Na konci čtyřicátých let začaly Spojené státy pracovat na tématu „létajících letadlových lodí“- velkých letadel schopných nést a vypouštět lehké vybavení. V následujících desetiletích vzniklo několik projektů tohoto druhu, z nichž některé dokonce prošly zkouškami. Žádný z těchto komplexů však neprošel testy. Pokusme se zjistit, co bránilo americkému letectvu získat „létající letadlovou loď“s „parazitickou stíhačkou“.
Poválečný "Goblin"
Během druhé světové války Spojené státy aktivně používaly letadla dlouhého doletu. Rychle vyšlo najevo, že bombardéry potřebují krytí, a stávající stíhačky je nemohly doprovázet po celý let. Brzy se objevila myšlenka „parazitického bojovníka“: lehké letadlo nesené bombardérem a v případě potřeby spadlo.
V raných letech tento koncept nezískal skutečný vývoj. Konstrukce začala až po válce v McDonnellu a do konce roku 1947 postavili dvojici experimentálních stíhaček XF-85 Goblin. Provedeno také přezbrojení nosného letounu EB-29B. Podle projektu byl „Goblin“zavěšen pod pumovnicí nosiče pomocí speciálního spouštěcího lichoběžníku, který zajišťoval odtržení „parazita“od bombardéru a jeho přijetí zpět.
23. srpna 1948 se stíhačka XF-85 poprvé od nosiče odpojila a uskutečnila nezávislý let. Pokus o návrat k EB-29B skončil nehodou a zkušební pilot musel přistát na letišti. V budoucnu proběhlo několik nových letů, které ukázaly složitost používání parazitického stíhače. V říjnu 1949 zákazník projekt uzavřel kvůli nedostatečnému pokroku a přítomnosti spousty problémů.
Hlavním důvodem neúspěchu projektu XF-85 byla obtížnost pilotování stíhačky poblíž nosiče. Velký bombardér vytvořil silné turbulence, které bránily přiblížení a dokování. Byla navržena různá řešení, která ale nevedla k dramatickému zlepšení situace. Letoun Goblin se navíc nevyznačoval vysokými taktickými a technickými vlastnostmi. S maximální hmotností 2,5 tuny nesl pouze čtyři kulomety velkého kalibru a měl palivo na 80 minut letu. Skutečná doba letu byla zároveň omezena nutností návratu k přepravci a zdlouhavým dokováním.
F-84 na konci
Testy XF-85 ukázaly, že úkol doprovázet bombardéry musí být prováděn stíhači „plné velikosti“. Pro otestování této myšlenky byl v roce 1949 spuštěn program MX-1016 nebo Tip-Tow. Jeho účelem bylo vytvořit a vyzkoušet prostředky pro ukotvení nosiče v podobě ETB-29A a dvojice stíhaček EF-84D.
Na koncích křídel nosiče byly instalovány speciální zámky; podobná zařízení se objevila na stíhačkách. Předpokládalo se, že ETB-29A vzlétne sám a poté se ujme křídla stíhaček. Další let byl proveden pouze na úkor nosných motorů a manévrování se účastnily posádky všech tří letadel. V dané oblasti museli bojovníci nastartovat motory a zahájit nezávislý let. Poté byl proveden závěs pro návrat na základnu.
Lety komplexu Tip-Tow byly zahájeny v létě 1950. 15. září bylo ve vzduchu provedeno první dokování. Lety byly prováděny s napodobováním různých situací. Souběžně probíhal vývoj automatických řídicích systémů, které umožnily snížit zatížení stíhacích pilotů.
Automatizační testy začaly až v březnu 1953 a okamžitě ukázaly potřebu jemného doladění. 24. dubna téhož roku při dalším letu EF-84D zakotvil u levého letadla bombardéru a zapnul automatické ovládání. Hned poté bojovník provedl ostrý manévr a zasáhl křídlo bombardéru. Obě letadla a pět pilotů havarovalo.
Po této nehodě byl projekt Tip-Tow uzavřen. Formálním důvodem byly potíže s vytvořením plnohodnotného fungujícího systému. Myšlenka tažení na konci křídla však nebyla opuštěna - do této doby existoval podobný projekt založený na modernějších modelech.
Letadlová loď "Peacemaker"
Přehodnocení zkušeností z projektu XF-85 vedlo ke vzniku programu FICON (Fighter Conveyor), spuštěného v roce 1951. V tomto případě měl být bombardérem dlouhého doletu B-36 Peacemaker v modifikaci GRB-36F letadlové lodi, a upravený F byl považován za parazitický stíhač -84E. Nosič obdržel zvedací jednotku a bojovník dostal tažný hák a další zařízení.
Zkoušky FICON začaly v lednu 1952. 14. května proběhl první let v rámci plného programu, který zahrnoval vzlet celého komplexu, reset a nezávislý let stíhačky a také následný návrat k letadlu. V květnu 1953 začaly lety využívat upravenou stíhačku F-84F s vyšším výkonem. Komplex FICON obecně fungoval dobře, i když byly stížnosti.
Na základě výsledků testů se americké letectvo rozhodlo přijmout nový komplex, ale ne kvůli ochraně bombardérů, ale kvůli průzkumu. Za tímto účelem jsme nařídili restrukturalizaci 10 průzkumných letadel RB-36B na létající letadlovou loď a vydání 25 průzkumných letadel RF-84K. Hotové vybavení vstoupilo do jednotek v letech 1955-56, ale nedosáhlo aktivního využití. Poslední let FICON se uskutečnil v dubnu 1956, poté byl komplex vyřazen z provozu a letadla byla přestavěna podle standardních návrhů.
Důvody pro opuštění FICONu byly jednoduché. Komplex se ukázal být příliš obtížný pro provoz v bojové jednotce. Odpojení a návrat „parazita“k nosiči, navzdory všem inovacím, zůstávalo velmi obtížné. Kromě toho v době, kdy FICON vstoupil do jednotek, se objevila úspěšná náhrada v podobě letounu U-2.
Souběžně s FICON byl vyvinut projekt Tom-Tom. To zajistilo tažení dvou stíhaček na koncích křídel B-36. Do roku 1956 byl vytvořen vylepšený systém zapínání a automatického ovládání, který byl dokonce testován za letu. Projekt byl však prohlášen za zastaralý a byl rychle uzavřen.
Atomový CL-1201
K myšlence létající letadlové lodi se vrátili v šedesátých letech, kdy se objevily nové technologie, které umožnily získat prudký nárůst hlavních charakteristik. Lockheed na úrovni teorie vypracoval projekt CL-1201-navrhl super těžkou letadlovou loď s jadernou elektrárnou.
Za optimální konfiguraci bylo považováno „létající křídlo“s rozpětím 340 m a délkou 170 m. Vzletová hmotnost měla dosáhnout 5400 tun. Bylo navrženo použít jaderný reaktor s výkonem 1850 MW, produkující energii pro několik proudových motorů. Uvažovalo se také o možnosti využití dalších vzletových motorů. CL-1201 mohl zůstat ve vzduchu 30–40 dní a předvést „globální“dolet.
Platformu CL-1201 lze použít k různým účelům, vč. jako létající letadlová loď. Na pylony pod křídlem se schopností umístit a vrátit se dalo umístit až 20-22 bojovníků. Uvnitř létajícího křídla byl umístěn plnohodnotný hangár pro servis letadel.
Projekt CL-1201 nepřesáhl teoretické rozpracování. Důvody jsou zřejmé. Při vší té době optimismu byl takový projekt příliš odvážný a komplikovaný a měl také spoustu problémů, jejichž řešení se ukázalo jako příliš obtížné nebo nemožné. Výsledkem bylo, že projekt šel do archivu a myšlenka jaderné letadlové lodi ve vzduchu se již nevrátila.
Na základě vložky
Počátkem sedmdesátých let začal nový projekt, tentokrát opět na základě stávající platformy. Nejprve byl jako letadlová loď nabízen vojenský transportní letoun Lockheed C-5 a poté tuto roli dostalo letadlo Boeing 747 v úpravě AAC (Airborne Aircraft Carrier).
Projekt 747 AAC byl vyvinut společností Boeing. To zajistilo zásadní re-vybavení základního letadla, stejně jako vývoj nového "parazitického bojovníka". Boeing 747 AAC měl mít dvě paluby: horní byla určena pro skladování stíhaček a spodní sloužila ke spouštění, přijímání a tankování za letu. Optimální rozložení zajišťovalo přepravu 10 bojovníků.
Po dlouhém hledání Boeing vyvinul předběžný návrh pro model 985-121 Microfighter. Jednalo se o kompaktní letoun s delta křídlem, schopný vejít se do omezeného prostoru nákladového prostoru. Současně mohl nést rozvinutý komplex elektroniky a raketových zbraní. Hlavní metodou aplikace byly lety z nosiče, proto byl místo kolového podvozku použit nafukovací balet. Projekt 985-121 byl založen na technologiích své doby a jeho implementace nevyžadovala zvláštní opatření.
Projekt Boeing 747 AAC byl opuštěn v polovině sedmdesátých let. Toto rozhodnutí bylo dáno obecnou složitostí takového komplexu, již známými problémy létajících letadlových lodí, a také pochybnostmi o schopnosti Modelu 985-121 účinně se vypořádat s moderními a perspektivními letouny potenciálního nepřítele.
Moderní přístup
Od listopadu loňského roku se pod kontrolou agentury DARPA provádějí zkušební lety nového leteckého komplexu založeného na nosných letadlech C-130 a bezpilotním letadle X-61 Gremlins od společnosti Dynetics. UAV nového typu se vyznačuje vysokým stupněm automatizace a je schopen nést různé užitečné zatížení pro plnění různých úkolů.
Předně mu plánují svěřit opticko-elektronický průzkum a elektronické válčení. Navrhuje se zajistit možnost skupinové práce dronů ovládaných jedním nosičem. V závislosti na charakteristice mise je možné vrátit UAV na palubu nosiče nebo přistát s padákem.
V listopadu 2019 se uskutečnil první let s X-61A pod křídlem nosného letadla. V lednu byl UAV poprvé vyslán na nezávislý let. Samotný let byl úspěšný, ale zařízení při přistání havarovalo kvůli poruše padákového systému. V srpnu se uskutečnil další let, zcela úspěšný.
DARPA a Dynetics si ponechávají čtyři z pěti postavených UAV X-61A. Testování a zdokonalování techniky probíhá a může vést k požadovaným výsledkům. Dokončení projektu však zabere spoustu času a letecký komplex připravený k boji se objeví až za několik let.
Minulost a budoucnost
Od konce čtyřicátých let minulého století do současnosti USA vyvinuly řadu leteckých systémů, včetně letadlové lodi a „parazitického“letadla. Ne všechny takové projekty dokonce prošly testem a pouze jeden komplex byl formálně přijat do služby - ale nebyl plně využit.
Takové pochybné výsledky celého směru jsou spojeny s řadou charakteristických problémů. Již koncem čtyřicátých let byla odhalena vysoká složitost odpojování a dokování letadel v důsledku aerodynamických jevů. Kromě toho vznikly potíže při vytváření dokovacích prostředků atd. Zároveň se nám podařilo nashromáždit spoustu zkušeností a najít zásadní řešení některých problémů. Není známo, zda je bude možné plně uplatnit v novém projektu létající letadlové lodi s UAV. Očekávaný úspěch „Gremlinů“se však stane velkolepým bodem vleklého eposu, který začal v polovině minulého století „Goblinem“.
