„Všichni tři jsou mrtví.“Nebezpečné „velryby“od Eda Heinemanna

Obsah:

„Všichni tři jsou mrtví.“Nebezpečné „velryby“od Eda Heinemanna
„Všichni tři jsou mrtví.“Nebezpečné „velryby“od Eda Heinemanna

Video: „Všichni tři jsou mrtví.“Nebezpečné „velryby“od Eda Heinemanna

Video: „Všichni tři jsou mrtví.“Nebezpečné „velryby“od Eda Heinemanna
Video: V kokpitu Airbusu A330F nad ČR! Jak vypadá spolupráce pilotů s řízením letového provozu? 2024, Březen
Anonim
„Všichni tři jsou mrtví.“Nebezpečné „velryby“od Eda Heinemanna
„Všichni tři jsou mrtví.“Nebezpečné „velryby“od Eda Heinemanna

V roce 1955 začalo námořní (palubní) letectvo amerického námořnictva dostávat legendární, v jistém smyslu letadlové - palubní bombardéry Douglas A3D Skywarrior (nebeský válečník). Je pravda, že v každodenním životě se jim tak neříkalo.

Toto letadlo ale díky své obrovské velikosti (k tomu se ještě vrátíme) dostalo přezdívku „velryba“. Vešli tedy do historie jako „Velryby“.

Existovala však ještě jedna přezdívka. O ní ale více později.

Přepisovat známá fakta a informace o tomto letadle nemá smysl, což je snadné najít v jakémkoli otevřeném zdroji.

Například veřejně dostupná data o tomto voze lze získat z článku Kirilla Ryabova „Nejtěžší a nejdelší: bombardér Douglas A3D Skywarrior na palubě a jeho modifikace“.

V historii těchto letadel však existují fakta, která jsou nejen domácímu čtenáři neznámá, ale na Západě se na ně již pomalu začíná zapomínat. Má smysl jim věnovat pozornost. Vždyť za pět minut hledání můžete zjistit, která radarová stanice byla na palubě letadla. Zaměříme se na něco jiného.

Aniž bychom předstírali úplné odhalení tématu, připomeňme si některé málo známé momenty z historie tohoto vozu.

Ed Heinemann, jeho letadla a narození Keitha

„Kit“vznikl v těch letech, kdy bylo letadlo neoddělitelné od osobnosti toho, kdo řídil jeho vznik.

Začala éra proudových letadel. Jaderné zbraně a počítače se rozšířily. Válka začala být technologicky vyspělá a složitá. Ale ne tolik, aby byly osobnosti rozmazané a ztracené uvnitř rozsáhlého procesu. Jako je tomu v průběhu vytváření dnešní ultrakomplexní technologie.

Edward Henry Heinemann byl právě takový člověk. Musíte pochopit, že pro Američany je to osoba na stejné úrovni jako pro Rusko Andreje Nikolajeviče Tupoleva.

Takových osobností tam bylo mnoho. Můžete si například vzpomenout na stejného Clarence Leonarda „Kellyho“Johnsona, tvůrce U-2 a SR-71. Heinemann však silně vystupoval i na americkém pozadí.

obraz
obraz

Níže je uveden seznam jeho děl.

SBD Dontless byl primární střemhlavý bombardér amerického námořnictva během druhé světové války.

A-26 Invader je střední bombardér. Bojoval až do konce 60. let na různých místech, hlavně v Asii.

A-1 Skyrader je pístový útočný letoun. Legenda o Koreji a Vietnamu.

D-558-1 Skystreak je experimentální letoun. Vytvořte světový rychlostní rekord.

D-558-2 Skyrocket je první letadlo, které zdvojnásobilo rychlost zvuku.

F3D Skynight - noční interceptor.

Bojovník F4D Skyray. První nadzvukový letoun amerického námořnictva.

F5D Skylanser je nesériový stíhací letoun.

A-3 Skywarrior je letecký bombardér.

A-4 Skyhawk je útočné letadlo.

Všechna Heinemannova letadla měla jednu zvláštnost.

Velmi jasně to ukázalo útočné letadlo Skyhawk - ultralehké a ultra malé bojové letadlo, které bylo na příkaz Heinemanna vytvořeno dvakrát jednodušší, než požaduje zákazník. Bylo to co nejjednodušší. A v důsledku toho žil velmi dlouhý život plný válek.

Původně měl tento stroj nést pouze jednu jadernou bombu. A jeho design byl vybroušen přesně pro toto.

Skyhawk se mimo jiné navždy ukázal jako standard kompatibility mezi letadlem a letadlovou lodí.

Ale byla tu i stinná stránka.

Toto letadlo (se všemi svými výhodami a ovladatelností, které umožňovalo útočnému letadlu vést leteckou bitvu i proti MiGu-17) se ukázalo jako velmi křehké, sražené vozidlem s nízkou odolností.

Touha vyrobit jednoduché, masivní a levné letadlo pro jeden jaderný úder zklamaná, bez duplikace hlavních systémů a bez opatření k zajištění přežití. Prostě pro válku, pro kterou byl Skyhawk koncipován, to všechno nebylo tak nutné. Musel však bojovat v jiných válkách. A nejen z palub. Se všemi následnými důsledky.

Tato temná stránka, jako otisk složité a rozporuplné osobnosti jeho hlavního designéra (a měl extrémně drsný a obtížný charakter), nebyla jen ve Skyhawku nebo například v neméně kontroverzním Vetřelci.

Velryby - A3D (které Heinemann také režíroval) měl také takové temné stránky. A velryby se také účastnily mnoha akcí, sloužily dlouhou dobu, získaly si slávu a čest, ale …

Ve druhé polovině čtyřicátých let bylo americké námořnictvo v jakési krizi identity.

Ve světě, kde byla americká flotila silnější než všechny, bez výjimky, se vojenské flotily spojily a občas námořnictvo nenašlo smysl.

Dokonce došlo k návrhu jednoduše je snížit na konvojové síly. K takovému pokusu došlo za prezidenta Harryho Trumana.

Přidáno palivo do ohně a nový typ ozbrojených sil - letectvo, oddělené od armády a rychle vytvářející obrovskou flotilu mezikontinentálních bombardérů.

Dnes je málo známo, že se generálové letectva (aby vytlačili rozpočtové toky) dokonce pokusili vytvořit geopolitickou teorii „vzdušné síly“. Analogicky s myšlenkami, které kdysi zpíval Mahan o mořské energii. Musím říci, že se jim to téměř podařilo - ne s teorií, ale s rozpočtovými toky. Ačkoli jsou to zábavné ohlasy těch, kteří teoretizují, i dnes jsou k dispozici na internetu jako pomník této éry.

Flotila odolala.

Před válkou v Koreji, která zachránila americké námořnictvo, kde prokázali svůj zásadní význam, trvalo ještě několik let. A admirálové předložili novou misi svého druhu ozbrojených sil: doručování jaderných útoků z moře. Naštěstí pro ně se celkem rychle objevily jaderné bomby, které by mohly být vzneseny letadlem na nosiči (Mark 4 o hmotnosti 4900 kg). Problém ale byl se samotnými letadly.

Od roku 1950 začaly do služby vstupovat pístové stroje AJ Savage, které ani s přídavným proudovým motorem nebyly ničím jiným než šílenstvím. Mohli vyzvednout jadernou bombu a odnést ji k cíli. Ale vývoj tryskového letectví jasně ukázal, že to bylo na několik let vše.

obraz
obraz

Ve skutečné válce bylo naplnění jejich bojové mise diskutabilní. Musel jsem něco udělat. A naléhavě.

V roce 1948 vyhlásilo námořnictvo soutěž na vytvoření proudového bombardéru na bázi letounu schopného vzlétnout z letadlové lodi a operujícího v bojovém poloměru 2200 mil (námořních) s pumovým zatížením více než 4,5 tuny.

Do této soutěže se přihlásilo Douglas Aircraft. Zpočátku námořnictvo požadovalo letadlo se vzletovou hmotností 100 000 liber (jen něco málo přes 45 tun) a jeho nosičem měl být budoucí supernosič třídy USA.

Lze jen hádat, co by námořnictvo udělalo, kdyby Trumanova administrativa tento projekt zvládla, kdyby byl palubní bombardér postaven podle jejich specifikací.

Heinemann však ukázal své slavné dobrovolnictví. A rozhodl se, že bude nabídnuto menší letadlo, které by co do zatížení a doletu splňovalo požadavky námořnictva. Bude ale moci létat ze stávajících letadlových lodí menších než velikost USA. Heinemannův tým se rozhodl vyrobit letadlo, které by mohlo létat z Midway, a dokonce i z modernizovaného Essexu.

Zároveň padlo další dobrovolné rozhodnutí - že z malých letadlových lodí bude možné létat se třemi tunami bojového nákladu. Heinemann (jako obvykle) neučinil tak, jak byl požádán, ale svým způsobem. S důvěrou ho čeká vítězství.

Heinemann poté projevil extrémní sebevědomí-v době kreslení třítunových jaderných bomb „Velryba“ještě neexistovaly. Existovala pouze předpověď (buď jeho, nebo někoho z jeho týmu), že až bude budoucí bombardér připraven, objeví se takové bomby. To vedlo k ostré kritice Douglase. Nakonec ale měli úplnou pravdu.

V roce 1949 námořnictvo vyhlásilo Douglase za vítěze. I když ve skutečnosti byli jediní, kdo navrhli něco, co stojí za to. Kromě toho byl projekt nové velké superletadlové lodi přesto v rámci kurzu ubodán k smrti, aby téměř zlikvidoval námořnictvo. A flotila neměla vůbec na výběr.

„Kit“tedy začal život.

Inženýři Douglasu se museli velmi snažit vyrobit letadlo, které sám zákazník definoval jako „strategický bombardér“(na palubě) a které by bylo schopné létat z palub letadlových lodí během druhé světové války (byť modernizované).

Nejprve bylo nutné zajistit vysoký poměr tahu k hmotnosti, což v zásadě nebylo u proudových motorů konce čtyřicátých a počátečních padesátých let jednoduché. A také byla potřeba spolehlivost.

Kit začal létat s motory Westinghouse J40. Vstoupil do služby s ostatními - Prattem a Whitney J57-6. A pak je nahradila modifikace J57-10.

Tah je však pouze jednou ze součástí pro dosažení poměru tahu k hmotnosti. A druhou složkou je redukce hmotnosti.

Heinemann, tváří v tvář objektivním omezením tehdejších technologií, pokračoval (mnohokrát později s nevlídným slovem) v takovém rozhodnutí - opustit vystřelovací sedačky. Poté (v případě porážky letadla nebo selhání vybavení) by posádka musela opustit auto jedním nouzovým poklopem a postupně. Šance na úspěch se navíc snižovala úměrně vzdálenosti od poklopu. Takže pro pilota, který obsadil přední levé sedadlo v kokpitu bombardéru, byli prostě strašidelní.

obraz
obraz

V tom se Ed Heinemann ukázal být jako jeho kolega na druhé straně železné opony - Andrei Tupolev. Svůj bombardér Tu-95 nechal (z podobných důvodů) bez vystřelovacích sedadel, která však ani v „odlehčené“verzi nedosahovala v těch letech žádoucí rychlosti.

Samotný únikový poklop byl promyšlený. Vytvořil „aerodynamický stín“, který umožňoval vystoupit z letadla, přestože rychlost byla vysoká. (Ve skutečnosti se vystřelovací sedačky staly odpovědí právě na problém rychlosti - protijedoucí proud vzduchu nedovolil drtivé většině vysokorychlostních letadel na světě nechat auto bez vystřelení).

Na videu je vše plynulé. Stejná akce z letadla (vystřeleného a zapáleného ve výšce asi pěti nebo šesti kilometrů se zraněnými piloty) by ale vypadala úplně jinak.

Sám Heinemann tvrdil, že opuštění vystřelovacích sedadel ušetřilo 1,5 tuny hmoty, což bylo pro palubní vozidlo významné.

Bombardér B-66 Destroyer, vytvořený později pro letectvo na základě „Kit“, mimochodem, měl vystřelovací sedadla (to znamená, že „Kit“s touto přídavnou hmotností by letěl docela dobře). Základna paluby však zavedla vlastní přísná omezení.

Nedostatek vystřelovacích sedadel je spojen s ponurou součástí života „Velryb“.

Všichni tři jsou mrtví

Je známo, že „nebeskí válečníci“měli jednu pochmurnou neoficiální přezdívku, shodnou s původním názvem A3D - All 3 Dead - „Všichni tři jsou mrtví“.

Posádku tohoto letadla původně tvořil pilot, navigátor bombardérů (vpravo, směřující dopředu) a navigátor-operátor KOU (vlevo se zády dopředu za pilotem). V letech 1960-1961 byla odstraněna všechna 20 mm zadní děla a nahrazena anténním systémem elektronického boje ve zploštělé kapotáži a třetí člen posádky se stal navigátorem a provozovatelem elektronického boje.

Dnes se v otevřených zdrojích dočtete, že letadlo dostalo své ponuré jméno, protože se z něj nedalo dostat, když bylo poraženo v bitvě, a posádka byla odsouzena k zániku. Je dokonce známo, že vdova po jednom členovi posádky velryby, který zemřel ve Vietnamu, žalovala Douglase, protože toto letadlo nemělo vystřelovací sedadla.

Výrobce trval na tom, že letadlo bylo určeno pro výškové bombardování a nadmořská výška dávala skutečnou šanci letadlo opustit.

Ve skutečnosti bylo všechno poněkud jiné.

Taktický model používání Bílé velryby byl následující. Letoun měl k cíli letět v relativně malých výškách. Všechna rizika spojená s opuštěním letadla v tuto chvíli (jak velení námořnictva, tak Heinemann) byla přidělena posádkám. Nebo jednodušeji je jednoduše ignorovali - bez ztrát není válka.

Poté, co byl cíl zobrazen na radarové obrazovce navigátor-navigátor (u jaderné bomby nebyl optický zaměřovač zvlášť potřeba, cíl o velikosti závodu, města, přehrady nebo velkého železničního mostu mohl být zasažen „radarem“), letadlo začalo prudce stoupat z přetížení 2, 5g. Poté, když získali výšku, shodili bombu. Provedl prudkou zatáčku (nejčastěji to bylo doporučeno na 120 stupňů) a odkráčel od cíle, při prudkém ponoru nabral rychlost. Na lezení se dalo myslet jen tím, že se člověk vyhnul škodlivým faktorům jaderného výbuchu.

To znamená, že vše v rizikové zóně bylo v zásadě plánováno ne ve výšce, ale naopak. Ve výšce mělo být letadlo během letů blíže vzdušnému prostoru ovládanému nepřítelem, v době shození jaderné bomby a poté při návratu na letadlovou loď.

Kokpit bez vystřelovacích sedadel se tak skutečně stal pastí smrti. A Douglasova tvrzení, že vysokohorské letadlo údajně v případě potřeby, mírně řečeno, odlétá normálně bez vystřelovacích sedadel, jsou nečestná.

Na druhou stranu autor narazil na úplně jinou legendu o původu temného vtipu o třech mrtvých.

Sky Warrior byl velký letoun. A těžký - jeho maximální vzletová hmotnost při startu z katapultu jednou přesáhla 38 tun (84 000 liber). Normální vzletová hmotnost byla 32,9 tun (73 000 liber) a často byla překročena. Maximální přistávací hmotnost byla přes 22,5 tuny (50 000 liber). To kladlo velmi přísné požadavky na výkon vzletu a přistání jak posádkou, tak posádkou letadlové lodi.

obraz
obraz
obraz
obraz

Následující video ukazuje, jak snadno by překročení rychlosti na tomto stroji mohlo vést k nehodě (v ostatních případech a ke katastrofě). Toto je letadlová loď „Korálové moře“, 1963.

Tentokrát to bylo štěstí a všichni přežili. Letoun byl obnoven a pokračoval v letu. Je pravda, že auto se ukázalo jako nešťastné - o tři roky později, v roce 1966, spadlo kvůli nedostatku paliva, posádka zemřela. Jako obvykle se všechna těla nedala ani zvednout, zvedlo se jen jedno.

Neopatrné přistání na finišeru, pokus zachytit o kabel ve špatném úhlu, závan protivětru při vzletu z katapultu byly pro toto letadlo problémem - za takové chyby se velmi přísně trestalo, na jiných strojích se to dalo odpustit. Tvrdý dotek na palubě u „velryb“vedl častěji ke zlomení podvozku než u jiných letadel. Úder na palubu trupem často vedl ke zničení palivových nádrží a okamžitému požáru a bezprostřednímu výbuchu.

Současně byl na takový specifický problém těžkých palubních letadel také položen organizační problém.

Námořnictvo plánovalo použití těchto letadel v takzvaných „Heavy Strike Squadrons“. První VAH-1 (Heavy One) byl nasazen na námořní letecké stanici v Jacksnoville. V budoucnu námořnictvo nasadilo další „těžké“letky.

Ve snaze dostat se co nejdříve k úkolům jaderného odstrašení najalo námořnictvo do těchto letek základní letecké a pobřežní piloty. Na jedné straně tito lidé nebyli nováčci v létání na těžkých letadlech.

Ale byla tu i druhá stránka.

Létání z paluby vyžaduje více než jen jiné dovednosti než z pozemního letiště.

Vyžadují různé instinkty. A to jsou, jak se říká, věci jiného řádu. Každý zná banální pravidlo „plný plyn před přistáním“, ale je potřeba si to „vrazit do hlavy“. A to přesto, že tam existuje mnoho dalších takových pravidel.

Číňané se s tím v poslední době setkávají zblízka při přípravě letecké skupiny na lety z „Liaoningu“. Jejich závěr byl naprosto jednoznačný - palubní člun by měl být hned vařte jako palubní loď, jinak budou později problémy. A na poručících „Shandong“se okamžitě cvičili jako piloti námořních lodí.

Američané si toho byli v polovině padesátých let dobře vědomi, ale cítili, že problém nebude zásadní. Mýlili se. Bylo by to tak, kdyby nebylo „nebeských válečníků“létajících na hranici možného.

Letadla začala od samého začátku bojovat. A velmi často. Piloti, kteří věděli, jak nastoupit a vzlétnout z paluby, ale ve skutečnosti nebyli palubními piloty, neustále dělali chyby při volbě rychlosti sestupu, rychlosti přistání, výšky přistání, někdy zapomněli na konci sestupové dráhy dát plyn. To mělo za následek nehody. Těžká letadla sestoupila z palub do vody a šla ke dnu jako kámen, narazila do palub, explodovala. Zkušený pilot tohoto letadla však mohl klidně poslat sebe i posádku do dalšího světa.

Díváme se na fotografii, to je svým způsobem typický případ.

obraz
obraz

26. září 1957, Norské moře, přistání v mírném dešti. Pilot a velitel letadla, velitel Paul Wilson, měl do té doby 71 přistání na letadlové lodi. Déšť a vodní suspenze ve vzduchu pravděpodobně způsobily optickou iluzi, která pilotovi vytvořila nesprávné představy o výšce paluby nad vodou a její vlastní rychlosti v okamžiku před přistání.

Letoun zachytil palubu hlavním podvozkem a trupem, došlo ke zlomení vzpěr, jejich oddělení, zničení trupu, okamžité zapálení. A hořící letadlo spadlo z paluby. Posádka zemřela, záchranářům se podařilo najít pouze dvě helmy a něčí botu. Američané tomu říkají Ramp strike. Někdy to piloti přežijí.

Ti, kteří létali na Velrybách, neměli v takových situacích šanci. Obecně měli malou šanci na přežití v případě nehod během vzletů a přistání. Věnujte pozornost skutečnosti, že přistávací letadlo má nahoře otevřený evakuační poklop.

obraz
obraz
obraz
obraz

Všechny velryby téměř vždy vzlétly a přistály s beztlakovým kokpitem a otevřeným poklopem. Otevřený poklop dával naději, že někdo bude mít čas vyskočit z potápějícího se letadla, pokud se během vzletu nebo přistání něco pokazí. Poklop byl po vzletu laťován dolů, když už bylo jasné, že letadlo nespadlo a nabralo rychlost. Otevřeno před přistáním.

Někdy to pomohlo. Na fotografii - vzestup posádky ze „Kit“, který spadl do vody. Byli včas, poklop pomohl. Letadlo A3D-2 z letky VAH-8, „Midway“, 27. září 1962.

obraz
obraz

Poklop ale častěji nepomohl. Až dosud někdy potápěči, kteří objevili letadlo „nebeského válečníka“, který zemřel před mnoha lety ve velkých hloubkách, našli pozůstatky posádek v kokpitu, které zůstaly navždy upevněny na svých nekatapultovaných sedadlech.

Věří se tedy, že v té době se zrodil výraz „All-3-Dead“.

Kromě výpovědí některých stále žijících pilotů, již velmi starých lidí, tomu nasvědčuje i fakt, že tento letoun nesl označení A3D pouze do roku 1962. To znamená, že přezdívka měla vzniknout současně.

Poté všechna vojenská letadla v amerických ozbrojených silách přešla na jedinou klasifikaci. A toto letadlo se stalo známým jako A-3.

Musím říci, že Američané reagovali velmi rychle. Výcvik byl prudce zintenzivněn. A později, aby byla zajištěna efektivnější výměna zkušeností, byly všechny letecké jednotky vybavené „Kitem“společně na letecké základně Sanford. Ve skutečnosti to bylo na velrybách a problémech jejich posádek, že námořnictvo vytvořilo moderní systém letového výcviku.

Tato opatření měla účinek a od roku 1958 se nehodovost „nebeských válečníků“prudce snížila.

Ale stále zůstávali jedním z nejnebezpečnějších letadel, tradice vzlétnutí a přistání s otevřenými poklopy také nikam nevedla. Naděje dál umírala poslední.

Na tomto videu další katastrofy je zřejmé, že v roce 1960 byl poklop otevřen. A opět nebyl nikdo zachráněn.

Příčinou nehody je tentokrát uvolnění brzdového háku.

Výroba „nebeských válečníků“skončila v roce 1961.

Současně námořnictvo dospělo k závěru, že úkoly jaderného odstrašení (a v případě potřeby útoku) jsou mnohem lépe splněny pomocí podmořských balistických raket. A význam „velryb“jako zbraně jaderné války se prudce „potopil“. Neodepsali je však, celkem rozumně věřili, že obrovské (na palubu) letadlo s velkým užitečným zatížením a vnitřními objemy něco užitečného udělá. A tak se to stalo a velmi brzy.

Velryby nad džunglí

Začneme historii bojového používání „velryb“ve vietnamské válce od konce a od legendy.

Tato legenda je následující.

V roce 1968 tehdejší velitel amerických vojsk v jižním Vietnamu generál William Westmoreland, než se vzdal svého postu, navštívil letadlovou loď, ze které tato letadla letěla provádět stávkové mise v zájmu armádních jednotek na zemi. Generál se ptal, jaké zaměřovače používají piloti těchto letadel, protože původně měly útočit jadernou bombou na cíle dostatečně velké, aby nepřešly, shodit bombu podle informací z radaru.

Bylo mu řečeno, že žádný. Protože toto letadlo nemá žádné obory, vůbec žádné. Údajně šokován skutečností, že třicetitunové „velryby“létají k útoku v džungli vůbec žádné památky, generál zakázal jejich použití k řešení šokových misí. A od roku 1968 přestali plnit šokové mise.

Je těžké říci, zda je to pravda nebo ne, ale Velryby opravdu neměly památky. A ve skutečnosti bojovali ve Vietnamu, a ne tak špatně.

Velryby patřily mezi první americká útočná letadla ve Vietnamu. Zpočátku byly použity k útoku na Severní Vietnam. Na dříve prozkoumaných velkých cílech, shazujících bomby z salvy z horizontálního letu, byl cíl identifikován pomocí radaru a mapy. Bylo tomu tak v roce 1965, ale ve stejném roce růst účinnosti protivzdušné obrany DRV zpochybnil přežití „Velryb“při takových náletech.

Byli přeorientováni, aby udeřili na síly Lidové fronty za osvobození Jižního Vietnamu na jihu a zaútočili na území Laosu. A pak problém oborů vyvstal v plném růstu. Ani porážka nějakého velkého otevřeného prostoru s vojenským vybavením s masivním úderem ve skupině pro tato letadla nebyla nejsnadnějším úkolem, byť proveditelným. Jejich původní cíle začaly od velkého železničního mostu nebo skladiště ropy s řadami obrovských kovových nádrží a dalšími.

A přesné určení cílů v džungli byl problém. V moderních zdrojích se říká, že míření bylo prováděno pomocí

„Značky na skle“.

Stojí za to se tomu věnovat podrobněji.

Specifičnost zasažení bodového cíle spočívá v tom, že na něj musí být přesně umístěny bomby. Přitom A-3 (jak se těmto letadlům na začátku Vietnamu již říkalo) mělo pumy umístěné pouze v pumovnici, což je u „jaderného“bombardéru logické. A při opuštění pumovnice padá bomba do proudu vzduchu, proto může být její odchylka od cíle dost velká.

Američané našli řešení při střemhlavých útocích, jejichž úhel mohl dosáhnout až 30 stupňů. V tomto případě se přesnost shazování bomb ukázala víceméně uspokojivě. Pokud míříte, ano?

obraz
obraz
obraz
obraz

Ano. A i zde se našlo řešení. Byly to stejné značky na skle. Navíc to nebylo nějaké průmyslové řešení: záměrná osnova byla na sklo nakreslena obyčejným fixem a někdy byla aktualizována.

Apokryfy amerického námořnictva říkají, že někdy se stále používala taková metoda míření, jako např

„Na plnicí tyč“

(jak si můžete nevzpomenout na domácí námořní výraz „vystřelit“v botě).

Všechny modifikace A-3, počínaje druhou, byly vybaveny systémem doplňování paliva za letu. Je pravda, že není jasné, jak by to mohlo být provedeno? Lišta trčela doleva a abyste na ni mohli zamířit, potřebujete jedinečné oko, zkušenosti a značné štěstí.

To však nemusí být přesné. A výložník by mohl být použit ke kalibraci mřížky nakreslené na skle pomocí radaru nebo něčeho podobného.

Někdy Velryby pracovaly s jinými typy letadel. Například pístoví „Skyraders“(další výtvor Eda Heinemanna) mohli, když se vznášeli nad bitevním polem, zápalnými bombami označovat cíle k destrukci, po nichž následoval nálet „Velryb“fixy.

Ponor byl obvykle zadáván ve výšce 2400-3000 metrů, úhel dosahoval 30 stupňů, ale nebylo tomu tak vždy, výstup z ponoru se konal asi na 900 metrech, aby se zabránilo palbě kulometů a malých zbraně a nepřetěžovat letadlo.

Někdy naopak Velryby pracovaly jako vůdci úderných leteckých skupin a pomocí svých radarů detekovaly cíle a vydávaly označení cílů (v radiokomunikačních slovech) Skyhawkům zbaveným radarů (další Heinemannova tvorba).

Tak či onak, ale vzhledem k tomu, že námořnictvo a letectvo dostaly letadla, která byla adekvátnější podmínkám konvenční války, hodnota A-3 jako úderné zbraně neustále klesala. Ale jejich role v jiných úkolech, ve kterých získali svou slávu, se nikdy nezmenšila.

Geograficky je Vietnam pásem pevniny podél moře, jeho překročení může být mnohonásobně rychlejší než létání podél. Území Vietnamu se začíná rozšiřovat pouze severně od Hanoje.

Tato specifičnost vede k tomu, že v případě letadel na nosiči, vypuštěných odněkud z Tonkinského zálivu nebo z Jihočínského moře (v jeho západní části), je dosažení cíle nad vietnamským územím mnohem rychlejší než u letadla z jakékoli dostupné pozemní letecké základny mimo zóny aktivních nepřátelských akcí.

To způsobilo, že letadlo na bázi letadel bylo velmi důležitým faktorem ve válce, jako dříve v Koreji. Američané měli v Jihočínském moři manévrovací oblasti s dvěma letadlovými loděmi - severní stanici Yankee, ze které byly zahájeny nálety proti Severnímu Vietnamu, a jižní stanici Dixie, ze které letěly, aby zasáhly cíle v jižním Vietnamu.

obraz
obraz

Prudký odpor Vietnamců vyžadoval intenzivní využívání velkých leteckých skupin a často nepředvídatelné výsledky bojových misí ve velmi akutní formě vyvolaly problém tankování námořních letadel ve vzduchu.

Letoun mohl zasáhnout na hranici bojového poloměru a srazit se při návratu se zpožděním přistání například kvůli nehodě na palubě. Nemohli jednoduše vypočítat zbývající palivo. Stávalo se, že místo zásahu a návratu na loď museli vzít bitvu s vietnamskými letadly. Došlo k poškození palivového systému a úniku paliva. Problém tankování se opravdu ukázal jako velmi bolestivý - letectvo a tankery nebyly požádány a systém tankování tam byl jiný - ohebná tyč, a ne „hadicový kužel“přijatý námořnictvem.

V těchto podmínkách se „Velryby“staly zachráncem života. A právě oni se ukázali jako zachránci života. Není divu, že námořnictvo věřilo, že jim bude užitečné velké a prostorné letadlo.

Od samého začátku byly A-3 dodatečně vybaveny tankovacím zařízením a používány k tankování. Navíc bylo někdy prováděno dodatečné vybavení, aby letadlo mohlo nést i bomby. Takovým letadlům byl přidělen index tankování KA-3, ale přesto mohly bombardovat.

obraz
obraz

„Nebeský válečník“po startu často „stál v kruhu“a čekal na vzestup úderné skupiny z jiných letadel. Potom s nimi letěl a dal jim trochu paliva. Poté letěl zaútočit svými bombami.

Když se vrátíme, „Kit“by mohl znovu dát palivo buď letícím letadlům, která by mohla udeřit (a poté sedět na palubě), nebo zachránit ty, kteří se nedostali na řadu, aby přistáli na palivo.

Skywarriers tímto způsobem zachránili mnoho stovek letadel a pilotů.

Jako dopravní letadlo byla často používána letadla bez bomb. "Kita"

mohl být snadno poslán na Filipíny pro náhradní díly pro letadla a dokonce i pro peníze, aby mohl poskytnout platy posádkám lodí a palubních letadel. Byly takové věci.

Mise velryb a jejich posádek někdy trvaly stovky dní. Rekord je 331 dní ve vojenské službě a všechny tyto dny ve válce každý den.

Zvláště důležitá byla inteligence-Američané používali velryby ve variantách EA-3 (elektronický průzkum) a RA-3 (foto průzkum a infračervený průzkum). Skauti často nelétali z letadlových lodí, ale z pozemních leteckých základen. Elektronický průzkum letěl ze základen v Da Nangu, Atsugi (Japonsko) a Guamu, foto průzkumní důstojníci 61. těžké foto průzkumné letky - z Guamu.

Skauti EA-3B pátrali po zdrojích elektromagnetického záření, obsluhujících radiových zařízeních a radaru. Fotografické průzkumné mise plnily úkoly fotografování a hledání teplých kontrastních předmětů (hlavně nákladních vozidel) na slavné Ho Či Minově stezce v Laosu. Někdy létaly z letadlových lodí, které se svými barvami výrazně lišily od hlavní masy palubních vozidel. Nicméně - ne vždy.

obraz
obraz
obraz
obraz

Velký význam měly také rušičky-ERA-3 a EKA-3. Ty druhé, jak naznačuje název, byly vytvořeny na základě tankeru. Byl to jedinečný stroj, který během výpadu nejen tankoval stávková vozidla, ale také je rušil vietnamskými systémy protivzdušné obrany. Obojí znamenalo pro úderná letadla rozdíl mezi životem a smrtí.

O něco později byly některé z těchto rušiček - tankerů převedeny zpět na tankery KA -3. A s takovými letadly byly v roce 1970 vytvořeny dvě tankovací letky v částech rezervy námořnictva, která existovala až do roku 1990.

Velryby jako tato pomocná, ale tak důležitá vozidla bojovaly celou válku.

„Analogoví hackeři“

Část „Velryb“(25 jednotek) byla postavena jako elektronický průzkumný letoun EA-3B. Tyto stroje byly použity ve Vietnamu. Kromě toho však byly intenzivně využívány k průzkumu podél hranic SSSR a odstraňovaly obrovské množství údajů o provozu sovětských radarů a rádiových sítí, což v případě hypotetického úderu na Sovětský svaz bylo velmi důležité a Američané se chystali bombardovat SSSR a to ve velkém.

Zajímavější je další epizoda v kariéře těchto letadel, ale nejprve o tom, jaké auto to bylo.

Specifikem Skywarrieru, který jej odlišoval od drtivé většiny proudových útočných letadel, byla přítomnost šachty v pumovnici. To bylo nutné pro různé manipulace s bombou, které pak nebylo možné provádět na dálku. Vypadá to exoticky. Ale pamatujte si, že „Velrybu“začali kreslit tři roky po druhé světové válce, a pak

„Jděte do pumovnice“

nešlo nazvat exotickým.

obraz
obraz

Navíc to byla velká pumovnice. Takové vnitřní svazky prostě prosily, aby tam nesly něco kromě bomb. A nakonec se to stalo - došlo k úpravě draku verze pro víceúčelová letadla, ve které místo pumovnice, šachty pro ni a palivové nádrže nad šachtou byla vybavena přetlaková kabina.

obraz
obraz

Právě toto letadlo se stalo základnou pro EA-3B. Byla to také základna pro fotografický průzkumný letoun RA-3, kamery byly v přetlakové kabině. Později, když byli někteří z těchto průzkumných pracovníků přeměněni na rušičky ERA-3, byli dva členové posádky zaregistrováni v přetlakové kabině.

obraz
obraz
obraz
obraz

EA-3B byl jiný příběh-toto letadlo nebylo znovu vybaveno, ale bylo okamžitě postaveno s další přetlakovou kabinou maximální velikosti a s pohodlnějšími podmínkami, pokud to bylo samozřejmě možné v útrobách letounu, který byl vytvořen jako bombardér na bázi nosiče.

obraz
obraz
obraz
obraz

O tom proč v podstatě Spojené státy používaly taková letadla, to je všeobecně známo.

Ale v tomto příběhu je také jedna málo známá stránka, a to i pro samotné Američany (i když tam to není tajné).

Řeč je o elektronickém průzkumu vybavení sovětských letadel. Podstata projektu byla následující.

Při provozu katodových trubic (CRT) vzniká takzvané boční elektromagnetické záření - TEMI. Technicky je možné je zaregistrovat, pokud je přijímač dostatečně citlivý a umístěný dostatečně blízko.

Někde v 60. letech přišel někdo ve Spojených státech s nápadem střílet PEMI z CRT sovětských letadel: jen si sednout vedle a psát záření. Poté to muselo být rozluštěno, v důsledku čehož Američané plánovali, že budou moci vidět, jaké radarové indikátory (a pokud tam byly, pak další indikátory s CRT) našeho letadla. A kolik jich je.

EA-3B byl vybrán jako vykonavatel této práce. A jako cíl - sovětští zpravodajští důstojníci (hlavně Tu -95RT), kteří byli vhodní, protože sami šli k Američanům. Americké námořnictvo a jejich inteligence předem věděly o vzletu Tupoleva (nebo o jeho letu na místo operace), běžné bylo dvouhodinové varování, které umožňovalo dobře se připravit na odlet.

Dále EA-3B s dalšími letadly (obvykle s dvojicí) letěl směrem k Tu-95, s úkolem zajistit příjem zpravodajských informací.

Po detekci Tu-95 dvojice letadel, z nichž jedno bylo průzkumné, upnula křídlo shora a zespodu, čímž naše letadlo připravilo o schopnost manévrovat. Velryba byla dostatečně velká na to, aby srážka s ní byla buď pro Tu-95RT extrémně nebezpečná nebo smrtelná, a to dalo Američanům příležitost vzít si dlouhodobá data, která je zajímají.

obraz
obraz

Na fotografii - Středozemní moře. Rok 1966. „Fantom“a „Sky Warrior“stlačili naše „Tu“do „sendviče“. Nyní „Kit“napíše obrázek z obrazovky radaru a přečte obrazovky na palubě. A těsně nad letouny F-8 s přívěškovou jednotkou pro tankování ve vzduchu a kamerou pilota. Tato fotografie byla převzata od něj a osoba, která jako první světu odhalila skutečnost o takových operacích, v době střelby pilotuje Fantom.

Je spolehlivě známo, že Američané plnili úkoly v rámci těchto operací v plném rozsahu - PEMI byli jimi zaznamenáni. Do jaké míry je dokázali rozluštit a kolik zpravodajských informací se jim podařilo pomocí těchto metod „vytáhnout“, historie mlčí - aniž by ze svých přístupů a konceptů dělali tajemství, velmi vážně tajili technické informace, ve skutečnosti je to jednoduše ne ve veřejné doméně (což je odlišuje od nás, a ne v náš prospěch).

Konec příběhu

„Velryby“po Vietnamu začaly pomalu opouštět scénu, ale sloužily dlouho. Poslední stroje EA-3 se zúčastnily „Pouštní bouře“v roce 1991. Ve stejném roce (27. září 1991) byl vydán příkaz k vyřazení posledních Skywarrierů ze služby.

Jen několik z nich létalo o něco více jako létající laboratoře. Tvorba Eda Heinemanna byla předurčena k dlouhému životu - od 28. října 1952, kdy vzlétl první prototyp, až do konce studené války.

obraz
obraz

Tyto stroje velmi významně přispěly k vojenské síle amerického námořnictva a vojenským operacím amerického námořního letectví. Za tento příspěvek vzali poměrně velkou cenu, takže na sebe nenechali jen dobrou vzpomínku.

Historie tohoto letadla je stejně kontroverzní jako jeho tvůrce. Bylo v ní dobro i zlo. A ano, bylo to nepřátelské letadlo a piloti, kteří na něm létali, přinesli do tohoto světa spoustu zla, na které se ve Vietnamu a Laosu dodnes dobře vzpomíná.

Přesto si tento příběh alespoň zaslouží alespoň zapamatování.

Doporučuje: