Ledová četa vede tranzitní bitvu
Na konci ledna byly shrnuty výsledky soutěže „Technicko -ekonomický model severní mořské cesty“. Oživení Arktidy je jedním ze strategických směrů ruské politiky. Ale aby byla zajištěna naše stálá přítomnost ve vysokých zeměpisných šířkách, je nutné spojit společného jmenovatele všechny faktory, které určují normální vývoj regionu - od ekonomického po environmentální. To je životní podpora Arktidy, vytvoření vhodné infrastruktury a samozřejmě optimální přepravní schémata, včetně využití specializované flotily ledové třídy.
Rusko zůstává uznávaným lídrem v globálním odvětví výroby ledoborců. To zejména potvrzuje certifikát připravený pro americký Kongres. Vraťme se k tomu kvůli objektivitě. Podle amerických odhadů máme v provozu 34 ledoborců, nejmocnějších na světě, další čtyři jsou ve výstavbě a devět je v projektech. Na druhém místě je Norsko s pouze devíti plavidly tohoto typu.
"Pokud porovnáme pouze cenu paliva, provoz lodi s jaderným pohonem, dvakrát silnější než naftové, je levnější, nemluvě o průchodnosti ledem."
Naše flotila ledoborců nám umožňuje nejen provádět systematické doprovody, ale také organizovat plnohodnotný transportní dopravník po Severní mořské trase, což bezpochyby přispěje k rozvoji celé Arktidy.
Mezitím lví podíl na pěti milionech tun nákladu přepraveného v minulém roce po NSR připadá na přístav Sabetta, který je ve výstavbě s produkcí zkapalněného zemního plynu, a tranzitní doprava se snížila.
Hlavní trasa z Evropy do Asie - přes Suezský průplav - je třikrát delší než severní trasa. Přeprava kontejneru po dlouhé trase však stojí od 500 do 1 000 dolarů a po trase Severního moře je zhruba třikrát dražší jak kvůli pomoci ledoborce, tak kvůli velikosti kontejnerových lodí.
Dodávka nákladu je tím levnější, čím větší plavidlo jej přepraví. Kapacita moderní námořní dopravy se blíží 20 tisícům TEU (20metrové standardní kontejnery). Například Tripple E-Class M / V Mrsk Mc-Kinney Mller je navržen pro 18 238 TEU a nedávno byla zahájena výstavba řady lodí pro 21 tisíc kontejnerů o délce 450 metrů a šířce asi 60 metrů. Je jasné, že takoví oceánští obři nejsou pro arktickou navigaci, prostě nemají třídu ledu. Dnešní ledoborec navíc není schopen položit 60 metrů široký splavný kanál-o to jen usilujeme. Naše suché nákladní lodě jsou však schopné pojmout pouze 500 TEU. Z toho kolosální růst nákladů na dopravu. Proto vývojáři námořní technologie nabízejí nejen ledoborce, ale celou řadu dopravy ledu. Zejména naši kolegové z TsNIIMF nedávno na ministerstvu dopravy obhajovali projekt arktické přepravní kontejnerové lodi s kapacitou 3000 TEU.
Je to pohodlnější se dvěma převody
Nyní je důležité pochopit, jak nejefektivněji zorganizovat průchod podél severní mořské cesty. Pokud k tomu slouží tankery, volně ložené lodě, kontejnerové lodě třídy ledu, je nepravděpodobné, že by byly v přepravě konkurenceschopné. Na „čisté vodě“takové lodě ztrácejí. Jsou kovově náročnější a energeticky náročnější (s vysokou spotřebou paliva), mají přebytečný výkon na „čistou vodu“. Na druhou stranu je celá severní trasa z Evropy do Asie 7200 mil a jen polovina z ní prochází v drsných ledových podmínkách: od úžiny Karskiye Vorota po záliv Provideniya. TsNIIMF proto navrhuje nový přepravní algoritmus - s překládkou nákladu a uspořádáním dvou uzlů: Murmansk a Petropavlovsk -Kamchatsky, do kterého se mohou plavit běžné lodě. Výstavba velkých přístavů u vstupu do zálivu Kola a na Kamčatce sama o sobě výrazně podpoří rozvoj území na severu i na Dálném východě.
Jedním slovem je nutné vytvořit tranzitní systém pro severní námořní cestu. Tady máme infrastrukturu, základny pro zásobování, mezipřístavy, navigaci a podporu záchrany. Severní trasa je navíc podle statistik nejbezpečnější. Za celou historii provozu zde zahynulo pouze osm lodí a jedna osoba (člen posádky motorové lodi Čeljuškin).
Severní doprava samozřejmě vyžaduje investice, je zapotřebí běžný ekonomický model spojený s globální nákladní základnou a zaměřený na zajištění konkurenceschopnosti trasy z hlediska času i nákladů. Do tohoto podnikání se vyplatí investovat.
Právě byly shrnuty výsledky soutěže „Technicko -ekonomický model severní mořské cesty“, ve které zvítězil projekt Analytického centra pod vládou Ruské federace. Doufám, že to bude znatelný krok ke komplexnímu pochopení ekonomiky arktické trasy.
Od „Moskvy“po „Novorossijsk“
Je potěšitelné, že nejvyšší vedení země reagovalo na poplašný signál včas: na začátku 21. století flotila ledoborců postavená v sovětské éře výrazně vyčerpala svůj požadovaný zdroj. A při přepravě zboží po nejobtížnějším úseku severní mořské cesty je doprovod ledu nepostradatelný i při globálním oteplování. A v posledních letech jsme svědky oživení domácího odvětví výroby ledoborců.
Prvními vlaštovkami byly dva 16megawattové ledoborce, které byly postaveny za pomoci Ústředního výzkumného ústavu Krylova v letech 2008-2009 v Baltské loděnici: „Petrohrad“a „Moskva“. Mají nejmodernější dieselelektrickou instalaci, moderní vybavení, azimutální rotační trysky. To je mimochodem nový směr v konstrukci civilních lodí, který postupně získává místo ve vojenské stavbě lodí. Efektivní tvar těla, osvědčený v provozu. Námořníci říkají, že ledoborce jsou úspěšné.
Designový design exteriéru jaderného ledoborce 10510 (LK-110Ya, kód „Leader“) byl vyvinut ve spolupráci s Central Design Bureau „Iceberg“. Foto: pokračování
Vyborg Shipyard pokračovalo v této sérii, již poněkud modernizované. Linky trupu zůstávají stejné, ale výkon byl zvýšen z 16 na 18 megawattů a vše nad horní palubou bylo upraveno. Pokud „Moskva“a „Petrohrad“(projekt 21900) mají na zádi klasický helipad, pak se v aktualizovaném modelu (projekt 21900 m) přesunul do tanku. Zadní část, kde je instalován výkonný tažný naviják, je uvolněna pro související náklad. Přeskupení mělo za následek nové funkce, jak zákazník chtěl. Hodinky již převzal vedoucí ledoborec „Vladivostok“a první sériový ledoborec - „Murmansk“. Třetí strana - „Novorossijsk“byla spuštěna a po testování půjde do přístavu rejstříku na konci letošního roku. Každý takový dvoupatrový 119metrový vodič s výtlakem 14, 3 tisíce tun neomezené navigační plochy je schopen překonat led o tloušťce 1,5 metru.
Muzea a koncepty
Nejvýkonnější (25 MW) dieselelektrický ledoborec Viktor Černomyrdin projektu 22600 o délce 146 metrů a výtlaku přes 22 tisíc tun, který se staví v Baltské loděnici, bude zajišťovat plavbu dvoumetrovým ledem.
Naši experti vypočítali, že maximální výkon dieselelektrických ledoborců je 30 megawattů, pokud ano, stanou se lodě jednoduše nerentabilní. Faktem je, že jejich spotřeba paliva je 200 gramů na kilowatt / hodinu a ukazuje se, že většinu mrtvé hmotnosti spotřebuje palivo. Není náhoda, že těžce pracující „kapitán Dranitsyn“, „kapitán Sorokin“, „kapitán Khlebnikov“a „kapitán Nikolaev“, postavené během sovětské éry, mají 16 megawattů.
Bez ohledu na to, co kdo říká, bez jaderných ledoborců se neobejdete. Srovnáme-li pouze cenu paliva, je provoz lodi na jaderný pohon, dvakrát silnější než naftové, levnější. O propustnosti ledu nemluvě. Stručně řečeno, jedinou příležitostí k rozvoji arktického tranzitu a aktivní ekonomické aktivity v Arktidě jsou ledoborce s jadernými reaktory.
Nyní je v Rusku osm jaderně poháněných lodí: „Arktida“, která převzala polární hodinky v roce 1975, „Sibiř“(1977), „Rusko“(1985), „Taimyr“(1989), „Sovětský svaz“(1990), „Vaygach“(1990), Yamal (1993) a 50 let vítězství (2007).
„Sovětský svaz“je v opravě, existuje návrh na jeho přeměnu na velitelské centrum arktické skupiny ministerstva obrany (více podrobností - „VPK“, č. 3-4, 2016). „Dědeček“flotily jaderných ledoborců „Lenin“(1959) se stal muzeem v Murmansku. Doufáme, že bude také muzektizována Arktika, která byla stejně jako Sibiř vyřazena z provozu.
Vedoucí loď s jaderným pohonem LK-60, která se staví v pobaltských loděnicích, již byla pojmenována po Arktice. Jedná se o vážný projekt Ústředního úřadu pro design Iceberg a vědeckého centra Krylov. Na přání zákazníka byly kromě našeho výzkumu provedeny kontrolní testy dvakrát v zahraničních experimentálních ledových bazénech, zejména v Hamburku. Všechny parametry deklarované Státním centrem výzkumu a vývoje byly potvrzeny. LK-60 s délkou 173 metrů a výtlakem více než 33 tisíc tun se stane největším a nejvýkonnějším ledoborcem na světě (dvoureaktorový RITM-200-2x175 MW). Díky konstrukci s dvojitým tahem bude moci fungovat v západní oblasti Arktidy - v Barentsově, Pechorském a Karském moři a v mělčích částech ústí Jenisejského a Obského zálivu. A 34metrová šířka trupu umožní v Arktidě jednou rukou přepravovat tankery o výtlaku až 70 tisíc tun a lámat třímetrový led konstantní rychlostí. Jedním slovem je to moderní plavidlo, které splňuje požadavky druhé poloviny 21. století. Díky rytmickému financování budou stavitelé lodí schopni do roku 2020-2021 postavit tři nové jaderné lodě.
Fungující portfolio zahrnuje slibný projekt „Leader“. Jedná se o univerzální loď na jaderný pohon klasického tvaru, více než 200 metrů dlouhá a asi 47 metrů široká. Kapacita elektrárny je 110–120 megawattů. Bude schopen položit 50 metrů široký lodní kanál pro velkou námořní dopravu.
Koncepční design je vyráběn ve dvou verzích: dvou a čtyřhřídelových. Byly provedeny testy, náklady na ledoborec byly zhruba odhadnuty. Až vyjde vládní nařízení o výstavbě, bude technický projekt.
Kapitáni pro Arktidu
Je třeba poznamenat, že lámání ledu je jedním z odvětví náročných na vědu, kde se hromadí nejpokročilejší vývoj a nápady dvojího účelu. Například projekt dvou nebo čtyřtrupového ledoborce. Bude schopen poskytovat 60metrový kanál i při nižším výkonu a bude tedy odpovídajícím způsobem levnější. Další možnosti: ledoborec s asymetrickým trupem nebo ultra manévrovatelný s přídavnou vrtulí v přídi, schopný jít téměř do strany. Toto se staví ve Finsku pro Sabetta.
Jedním z věčných úkolů stavitelů lodí je zpomalit korozi. V arktických podmínkách „sežere“téměř 0,1 milimetru trupu lodi za rok. Abychom ušetřili kov, navrhli jsme optimální poměr fyzických, magnetických a statických polí se specifickým uspořádáním chráničů, dodávkou příslušného proudu. Středisko Krylov dodává toto know-how námořnictvu. Totéž platí pro elektromagnetickou kompatibilitu nejnovějších sofistikovaných systémů, bez kterých si moderní loď nelze představit.
Významnou událostí v designu mořské technologie bylo otevření nejmodernější experimentální arktické pánve na světě ve vědeckém centru Krylov. Ten starý - 36 metrů dlouhý a 6 metrů široký - už byl schopnostmi horší než jeho konkurenti v Helsinkách a Hamburku. Délka nového s dalšími kamerami je asi 100 metrů s aktivním 80metrovým „polem“. Prakticky vše je zde proveditelné: testy rychlosti, testy manévrovatelnosti, testy zatížení ledem pro stacionární i kotvené plošiny. Můžete dokonce pozorovat plížení ledu na předmět při velmi nízkých rychlostech … A rozestavěná pobřežní pánev umožní modelování a porovnávání jak zatížení větrem, tak soustavy proudů s hloubkovou stratifikací rychlostí a trojrozměrných vln. Jediným podobným objektem na světě je „Marino“v Holandsku.
Budeme mít ultramoderní plavecký bazén 160 x 35 metrů pod stejnou střechou jako pobřežní. Tento jedinečný experimentální komplex by měl posílit naši vedoucí pozici.
Nový polární kodex zavádí koncept „ledového kapitána“s příslušnou kvalifikací. V očekávání potřeby takových specialistů jsme otevřeli simulační centrum pro výcvik navigátorů, blízké reálným podmínkám. Státní univerzita námořní a říční flotily pojmenovaná po admirálovi Makarovovi připravuje vzdělávací program, poskytuje instruktory a certifikáty. A samotný výcvik probíhá na naší základně, kde si můžete v obtížných ledových podmínkách procvičit úkony jedné nebo více lodních posádek. Tréninky probíhají současně na šesti mostech: dva-s všestrannou viditelností, jako v dopravách, a čtyři „ledoborce“se 180stupňovou viditelností. Kapitáni mohou procvičovat interakci s loděmi jak v konvoji, tak během námořních operací (manévrování, vlečení, záchrana) jak v arktických podmínkách, tak během různých vln.
Komplex také umožňuje vycvičit posádky plošin, tankerů a podpůrných plavidel na skutečných modelech pro přepravu ropy a ropných produktů. Nikde na světě podobný simulátor neexistuje. Navíc byl vytvořen ruskými vývojáři a veškerý software je domácí.
To opět dokazuje: pokud nešetříme na seriózní vědecké a experimentální základně, překonáme v co nejkratším čase současné zpoždění v řadě oblastí a zaujmeme přední pozice. Jak se to děje při stavbě ledoborců.
Nápověda "VPK"
Hummocková dráha
Nejkratší trasa mezi evropskými přístavy a Dálným východem, procházející čtyřmi arktickými moři (Kara, Laptev, východosibiřská a Chukotka), byla dlouhou dobu nazývána Severovýchodní průchod a teprve na začátku 20. století získala své moderní název. Ledová část NSR, od úžiny Kara Vorota po záliv Provideniya, má 5600 kilometrů.
Poprvé byla Severní mořská cesta vedena ze západu na východ v letech 1878-1879 švédskou expedicí Niels Nordenskjold. Plavidlo uvězněné v ledu bylo navíc nuceno zimovat pouhých 200 kilometrů od Beringova průlivu - zbytek cesty po osvobození ze „zajetí“byl překonán za dva dny.
Hydrografická expedice vedená Borisem Vilkitskym na ledoborských lodích Taimyr a Vaigach v letech 1914–1915 se stala první ruskou expedicí, které se podařilo projet NSR, ale také ve dvou navigacích, se zimováním poblíž poloostrova Taimyr.
V jedné navigaci prošla NSR poprvé expedice vedená Otto Schmidtem na palubě lodi Sibiryakov v roce 1932. Ve stejné době bylo v SSSR vytvořeno Hlavní ředitelství severní mořské cesty (Glavsevmorput), které hrálo obrovskou roli během Velké vlastenecké války. Tato trasa sloužila k doprovodu válečných lodí Pacifické flotily do Barentsova moře a také k přepravě uhlí, dřeva a dalšího národohospodářského zboží.
NSR byl otevřen pro mezinárodní přepravu v roce 1991.
V posledních letech zájem o trať roste, což usnadňuje oteplování klimatu. Za posledních 40 let se ledová oblast v Arktidě téměř snížila na polovinu a doba plavby bez ledu v severních mořích se výrazně prodloužila. Pokud to dříve trvalo od července do září, nyní je to od června do listopadu. Ale počet komerčních lodí, které projíždějí severní námořní cestou, je stále v desítkách, ne v tisících, jako přes Suezský průplav.
