Revitalizace místních leteckých linek je pro zemi nesmírně důležitým úkolem. Otázka je otevřená.
V Rusku je více než 28 tisíc osad, kam se lze dostat hlavně letecky. V SSSR byly tyto adresy úspěšně obsluhovány malými letadly. Ale stalo se, že nejvíce utrpělo letectví místních leteckých společností (MVL). A důsledky krize devadesátých let stále ovlivňují její obnovu. Přestože právě letectví MVL by mělo vyřešit problém dopravní komunikace mezi vzdálenými osadami a s pevninou. Znamená to - být efektivní a hlavně být populární, tedy cenově dostupný. Na tom závisí vzestup a rozvoj mnoha regionů země.
Ve věku „děti“
Je nutné oživit - alespoň ve stejném měřítku - flotilu MVL. Na začátku 90. let provozovala malá letadla asi milion letů ročně. Více než 500 cestujících An-2, asi 450 L-410 a An-28 přepravilo téměř 10 milionů cestujících. Dnes se osobní doprava několikrát snížila. A pokud budou vysloužilé L-410 doplněny novými stroji stejného typu, pak v letovém provozu zůstalo jen několik desítek letounů An-2, výroba jeho turbovrtulové modifikace An-3T na omském „Poletu“byla zastavena. V An-28 zůstalo jen pár kusů a jeho nástupce An-38 se nedostal do výroby. Přitom zjevně existuje tendence doplňovat flotilu o cizí letadla. Existuje pouze jeden způsob, jak tomu zabránit - nasycení MVL vlastními plavidly.
Pomineme -li finanční složku, která je samozřejmě velmi důležitá, pak pro úspěšné řešení tohoto problému je nutné mít existující projekty a technologie pro jejich implementaci, výrobní kapacity, inženýrský a technický a pracovní potenciál.
Na první pozici je třeba poznamenat, že vývoj od nuly bude vyžadovat podstatně více času a peněz ve srovnání s modernizací již vytvořených strojů. A postupem času to máme těžké, protože řešení tohoto problému by nemělo být nalezeno zítra, ale nejpozději dnes.
Evoluční cesta, přes všechny potíže, šla k SibNIA im. S. A. Chaplygin. Vezmeme-li An-2 a Jak-40 jako základ, obyvatelé Novosibirsku metodicky postupují ve své modernizaci a jsou připraveni jít tímto směrem daleko. Jejich cílem je vyrobit An-2 a Yak-40 z kompozitních materiálů. To bylo navrženo zejména v článku „Potomci rostliny kukuřice“. Dříve vedení ústavu oznámilo, že bude usilovat o remotorizaci a výměnu palubního vybavení přeživší a letuschopné flotily Jak-40 (asi 100 jednotek) a do dvou let modernizovat až 150-200 An-2. Realizace těchto plánů podle SibNIA zcela uzavře problém dopravy na místních leteckých společnostech a odstraní akutnost problému na příštích pět až sedm let, což umožní tentokrát vytvořit nové stroje.
"Otcovské" výstřely
Druhá a třetí pozice zůstávají otevřené, poslední je klíčová. Stojí za to obrátit se k dramatickému osudu leteckého závodu Saratov, který se mimo jiné zabýval výrobou Jak-40 a dnes přestal existovat.
Pokud je sovětský přístup „kádry rozhodují o všem“pro někoho nepřijatelný, můžete si vzpomenout na slova Henryho Forda: „Můžete mi vzít továrny, spálit mé budovy, ale nechat můj lid na mně a oni vše obnoví“.
Klíčovým článkem v naší situaci je a bude udržovaný kvalifikovaný personál. Má smysl věnovat pozornost závodům na opravu letadel (ARP) Ruské federace a Běloruska. Stojí za připomenutí iniciativa Alexandra Lukašenka, kterou oficiálně předložil 2. dubna 2014. Poté byl při návštěvě 558. ARZ v Baranovichi stanoven úkol zvládnout kromě opravy také výrobu letadel a rozšířit nabídku jednotek a vybavení pro letadla vyráběná v republice. Lukašenko zdůraznil, že běloruské produkty by se měly zaměřovat především na potřeby Ruska.
Naše návrhy mohou tvořit základ aliančního programu „Lidové letectví“, jehož cílem by mělo být oživení flotily MVL. Je nutné, spoléhat se především na práci SibNIA na modernizaci letounů An-2 a Yak-40, navázat úzkou spolupráci s Běloruskem, jehož ARP by se spolu s podobnými ruskými podniky stalo hlavním výrobním závodem tohoto programu.
Kukuřičné srdce
Otevřena však je ještě jedna velmi důležitá otázka: jaké motory budou do těchto letadel instalovány? Projekty SibNIA původně počítaly s motory Honeywell (USA) pro An-2 i Yak-40. A to vyvolává silné pochybnosti o získávání pozitivních výsledků v budoucnosti, protože politická složka nebyla z pořadu jednání odstraněna. I při úplném zrušení západních sankcí může z druhé strany vyvstat vážný problém. Budoucí rádoby prezident USA je odhodlán mít ve své zemi masivní průmyslové oživení. Pro úspěšnou realizaci tohoto projektu je mimo jiné nutné, aby energetické zdroje byly co nejlevnější. Z tohoto důvodu Trump v nedávné video zprávě řekl: „Zruším omezení zabíjení práce při výrobě energie v Americe, včetně pobřežní energie a uhlí.“Výsledkem takových akcí může být výrazný pokles ceny ropy, to znamená pro nás citlivý pokles přílivu deviz. To omezí možnosti nákupu amerických motorů a leasingu.
V tomto ohledu Novosibirští podle všeho přešli na domácí verzi remotorizace Jak-40 s motory AI-222-25 (navíc čistě ruská výroba, bez spolupráce s Ukrajinou). Všimněte si, že na konci 90. let OKB im. A. S. Jakovleva již zvažoval možnost nahradit tři ukrajinské motory dvěma americkými.
Dnes však existují nevyřešené problémy týkající se ruských projektů remotorizace. Proto se navrhuje zvážit možnou ukrajinskou verzi průmyslové spolupráce.
Vztahy s Kyjevem mají k přátelství samozřejmě velmi daleko, ale je třeba myslet na budoucnost a nechat tomu dveře otevřené. Vladimir Putin potvrdil svou připravenost na konstruktivní dialog 17. září na politickém summitu v Biškeku. Hlavní věcí je učinit imperiální rozhodnutí začít se ubírat tímto směrem a naše vedení to již oznámilo.
Pokud vezmeme jako základ projekty An-2 a Yak-40, pak to mohou být MS-500V-S a AI-222-25. První motor byl vyvinut kozáky, druhý byl vytvořen s jejich aktivní účastí. Pokud jde o MS-500V-S, je třeba také říci, že taková náhrada bude možná za předpokladu, že Motor Sich uvede motor na deklarovaných 950-1100 koní v režimu vzletu. Zde je třeba poznamenat, že verze s MS-500V-S bude zjevně výhodnější ve srovnání s dříve oznámeným MS-14 pro remotorizaci letounu Antonov, protože původní verze MS-500V (vrtulník) bude v blízké budoucnosti bude velká poptávka po letadlech s rotačními křídly o vzletové hmotnosti 3, 5-6 tun a MS-500V-S mohou být zabudovány do dobře zavedené velkovýroby, a to sníží náklady.
Kde sehnat koňskou sílu
Situace s budováním stavebních motorů nás nutí hledat další možnosti. Pokud jde o letectví MVL, stojí za zvážení širší využití leteckých pístových motorů s možným propojením potenciálu automobilového průmyslu a pravděpodobně i lodního průmyslu.
Vzhledem k tomu, že vývoj velmi často probíhá ve spirále, pracovníci v průmyslu musí znovu věnovat pozornost spalovacím motorům (ICE), pokročilému vývoji, který na nich dosud byl dosažen, nebo přesněji řečeno kombinovaným elektrárnám.
Pístové motory mají obecně ve srovnání s leteckými motory s plynovou turbínou výhodu ve spotřebě paliva, ale ve specifických hmotnostech ztrácejí.
Abychom získali představu o nákladech na tuto rotaci, měli bychom uvést příklad vrtulníku Robinson, který si v Rusku získal popularitu. V důsledku nahrazení pístového motoru (u modelu R44) turbohřídele (R66) se jeho cena ve Spojených státech v té době zvýšila 2, 3krát - z 348 tisíc dolarů na 798 tisíc.
Nejprve se ale musíte rozhodnout pro palivo. Faktem je, že nyní je otázka dodávek ruského benzínu akutní pro malá letadla. Tuzemští producenti, a zde by měla být především zaznamenána rafinerie Omsk, právě začínají roztáčet zastavený setrvačník této výroby. Provozovatelé letadel jsou proto nuceni soustředit se především na dovoz a v budoucnu podle všeho na letecký petrolej. Současně lze posledně jmenované použít ve spalovacích motorech se vznětovým zapalováním (diesely) a ve spalovacích motorech se zážehovým zapalováním, jako tomu bylo v první polovině 20. století, ale ze kterého se vzdálily, ačkoli Voroněžská OKBM také pracuje na takové možnosti na své nové „hvězdné“sérii DV.
Diesely jsou strukturálně komplikovanější než ICE se zážehovým zapalováním a překonávají je hmotností, ale jsou ekonomičtější. V naší době jsme svědky druhé evoluční fáze jejich vývoje. První etapa byla dokončena ve 20. a 40. letech 20. století, kdy byly do letové praxe zavedeny americký Packard, dieselové motory Yumo schématu PDP německé společnosti Junkers a sovětský ACh-30. Je třeba říci, že v Německu byly dieselové motory zakořeněny v hydroplánovém letectví, kde byly instalovány na létající čluny Dornier a Blom a Foss, protože vyžadovaly dlouhý dolet. V současné době se na Západě objevily moderní modely takových motorů - německé, rakouské, francouzské. V Rusku také probíhá relativně aktivní práce: „Agat -D“s výkonem až 300 koní, RED A05 V6 a RED A03 V12 s výkonem 350 a 500 koní byly vytvořeny společně s německými partnery - společností RED, v čele s ruským rodákem Vladimirem Raikhlinem. Vedení UZGA, která je součástí korporace Oboronprom, navíc dříve zvažovalo možnost licencované výroby AE300. Navíc to mělo spolu s rakouskou stranou vytvořit výkonnější úpravy.
Pokud mluvíme o letectví MVL, pak lze problém jeho motorizace vyřešit také pomocí pístových motorů běžících jak na petrolej, tak na benzín. Přitom by podle nás člověk neměl být omezen na 500 koní. MVL požadovalo letadlo určené k přepravě 10–12 cestujících, jako na An-2, a 20 cestujících, jako na L-410. K tomu je nutné pro aktualizovaný An-2 vytvořit motor s výkonem asi tisíc koní a pro letadlo s 20 sedadly budou potřeba dvě instalace této síly.
Je vyžadován pokročilý vývoj a technologie, které jsou k dispozici a hlavně byly zvládnuty v průmyslovém měřítku na Západě. A musíme se je pokusit získat, ale k tomu musíme především ukázat politickou vůli tím, že podáme pomocnou ruku Volkswagenu, který se aktivně utápí ve spolupráci s Ruskem. Potřebujeme vytvořit výrobu leteckých pístových motorů na špičkové technologii-ve spolupráci s touto německou společností zahájit závod na výrobu motorů, jehož převážnou část financování projektu by převzala ruská strana, především producenti ropy a plynu. Přitažlivost k nim je dána skutečností, že pokud v praktických podmínkách realizace tohoto projektu půjde o vytvoření leteckého dieselu, pak v budoucnu to může být také plynový motor.
Jsme přesvědčeni, že většina ruských vrcholových manažerů nejsou jen státníci, ale jsou i tací, kterým není osud ruského letectví lhostejný.
Vzhledem k tomu, že na cestě k praktické realizaci tohoto návrhu může vzniknout překážka v podobě protiruských sankcí, navrhuje se vytvoření a spuštění hlavní výroby v minské motorárně, provádění politického manévru na kruhovém objezdu a podél způsobem, který přispěje k dalšímu posílení základů našeho státu Unie.
