První vývoj
Pokračováním cyklu materiálů o historii výroby domácích tankových motorů stojí za to se zabývat vývojem tématu plynové turbíny. Jak se ukázalo, mezi sovětskými inženýry nebyla shoda ohledně vhodnosti motoru s plynovou turbínou v nádrži. Koncem 80. let se specializované a tajné vydání Bulletinu obrněných vozidel stalo polem pro skutečnou diskusi.
Je pozoruhodné, že v publikaci sovětského tankového průmyslu, v roce 1947, byl zveřejněn materiál „O možnosti použití plynové turbíny jako tankového motoru“. Jednalo se o diplomový projekt nadřízeného technika poručíka Georgije Jurijeviče Stepanova, který pod vedením profesora Moskevské vyšší technické školy. N. A. Bauman V. V. Uvarov se zabýval výpočty plynové turbíny pro nádrž o objemu 1500 litrů. s.
V době vydání Georgy Yuryevich absolvoval inženýrskou fakultu Vojenské akademie obrněných a mechanizovaných sil. Následně se G. Y. Stepanov stal významným domácím inženýrem, doktorem fyzikálních a matematických věd, do roku 1982 vedl oddělení motorů obrněné akademie.
Koncem 40. let se v budově sovětských tanků zrodil koncept vybavení těžkých průlomových tanků elektrárnami s plynovými turbínami. Středním tankům, více přizpůsobeným mobilnímu válčení, zůstaly klasické dieselové motory.
Zdálo se, že závod na plynové turbíny je díky své kompaktnosti, relativní jednoduchosti a nenáročnosti ideální pro těžké stroje. Taktika používání těžkých tanků zahrnovala práci v blízkosti zadního zásobování a malé série. A objemy rezervního prostoru ušetřené díky kompaktní turbíně měly být použity k posílení rezervace a zbraní.
Jak si nevzpomenout na slova legendárního návrháře A. A. Morozova:
„Je to drahé nosit obrněný vzduch.“
Dá se říci, že to se stalo mottem tuzemských stavitelů tanků na dlouhá desetiletí.
Ještě před praktickými testy prototypů měli inženýři jasný obraz o všech výhodách a nevýhodách tankového GTE. Kromě výše popsaných pozitivních aspektů turbína nevyžadovala chladicí systém, snadno se startovalo za jakéhokoli mrazu, bylo relativně ticho a neměl kouřový výfuk. Výpočty ukázaly, že plynová turbína v nádrži ušetřila až 3 tuny hmoty, aniž by zohlednila umístění dalšího paliva. Mezi pozitivními aspekty inženýři také zdůraznili zmenšení oblasti vstupních a výstupních otvorů v trupu nádrže - motor nevyžadoval pro chlazení vzduch. Díky tomuto bonusu byl MTO tanku odolnější vůči nárazu rázové vlny jaderného výbuchu.
Ale bylo také dost mínusů - nízká účinnost, vysoká spotřeba paliva a nízké zdroje. Křehkost motoru s plynovou turbínou byla vysvětlena jeho extrémní citlivostí na prašnost ve vzduchu. Všechny ostatní věci jsou si rovny, motor s plynovou turbínou spotřeboval 4–8krát více vzduchu než dieselový motor a pro jeho čištění od prachu bylo zapotřebí netriviálních řešení.
Prostřednictvím diskuse
Historie první nádrže na plynové turbíny na světě T-80, jak vidíme, začala dlouho před jejím uvedením do provozu 6. července 1976, kdy byl vydán odpovídající výnos Rady ministrů SSSR.
Posouzení tankového motoru a jeho vývoje necháme na následující články série a nyní se soustředíme na diskusi, která se rozvinula na stránkách Bulletinu obrněných vozidel.
Dvanáct let po uvedení T-80 do provozu vydává časopis materiál výzkumného pracovníka VA Kolesova „Některé otázky palivové účinnosti nádrží“, ve kterém autor nenechává kámen na kameni z konceptu nádrže s plynovou turbínou. Článek pro Vestnik se ukázal být tak kontroverzním, že mu byla udělena poznámka „v pořadí diskuse“.
Autor navrhuje zavést do požadavků na tanky koncept spotřeby paliva na cestách nebo pro zjednodušení spotřebu paliva na jeden kilometr běhu. Až do tohoto bodu byla výkonová rezerva používána jako hlavní parametr pro hodnocení ekonomiky tanku. Vývojáři technologie se nemohli zvlášť starat o spotřebu paliva a v případě potřeby zvýšit nabídku přepravované motorové nafty. Kolesov správně poznamenává, že v bojových podmínkách záleží na plném tankování, které zaručuje uvedený dojezd tanku, pouze v první fázi operace.
Během útočných operací není zdaleka vždy možné rychle dodat palivo v požadovaném objemu tankovým jednotkám. Cisterny budou muset přerušit tím, co se jim podařilo získat, a zde bude rezerva energie nikoho nezajímat. Do popředí se dostane palivová účinnost vozu. A zde plynová turbína T-80 prohrává se zničujícím skóre.
V článku Kolesov porovnává cestovní spotřebu paliva nádrže s plynovou turbínou T-80 s nádrží na naftu T-72. Představte si hypotetickou situaci, kdy se v útoku s prázdnými tanky postavily dva tanky, T-80 a T-72. Cisterna dodala vozidlům 500 litrů paliva. Elektrárna s plynovou turbínou tohoto objemu bude stačit pouze na 64 km provozu, zatímco vznětový motor T-72 poskytne 132 km běhu.
Vyvstává spravedlivá otázka: možná by bylo logičtější vyslat Nižnij Tagil T-72 do boje místo T-80? Naftový vůz se stejným objemem paliva poskytne více než dvojnásobek ujetých kilometrů se stejnou úrovní ochrany a palebné síly. V průměru tanková GTE spotřebovala asi 7, 8 litrů paliva na kilometr a dieselová - 3, 8 litru.
Bezpodmínečné plus motoru s plynovou turbínou v jeho kompaktnosti-T-80 MTO trvá 2,5 kubických metrů a T-72 již má 3, 1 kubických metrů. Naftový V-46 přitom vyvíjí 780 litrů. s. proti 1000 litrům. s. analog plynové turbíny. T-80 si vystačí s cestovním dojezdem plné nádrže 318 km a T-72 s 388 km. Obžerný GTE je nutí nést o 645 litrů paliva více, než je k dispozici v naftové nádrži.
Autor kromě kritického postoje k motoru s plynovou turbínou navrhuje zahrnout do taktických a technických požadavků spotřebu paliva na trati v cisternách při rychlostech 10, 25 a 40 km / h. Objem motorového prostoru, na který jsou vývojáři T-80 tak hrdí, by ale bez parametrů účinnosti vůbec neměl být brán v úvahu. Proč miniaturizovat motor, když nádrž musí nést další palivo?
V roce 1989 (jedenáct měsíců po Kolesově publikaci ve Vestniku) byl vydán materiál Eleny Vladimirovny Kalininy-Ivanovy, věnovaný analýze palivové účinnosti motoru s plynovou turbínou.
Něco málo o autorovi. Elena Vladimirovna - doktorka technických věd, přední specialista VNIITransmash v oblasti palivové účinnosti obrněných vozidel a vývojář vysoce účinných čističů cyklonů a vzduchu pro tanky.
Kalinina-Ivanova pojmenovala svůj materiál velmi jednoduše: „O článku VA Kolesova„ Některé otázky palivové účinnosti nádrží “, kde autorku pravděpodobně podpořila.
Elena Vladimirovna celkem rozumně poznamenává, že dosah tanku je velmi flexibilní koncept. V závislosti na dopravních podmínkách může být snížena o více než polovinu! Navrhuje se doplnit parametr spotřeby paliva na trati z Kolesovova článku o další tři: spotřebu jedné nádrže po betonové dálnici, po suchém základním nátěru a koloně nádrží po cestě kolony. Ve všech třech případech se tanky musí pohybovat co nejrychleji.
Kalinina-Ivanova také doplňuje své úvahy návrhem na zkoumání spotřeby paliva motoru v celém rozsahu otáček a zatížení. Na konci materiálu doktor technických věd transparentně naznačuje, že pokud by byly tyto parametry zadány do TTT pro T-80, pak by nádrž plynové turbíny nebyla v původní konfiguraci vůbec přijata.
Odpověď oponentů
Ve stejném čísle „Vestnik“č. 10 na rok 1988 vyšla další recenze na „diskutabilní“článek Kolesova.
Autoři VA Paramonov a NS Popov přímo souviseli s vývojem motoru pro T-80 a nemohli nereagovat na kritiku. Materiál „týkající se diskuse o palivové účinnosti nádrže“je zjevně výsledkem velmi seriózní analýzy a je naplněn množstvím faktů, které vyvracejí Kolesovův názor. Autor připomněl lekce historie v souvislosti s kulometem Maxim, kdy ruské vojenské oddělení opustilo zbraně, kvůli „zbytečnému a nebezpečnému plýtvání velkým počtem nábojů a obtížím bojové síly“.
Paramonov a Popov v článku odkazují na slavné srovnávací testy strojů T-80B, T-72A a T-64 v letech 1983-1986. Nádrž s motorem s plynovou turbínou se v mrazech rozjela rychleji a jako první pochodovala. Zatímco tankery oživovaly T-72A ve třicetistupňovém mrazu, T-80B jelo vlastní silou až 20 km. Autoři také upozornili na nízkou průměrnou rychlost tanku Nižnij Tagil. Vůz zaostával za T -80B v rychlosti o 10% - na tvrdých silnicích a o 45% - na zasněžené panenské půdě. Těžší než naftové auto se lezlo po měkkých půdách a zasněžených svazích.
A nakonec korunový-T-72A spotřeboval za podobných podmínek 40krát více motorového oleje než T-80B GTE. Autoři obecně navrhují nevěnovat pozornost tak malým bonusům, jako je nejlepší ergonomický výkon motoru s plynovou turbínou, snížení vibrací škodlivých pro míření a střelbu a vynikající udržovatelnost.
Paramonov a Popov dále usvědčují Kolesova z podjatosti ohledně spotřeby paliva na cestách jako parametru taktických a technických požadavků na nádrž. Například nádrž se slabým motorem, a dokonce i zabírající hodně místa, může být během testování ekonomičtější. T-72 tedy ve srovnávacích testech se zastaralým T-62 prokazuje o 13% vyšší spotřebu paliva při cestování. Mobilita T-72 je přitom mnohem vyšší než u jeho předchůdce. Podle Kolosovovy logiky byl T-72 uveden do provozu marně, navrhují autoři? V článku obecně GTE stoupá na piedestál světové motorové budovy.
Na konci 80. let prováděly všechny přední velmoci výroby nádrží výzkum vývoje motorů s plynovými turbínami. A slibné tanky se bez motoru s plynovou turbínou vůbec neobejdou, protože požadované hustoty výkonu 30 hp / t s pístovými motory nelze dosáhnout.
Autoři nakonec zcela fantazírovali blížící se nástup motorů s plynovou turbínou v civilní technice.
Čas, jak vidíme, dal vše na své místo a ukázal, kdo měl opravdu pravdu.
