Článek z 2016-01-05
Co vás obvykle napadne, když se řekne Amerika ve dvacátých a na začátku třicátých let? U některých se jednoduše objeví válka chicagské mafie, pro někoho pro automobilové impérium Ford, pro většinu se objeví obrázky obrovských mrakodrapů a jasných reklamních světel. A jen málokdo si vzpomene na úspěchy USA v oblasti letectví. A kolik jich tam bylo? Účast na závodech o Schneiderův pohár a Lindberghův let „Duchem svatého Ludvíka“za oceán vypadá mnohem skromněji než řekněme grandiózní úspěchy „Stalinových sokolů“. V těch letech navíc Američané s nikým nebojovali, alespoň „vážně“. Pro mnohé se americké letectví objevilo světu ve druhé světové válce doslova z ničeho. Jednou ze stránek „nejasností“se ukázalo být letadlo Curtiss, které do té či oné míry neslo hrdé jméno „Hawk“- sokol.
Jestřábi jsou možná nejvýznamnější stránkou vývoje amerického letectví na přelomu dvacátých a třicátých let minulého století a tvoří spolu s letadly Boeing páteř zámořského letectví. Navíc to bylo letadlo Curtiss, které bylo poctěno stát se prvním leteckým bojovým letounem.
Stíhačky Glen Curtiss Hawk byly logickým vývojem řady závodních letadel Curtiss Airplane & Motor Company. Společnost na ně použila motor vlastní konstrukce-12válcový kapalinou chlazený dvanáctiválec ve tvaru V o objemu 7,4 litru a výkonu 435 koní. Motor nesl označení značky D-12, ale v polovině dvacátých let americkou vojenskou službou dostal označení V-1150-ve tvaru písmene V, o objemu 1150 ccm. palce.
První stíhačku nového motoru vyvinul Curtiss jako osobní iniciativu v roce 1922. Letoun dostal označení značky „Model 33“. Tři prototypy objednala 27. dubna 1923 armádní letecká služba pod označením PW-8. Obecně se podobali stíhačce Boeing RM-9, rovněž objednané armádou.
Název stíhačky PW-8 znamená „bojovník“(Pursuit-doslova: lovec, pronásledovatel), vodou chlazený motor, model 8 “. Toto schéma označení stíhačů přijala armáda v roce 1920. Bojovníci byli rozděleni do sedmi kategorií: RA - „vzduchem chlazený bojovník“; РG - „stíhací útočný letoun“; РN - „noční stíhač“; PS - „speciální bojovník“; PW - „kapalinou chlazený bojovník“; R - „závodní“; TR - „dvoumístný bojovník“. Zkušené RM-8 obdržely později, od roku 1924, označení XPW-8, kde „X“znamenalo experimentální letoun.
První experimentální PW-8 byl dodán armádě 14. května 1923. Konstrukce stíhačky byla smíšená - trup byl svařen z ocelových trubek a měl plátěnou kůži. Podvozek byl zastaralého typu se společnou nápravou. Křídlo je celodřevěné, s velmi tenkým profilem, což vyžadovalo dvouplošník pro montáž do dvou racků. Chladicí systém zahrnoval speciální povrchové chladiče na křídle - návrh Curtiss, poprvé testován na závodních letadlech v roce 1922. Na horní a dolní rovinu horního křídla byly instalovány radiátory.
Během společných testů XPW-8 a Boeing XPW-9 v McCook Field se první ukázalo jako rychlejší letadlo, ale XPW-9 byl ovladatelnější, odolnější a spolehlivější. Hlavním problémem PW-8 byly z pohledu armády povrchové radiátory. Navzdory nárůstu aerodynamiky se staly opravdovou bolestí hlavy personálu údržby a navíc neustále proudily. Armáda navíc dospěla k závěru, že takové radiátory jsou v boji příliš zranitelné.
Druhý experimentální XPW-8 se od prvního lišil aerodynamicky čistším podvozkem. Byla vylepšena aerodynamika kapoty, instalovány vzpěry spojující křidélka horního a dolního křídla a instalován nový výtah. Vzletová hmotnost se zvýšila z 1232 na 1403 kg.
Ačkoli armáda upřednostňovala design Boeingu, Curtiss také obdržel objednávku na 25 výrobních PW-8. Byl to jakýsi druh platby za spolupráci společnosti při realizaci myšlenky generála Billyho Mitchella, letu napříč Spojenými státy na jednu denní dobu.
Zkušený XPW-8 obdržel zbraně a potřebné vybavení a na něm se poručík Rossel Mowen v červenci 1923 dvakrát neúspěšně pokusil provést takový let. Později byl letoun vybaven druhým kokpitem a pod mírně zavádějícím označením CO-X („experimentální průzkum“) byl zařazen do závodu o cenu Liberty Engineering Builders z roku 1923. Letadlo však bylo ze závodů staženo kvůli protestu flotily, která klamání uznala.
Sériová letadla objednaná v září 1923 začala vstoupit do služby v červnu 1924. Tyto stroje byly podobné druhé kopii XPW-8 a lišily se hlavně podvozkem. Většina produkčních PW-8 vstoupila do 17. stíhací perutě a několik vozidel bylo posláno na různé studie do McCook Field. 23. června 1924 jeden z nich uskutečnil první úspěšný transamerický let během jednoho dne. Letoun, pilotovaný poručíkem Russellem Mowanem, vzlétl z Mitchell Field a se zastávkami pro tankování v Daytoně, St. Joseph, Cheyenne a Seldur dosáhl na Long Island.
Třetí experimentální XPW-8 byl mezitím vrácen do závodu k opětovné montáži. Dostal nové křídlo s výkonnějšími ráhny, což umožnilo opustit jednu ze vzpěr billon boxu. Nové letadlo dostalo značkové označení „Model 34“. Stíhačka byla vrácena armádě v září 1924, již pod označením XPW-8A. Zdroj neustálých problémů - povrchové radiátory křídla byly nahrazeny konvenčními radiátory instalovanými ve středové části horního křídla. Letoun navíc dostal nové kormidlo - bez vyvažovače. XPW-8A závodil o 1924 Pulitzerovu cenu. Před závody byl navíc vybaven tunelovým chladičem instalovaným přímo nad motorem podle vzoru letadla Boeing RM-9. Současně bylo auto opět přejmenováno na XPW-8AA a dostalo se na třetí místo.
Nový chladič umožnil snížit teplotu chladicí kapaliny ve srovnání s povrchovým chladičem prvních dvou XPW-8, ale i to se armádě zdálo málo. Armáda byla přitom se stíhačkou Boeing XPW-9, která se od XPW-8 lišila především v tunelovém chladiči a zužujícím se horním křídle, zcela spokojena. V důsledku toho armáda požádala o použití obou na XPW-8A a opětovné odeslání letadla na testování. Curtiss s tím souhlasil a v březnu 1925 bylo příslušně upravené letadlo předáno armádě.
Armáda byla nyní zcela spokojena a 7. března 1925 byla zakázka na hromadnou výrobu předána Curtissovi. Mezitím, v květnu 1924, armáda změnila označení stíhaček - místo sedmi kategorií bylo zavedeno jedno označení R. Byl to XPW -8A, který se ukázal být prvním letadlem objednaným armádou podle nového označení - 15 strojů bylo pojmenováno P -1.
P-1 (značka „Model 34A“) byl také prvním dvouplošníkem Curtiss, který během druhé světové války obdržel jméno „Hawk“, které bylo synonymem pro všechny další stíhače společnosti až do P-40. Navenek se P-1 lišil od XPW-8B pouze v přídavném aerodynamickém kompenzátoru kormidla a v některých úpravách vzpěr křídel. Letoun byl poháněn motorem Curtiss V-1150-1 (D-12C) o výkonu 435 HP, ale uložení motoru umožňovalo výkonnější a těžší 500 HP V-1400. (původně bylo plánováno dodat V-1400 na posledních pět letadel série). Křídlo si zachovalo svoji dřevěnou konstrukci, ale se zužujícími se konzolami. Trup byl svařen z ocelových trubek a měl plátěnou kůži. Pod trupem byla instalována 250litrová palivová nádrž.
První P-1 byl dodán armádě v srpnu 1925. Prázdná hmotnost byla 935 kg a vzletová hmotnost 1293 kg. Maximální letová rychlost na zemi dosáhla 260 km / h a cestovní rychlost dosáhla 215 km / h. Nadmořskou výšku 1500 m získal za 3, 1 min. Strop dosáhl 6860 kg. Letový dosah byl 520 km. Letoun byl vyzbrojen jedním kulometem velkého kalibru a jedním puškovým kalibrem synchronizovaným tak, aby střílelo vrtulí.
První kopie P-1 byla použita jako experimentální. Dočasně byl znovu vybaven motorem Liberty a použit v Národních leteckých závodech 1926. Později byl vybaven experimentálním motorem Curtiss V-1460 a letoun byl přejmenován na XP-17.
Posledních pět P-1 bylo plánováno vybavit větším motorem Curtiss V-1400, a proto v době dodání do armády byly přejmenovány na P-2. Motory V-1400 se však ukázaly jako nespolehlivé v provozu, v důsledku čehož byla poslední tři letadla P2 převedena na obvyklý motor o rok později.
P-1 A ("Model 34G") byl vylepšenou verzí P-1 a stal se první velkou verzí Hawku. V září 1925 bylo objednáno 25 stíhaček P-1A a dodávky začaly v dubnu 1926. Letoun byl o několik delší než předchozí úprava, kapota získala nové obrysy, změnil se palivový systém, nainstalovaly se pumové stojany a nové vybavení, díky čemuž se hmotnost zvýšila o 7 kg a rychlost se mírně snížila.
Pokud počítáme tři převedené P-2, tak z plánovaných 25 P-1A bylo dodáno 23 stíhaček podle původní verze. Jeden z P-1A byl přestavěn na armádní závodní letoun XP-6A č. 1. Byl vybaven křídlem z dřívějšího XPW-8A, stejně jako povrchovým chladičem s PW-8 spolu s vlastním motorem, na kterém byl nainstalován nový motor V-1570. „Conqueror“. Letoun byl navíc o něco aerodynamicky vylepšen. Výsledkem je opravdu rychlé letadlo. V roce 1927 se na národních leteckých závodech umístil XP-6A na prvním místě a vykazoval rychlost 322 km / h. Krátce před dalšími závody v roce 1928 však letadlo havarovalo.
Označení XP-1A dostal stroj, který sloužil k různým testům. Navzdory předponě „X“nebylo letadlo ve skutečnosti plánováno jako prototyp nové stíhačky. R-1V byla nová modifikace stíhačky nařízená v srpnu 1926. Dodávky do armádního leteckého sboru začaly v říjnu 1926. Chladič je nyní zaoblenější a kola mají o něco větší průměr. Kapota motoru byla přepracována a vylepšena. Letoun také obdržel světlice pro přistání ve tmě. Díky novému vybavení se zvýšila hmotnost a snížily se vlastnosti. Armádní dodávky začaly v prosinci 1926. Letoun obdržel motor Curtiss V-1150-3 (D-12D) o výkonu 435 koní. Prázdná hmotnost byla 955 kg, vzletová hmotnost byla 1330 kg. Maximální rychlost byla při zemi 256 km / h, cestovní - 205 km / h. Rychlost stoupání klesla na 7,8 m / s. Letový dosah dosáhl 960 km. Výzbroj se nezměnila. P-1B používaly stejné letky, které obsluhovaly předchozí modely Hawk.
Označení XP-1B nesl pár P-1B používaný ve Wright Field pro testovací práce. Ten druhý navíc obdržel kulomety namontované na křídlech. V říjnu 1928 následovala v té době největší zakázka pro stíhače Hawk - na 33 letadel modifikace R -1C („model 34O“). První z nich byl dodán armádě v dubnu 1929. Tyto vozy měly větší kola opatřená brzdami. Poslední dvě R-1C dostaly místo gumy hydraulické tlumení podvozku. Letoun byl vybaven variantou motoru Curtiss V-1150-5 (D-12E) s výkonem 435 koní. Vzhledem k tomu, že hmotnost letadla se opět zvýšila - prázdná na 970 kg a vzletová - 1350 kg, charakteristiky se opět snížily. Maximální rychlost na zemi byla 247 km / h, cestovní rychlost byla 200 km / h, strop 6340 m. R-1S vystoupal do výšky 1500 m za 3, 9 minuty. Počáteční rychlost stoupání byla 7,4 m / s. Běžný dolet je 525 km, maximální je 890 km.
R-1C byl přepracován na závodní XP-6B, který nahradil D-12 motorem Conqueror. Letoun byl určen pro vysokorychlostní dálkový let z New Yorku na Aljašku, ale byl havarován před dosažením konečného bodu trasy a byl vrácen lodí do států k zotavení.
Označení ХР-1С nosil Р-1С používaný k testování. Letoun dostal zkušený chladič Heinrik a chladicí systém Prestone. “Navzdory svému označení XP-1C opět nebyl prototypem žádného letadla.
V roce 1924 měla americká armáda nápad použít jako cvičný letoun konvenční stíhačku vybavenou motorem se sníženým výkonem. Takoví cviční bojovníci obvykle nebyli ozbrojeni. Tato myšlenka však nebyla příliš úspěšná. Vzhledem k tomu, že si cvičný letoun zachoval konstrukci bojového stíhače s nižším výkonem motoru, měl zjevně nadměrnou pevnost konstrukce a v důsledku toho měl nadváhu. V důsledku toho byla letová data špatná. Brzy byla všechna taková cvičná letadla přeměněna zpět na stíhačky. Byly na ně znovu namontovány motory D-12, které získaly označení P-1F a P-10.
První cvičnou stíhačkou Curtiss byl P-1A, vybavený kapalinou chlazeným motorem Reut-Hispano o výkonu 180 koní, letoun byl dodán armádě v červenci 1926 pod označením KHAT-4. Sériová verze byla označena AT-4. V říjnu 1926 bylo objednáno 40 očíslovaných cvičných vozidel. Všechny byly vybaveny motorem Reut-Hispano E (V-720). S ním dosáhla maximální rychlost na zemi 212 km / h, cestovní rychlost - 170 km / h. Rychlost stoupání na hladinu moře je 5 m / s. Vzletová hmotnost - 1130 kg. Později bylo 35 letounů AT-4 přeměněno zpět na stíhače pomocí instalace motoru Curtiss V-1150-3 a jednoho kulometu ráže 7,62 mm. Tato letadla dostala označení P-1D.
Posledních pět AT-4 bylo dokončeno již jako AT-5 poháněných vzduchem chlazeným motorem Wright J5 (R-970-1) o výkonu 220 koní „Verlwind“místo kapalinou chlazeného motoru Wright-Ispono. Nový motor byl lehčí než jeho předchůdce, ale poměr tahu k hmotnosti letadla zůstal nízký. Maximální rychlost na zemi byla 200 km / h, cestovní rychlost - 160 km / h. Tato cvičná letadla byla také přestavěna na stíhačky s motorem D-12D o výkonu 425 koní. a jeden kulomet 7, 62 mm. Bojovníci zároveň dostali označení P-1E. Tato vozidla, spolu s P-1D, byla ve výzbroji 43. cvičné letky v Kelly Field.
AT-5A („model 34M“) byla vylepšená verze AT-5 s prodlouženým trupem a dalšími konstrukčními rozdíly podobnými P-1A. Do 30. července 1927 armáda obdržela 31 takových letadel. V roce 1929 byly všechny AT-5A také přeměněny na stíhačky s instalací motorů a zbraní D-12D. Letouny byly přejmenovány na R-1R.
R-1 Hawk byl prodáván v malém počtu v zahraničí. Čtyři auta byla prodána Bolívii, osm P-1A-Chile v roce 1926. Jedno letadlo bylo prodáno do Japonska v roce 1927. Ve stejném roce bylo do Chile dodáno osm P-1 B. Později se podle všeho v Chile podle jejich modelu vyrobilo několik dalších stíhaček Hawk.
P-1 v původní verzi měl poměrně vysoké letové vlastnosti, ale jak se tento typ vyvíjel, hmotnost stíhačky rostla a charakteristiky klesaly. P-1 sloužily u 27. a 94. stíhací letky 1. stíhací skupiny na Selfridge Field v Michiganu a později u 17. letky, kde byly používány až do roku 1930, kdy byly nahrazeny pokročilejšími stíhači.
