byl vybaven novými motory od bavorských stavitelů motorů: BMW 80ID, který produkoval každý 1700 koní. při vzletu a 1440 hp. ve výšce 5700 metrů.

Maximální rychlost bombardéru byla 515 km / h ve výšce 4000 m, což bylo na úrovni roku 1942 celkem na úrovni. Náš Pe-2F v roce 1942 s 1300 hp motory M-105F. vydával 470 km / h na zemi a 540 km / h ve výšce.

Výzbroj Do-217K se lišila od výzbroje jeho předchůdce. Zbraně byly odstraněny, posádka obsluhovala 5 (později - 7) kulometů. Před námi byl koaxiální 7, 92 mm kulomet MG.81Z s kapacitou munice 1000 nábojů.

Vše ve stejné elektricky poháněné věži, 13 mm kulometu MG.131 s municí 500 nábojů, další MG.131 s municí 1000 nábojů ve spodním stupni, stejně jako dva 7,92 mm MG. Nahoře stálo 81 kulometů po stranách kokpitu se 750 náboji na barel.

Maximální zatížení pumy Do-217K bylo 4000 kg. A tady začaly zajímavé možnosti.

Byly provedeny výpočty na zavěšení FOUR L5 torpéd najednou, což by z letadla rozhodně udělalo prostě kvintesenci protilodních letadel.

Pokud by takové letadlo sebevědomě vyrazilo do dálky a provedlo přesný start, jakákoli loď by měla katastrofálně malou šanci na přežití.

Ale při skutečném bojovém použití Do-217K nikdy nenesl čtyři torpéda. Dvojka je úplně normální zátěž.

Další modifikace, K-2, byla také protilodní, ale byla „vybroušena“pro použití naváděných bomb. Rozpětí křídel letadla bylo zvýšeno z 19 na 25 metrů, a proto se zvětšila plocha křídel - z 56, 7 na 67 metrů čtverečních. Jak se očekávalo, výškové charakteristiky se zlepšily, letoun mohl vystoupat do vysoké výšky, ze které mohl beztrestně odpalovat naváděné pumy a dávat bombám ohromné zrychlení.

Obranná výzbroj Do 217 K-2 zůstala stejná jako na K-1, ale došlo k polním vylepšením a docela originálním. Pomocí soupravy R19 byly do ocasní části nainstalovány dva koaxiální kulomety MG.81Z a do ocasních částí motorových gondol byly nainstalovány dva stejné kulomety. Upřímně řečeno, munice byla malá, pouze 250 ran za barel.

Je zajímavé, že pilot střílel ze všeho toho množství sudů! Byl vybaven periskopem RF.2C a zaměřovačem P. VIB, kterým se pokusil zamířit.

Je těžké říci, jak efektivní bylo použití této baterie, ale domnívám se, že osm sudů, i když 7,92 mm, by mohlo vyděsit pilota s nejsilnějšími nervy, protože osm stopovacích trysek je vážných.

V lednu 1944 potopila Do.217K-2 z III / KG.100 britský křižník Spartan a torpédoborec Janus.

Poslední sériovou úpravou bombardéru byl Do.217M. Toto letadlo bylo vytvořeno a začalo se sériově vyrábět ve stejném roce 1942.

Důvodem vzhledu Do 217M byl nedostatek motorů BMW 801D, které všechny šly na potřeby Focke-Wulf. Aby nedošlo k přerušení výroby bombardérů Do 217K, inženýři Dornier rychle a snadno přizpůsobili konstrukci Do.217K-1 na kapalinou chlazený motor DB.603. Tak se objevila modifikace Do 217M-1.

Oba letouny, Do-217K a Do-217M, byly vyráběny současně a Luftwaffe začala současně vstupovat do služby. Ale na začátku roku 1943, v souvislosti se zesílením náletů angloamerického letectví, začala Luftwaffe pociťovat naléhavou potřebu nočních stíhaček.

Protože byl DB.603 o něco výkonnější a poskytoval u všech ukazatelů zvýšení rychlosti téměř o 50 km / h, bylo rozhodnuto převést bombardéry Do-217M na noční stíhače. Noční stíhači Dornier jsou ale tématem na samostatný článek.

Navzdory skutečnosti, že letoun byl opravdu velmi dobrý, dalo by se říci, že byl trvale dobrý, na konci roku 1943 začala sériová výroba Do.217 upadat a v červnu 1944 byla ukončena.

Celkem bylo vyrobeno 1541 bombardovacích letadel Do.217 různých modifikací.

Zaprvé důvodem tohoto postoje k velmi dobrému letounu obecně byla jeho úzká specializace. Přesto, že letoun měl dokonce dobré letové vlastnosti, byl jakoby připisován protilodnímu letectví, to znamená, že nebyl zásadní.

Práce s naváděnými bombami byla dobrá, potopené lodě jsou toho nejlepším potvrzením. Ale bohužel realita je taková, že Luftwaffe upřednostňovala univerzálnější letadla, jako je Ju.88, která by mohla být použita v čemkoli od stíhačky přes útočný letoun až po střemhlavý bombardér.

Tím nechci říct, že 88. byl ve všech ohledech lepší. Bylo to univerzálnější, protože letoun Dornier nedokázal poskytnout dostatečný odpor a výrazně přispět k válce.

I když to, co dělali na moři, byl docela slušný výsledek.