Lockheed A-12 byl navržen tak, aby nahradil U-2. Práce nařídila a financovala americká Ústřední zpravodajská služba. Hlavním důvodem zahájení prací bylo zlepšení systémů protivzdušné obrany potenciálního nepřítele - U -2 byla navzdory letové výšce poměrně pomalá, což znamená, že byla náchylná k protivzdušné obraně. A-12 byl vyroben v letech 1962-1964 a fungoval v letech 1963-1968 (poslední let byl v květnu 1968). Konstrukce jednomístného letadla sloužila jako základ pro vysokorychlostní průzkumná letadla SR-71 Blackbird.
Společnost Lockheed již pracovala na možných řešeních, když byl v roce 1958 do Washingtonu povolán Prospect Development Manager Clarence L. (Kelly) Johnson, který působil jako ředitel kanceláře Lockheed's Advanced Development Projects (také známé jako Skunk Works).
A-12 (sériové číslo 06932) za letu, 60. léta 20. století
Byla vyhlášena soutěž o nejlepší vůz, který nahradí U-2. Současně nebyl na konstrukci nových strojů přidělen ani cent - společnosti stroje vyvíjely na vlastní náklady v naději, že v budoucnu budou všechny náklady kompenzovány. Mezi prezentovanými byl projekt Navy a projekt Boeing. Společnost Lockheed představila několik projektů ke zvážení: G2A-podzvukový bezocasý s nízkým RCS, CL-400-nadzvukový s vodíkovými motory, A-1 a A-2-nadzvukový letoun s náporovým nebo proudovým-náporovým letadlem. Označení posledně jmenovaného bylo dešifrováno jako „Archanděl-1 (2)“. V září 1958 získal největší souhlas projekt FISH navržený divizí Convair společnosti General Dymanics Corporation. Jednalo se o bezpilotní průzkumný letoun vypuštěný z projektované vysokorychlostní verze bombardéru Hustler, B-58B. Po 2 měsících však společnost Lockheed navrhuje nový projekt vysokorychlostního průzkumu pod označením A-3. Koncem listopadu je Convairovi a Lockheed nabídnuto vytvoření nadzvukových strategických průzkumných letadel pomocí dvou výkonných motorů Pratt & Whitney J58. Projekt dostal kódové označení GUSTO.
Přednost dostal projekt Lockheed. Kromě nižších nákladů a lepších taktických a technických charakteristik hrál důležitou roli také fakt, že předchozí U-2 byl vytvořen včas a bez překročení rozpočtu. Ověření personálu Skunk Works navíc zajistilo úplné utajení. Celkem Skunk Works vyvinulo 12 prototypů, než bylo schváleno rozložení letounu - byl to poslední prototyp, který dostal označení A -12. Dne 14. září 1958 CIA podepsala smlouvu s Lockheed na pokračování prací na A-12. Na výdaje v období od 1. 9. 1959 do 1. 1. 1960 bylo alokováno 4,5 milionu dolarů. Projekt dostal kódové označení OXCART („hovězí vozík“). 26. ledna 1960 vydala CIA objednávku na 12 letadel A-12. Zakázka měla hodnotu téměř 100 milionů dolarů.
Zajímavostí je, že CIA začala s náborem pilotů ještě předtím, než se uskutečnil první let letadla. Celkem bylo z jednotek letectva vybráno 11 lidí. Všichni piloti prošli kontrolami CIA a přísným lékařským vyšetřením.
Program měl velmi vysokou úroveň utajení, srovnatelnou s projektem Manhattan. Americký prezident, několik lidí z letectva a několik kongresmanů věděli o vývoji Lockheed A-12, kromě lidí provádějících výzkum a vývoj. Bylo přísně zakázáno propojovat práci se společností Lockheed, všechny výkresy, jednotky a sestavy byly označeny „C&J Engineering“. Potřebné výpočty, provedené na počítači NASA, prováděli zaměstnanci Skunk Works v noci, aby zachovali tajemství.
Projekt A-12 byl proveden podle upraveného schématu bez ocasu s křídlem, které plynule splynulo s trupem (později se tomuto schématu říkalo integrální). Při navrhování se designéři potýkali s různými problémy „plíživě“odkudkoli. „Tailless“s delta křídlem byly k dispozici, ale měly jen jeden motor. Dva motory Mirage IV byly umístěny v trupu a v novém voze byly od sebe vzdáleny. Konstruktéři se obávali, že pokud by jeden z motorů selhal, kormidla na kýlech by nebyla schopna kompenzovat výrazný točivý moment.
Problémem byla také vysoká teplota konstrukce při vysokých rychlostech. Expanze kovu po zahřátí by mohla způsobit nepřijatelné teplotní napětí, deformace a zlomeniny. Vysoké teploty vedly k použití speciálního petroleje. Slitiny titanu používané pro A-12 způsobovaly bolest hlavy. S titanem bylo nejen obtížné zacházet, ale ve Spojených státech byl také akutní nedostatek tohoto materiálu. U letadel byl titan objednán ze SSSR. Elektrické kontakty byly galvanicky pokoveny a na některých místech byly navíc obloženy azbestem, aby se zvýšila jejich spolehlivost při vysokých teplotách.
Podle smlouvy musel být EPR A-12 minimalizován. V listopadu 1959 začaly elektromagnetické testy rozložení na speciálně navrženém testovacím místě Groom Lake (Nevada). V průběhu úprav získal Lockheed A -12 charakteristický tvar „kobry“- zakřivený obrys a prověšení po stranách trupu. Prohnutí nezhoršilo aerodynamiku, ale dokonce zvýšilo stabilitu letadla a vztlaku a snížilo ohybový moment na trupu. Malé kýly namontované na koncích motorových gondol byly nakloněny směrem ke středu letadla o 15 stupňů od vertikály. Firma vyvinula rádiovou absorpční strukturu podobnou hrotům s plastovou voštinovou výplní. Sloužily k výrobě bočních korálků, eleonů a špiček křídel. Asi 20% plochy křídla je vyrobeno pomocí takové konstrukce, která umožnila odolat zahřívání až na 275 ° C. Černá barva na bázi feritu odváděla teplo a omezovala radarový podpis vozidla.
Trup, křídlo (záběr podél náběžné hrany - 60 °) a další prvky letounu měly složitý tvar, který umožňoval dosáhnout vysokých aerodynamických charakteristik v různých letových režimech. Všestranně otočné kýly v různých letových režimech se točily asynchronně nebo synchronně o ± 20 stupňů. Aby se ušetřila hmotnost, nebyla jediná kabina vybavena tepelnou ochranou. Všechny systémy podpory života byly připojeny k pilotnímu skafandru.
Prvních pět A-12, postavených v roce 1962, bylo poháněno motory Pratt & Whitney J75 (tah 76 kN). Motory použité u prvních strojů však umožňovaly vyvinout rychlost ponoru M = 2. Pro zvýšení rychlosti v říjnu začaly být do letadla instalovány speciálně konstruované motory J58, které v roce 1963 umožňovaly vyvinout rychlost M = 3, 2.
Protože hlavním účelem Lockheed A-12 bylo provádět průzkumné lety nad územím potenciálního nepřítele, byly pro vybavení strojů objednány speciální kamery. K jejich vytvoření přilákali Hycon, Eastman Kodak a Perkin-Elmer. Všechny kamery vyvinuté těmito společnostmi (typ I, II a IV) byly zakoupeny pro software OXCART. Kromě toho byla použita infračervená stereo kamera FFD-4, vyvinutá společností Texas Instruments Corporation v roce 1964 pro U-2 v rámci projektu TACKLE. Aby byly komory chráněny před zahříváním, bylo vytvořeno speciální okno z křemenného skla. Sklo bylo spojeno s kovovým rámem pomocí ultrazvuku.
V polovině ledna 1962 byl první prototyp letadla sestaven v hangáru letové testovací základny Watertown Strip Air Force. Letové zkoušky začaly na jaře. Ve stejném období byla provedena instalace zařízení. Prototyp Lockheed A-12, pilotovaný zkušebním pilotem Lou Schalkem, vzlétl poprvé do vzduchu 25. dubna 1962, během jedné z jízd auto vzlétlo ze země. První „oficiální“let A-12 se uskutečnil 30. dubna 1962. A-12 prolomil zvukovou bariéru 2. května 1962 při svém druhém zkušebním letu.
Po celou tu dobu byla letadla Lockheed A-12 vybavena motory J75. 5. října 1962 vzlétl vůz s motory J75 a J58 a 15. ledna 1963 letěl A-12 se dvěma J58. Během testů byl zjištěn stálý únik paliva. Únik a přehřátí izolace kabeláže zůstávaly problémem po celou dobu provozu A-12.
Letadlo mělo spoustu nedostatků. Tou hlavní je obrovská psychofyzická zátěž na pilota jednomístného auta. 24. května 1963 došlo poblíž Wendoveru v UT k první havárii A-12. Během letů nad americkým územím z různých důvodů v letech 1963-1968 havarovaly 4 A-12.
Rychlost M = 3 byla dosažena 20. července 1963. V listopadu téhož roku bylo dosaženo konstrukční rychlosti a nadmořské výšky. 3. února 1964 zvěd ve výšce 25290 metrů nabírá rychlost M = 3, 2 a udržuje ji 10 minut. 27. ledna 1965 letěl A-12 1 hodinu 40 minut rychlostí M = 3, přičemž 1 urazil vzdálenost 4, 8 tisíc km.
V říjnu 1966 bylo během testů asi 40 letů za měsíc. Další působivou ukázkou schopností letounu Lockheed A-12 byl šest hodin letu Billa Perka 21. prosince 1966. Vůz urazil 10198 mil (16412 km). 1967 začal tragédií - Walter Ray havaroval na čtvrtém prototypu na rutinním cvičném letu 5. ledna. Bezprostředně po vzletu selhal průtokoměr, což způsobilo zvýšený přísun paliva a požár motoru.
Navzdory skutečnosti, že letoun byl původně určen pro průzkumné lety nad územím SSSR a Kuby, A-12 k těmto úkolům nikdy nebyl použit. Navzdory úspěchům, které A-12 předvedl během testovacích letů, zůstalo auto „syrové“a extrémně obtížné ho pilotovat a udržovat. Navzdory tomu zákazník požadoval do 5. listopadu 1964 poskytnutí 4 letadel pro průzkumné lety nad Kubou. Protože civilní piloti nebyli vycvičeni, Kelly Johnson umožnila testerům, aby se této operace dobrovolně zúčastnili. Do 10. listopadu byly letouny A-12 připraveny k operaci, ale vedení CIA již odmítlo použít nového zpravodajského důstojníka. Jedním z důvodů opuštění letounu A-12 byla nedostupnost palubního vybavení elektronického boje.
Lockheed A-12 měl být v Asii pokřtěn ohněm. 18. března 1965 se konala schůzka mezi McConnem, ředitelem CIA, a McNamarou, ministrem obrany. Byla projednána otázka posílení čínské protivzdušné obrany a zvýšené hrozby pro ni amerických letadel U-2 a průzkumných UAV. Bylo rozhodnuto, že Lockheed A-12 je alternativou k UAV a U-2, které bylo potřeba přepravit letecky do Asie. Program dostal název Black Shield. Základem bylo letiště Kadena na ostrově Okinawa. Během první fáze programu měli být v Cadeně rozmístěni tři skauti po dobu 60 dnů dvakrát ročně.
V roce 1965 zájem o A-12 ze strany vysokých představitelů prudce poklesl. Žádosti vedení CIA o povolení letů nad Severním Vietnamem a Čínou v rámci programu Black Shield narazily na odpor ministerstva zahraničí a McNamary.
Neochota vedení používat A-12 k zamýšlenému účelu byla důvodem pro nastolení otázky jejich nezbytnosti. Rozhodnutí dát do skladu již postavené Lockheed A-12 bylo učiněno na konci roku 1966. Jejich místo měly zaujmout špionážní satelity a dvojitý průzkumný letoun SR-71-přímý potomek A-12. Termín pro zachování byl stanoven v únoru 1968. Místo toho, aby zvědům bránili, začali je připravovat na bojové mise. Vzhled systému protivzdušné obrany S-75 v Severním Vietnamu přinutil rozhodnutí změnit. Žádost o použití A-12 pro lety přes DRV přišla od amerického prezidenta Johnsona. Skauti měli sledovat severovietnamskou protivzdušnou obranu a sledovat změny v rozmístění raketových systémů. Použití A-12 nad Vietnamem schválil americký prezident 16. května 1967.22.-27. května byly na Okinawu nasazeny tři neoznačené letouny A-12, zcela natřené černou barvou.
29. května informoval velitel expediční jednotky plukovník Slater o připravenosti na první průzkumný let, který se uskutečnil o dva dny později - 31. května 1967. Doba letu je 3 hodiny 39 minut, rychlost je M = 3, 1, nadmořská výška je 80 tisíc stop (24 383 km). Skaut zaznamenal 70 pozic raketového systému protivzdušné obrany. V období od 31. května do 15. srpna bylo provedeno sedm bojových letů. Radarové záření bylo zaznamenáno u čtyř z nich, ale nebyly zaznamenány žádné odpaly raket.
16. srpna - 31. prosince, skauti uskutečnili dalších patnáct letů nad DRV. Za letu, 17. září, byla na letadlo vypuštěna jedna raketa komplexu S-75, 23. září byl proveden další start. 30. října bylo na A -12 pilotované Dennisem Sullivanem vypáleno šest raket, což způsobilo menší poškození letadla - to je považováno za jediný případ průzkumné porážky.
V období od 1. ledna do 31. března 1968 letadlo letělo nad Vietnamem čtyřikrát, nad Severní Koreou - dvakrát. První let nad Koreou provedl pilot CIA Frank Murray 26. ledna. Let pilota Jacka Laytona nad KLDR 8. května 1968 byl posledním pro Lockheed A-12. Poté začali skauti zastavovat molu.
V červenci 1966 připravil rozpočtový výbor memorandum navrhující dvě možnosti osudu Lockheed A-12 a SR-71:
- k udržení současného stavu A -12 - zůstal u CIA, SR -71 - u letectva;
-zrušit A-12, převést všechny funkce na průzkumné důstojníky SR-71.
Jediný dvoumístný výcvikový letoun A-12 postavený na displeji v Kalifornském vědeckém centru v Los Angeles
16. prosince 1966 byla vybrána poslední možnost: zkrácení programu A-12 začalo 1. ledna 1968. V první polovině roku 1968 se pokusili udržet A -12 pro CIA - byly navrženy různé možnosti vytvoření „letky rychlé reakce“. 16. května však americký prezident potvrdil své dřívější rozhodnutí. V květnu až červnu 1968 skauti opustili Kadenu, 4. června začaly práce na ochraně skautů v Palmdale. Ne všechna letadla se vrátila z Okinawy, 4. června během cvičného letu zmizel letoun A-12 pilotovaný Jackem Wickem (Jack Weeks). Oficiálně bylo oznámeno, že SR-71 chybí.
A-12 vzlétl do nebe naposledy 21. června 1968.
V rámci programu A-12 bylo postaveno celkem 18 letadel následujících úprav:
A-12-nadzvukový jednomístný strategický průzkumný letoun pro CIA;
A-12 „Titanium Goose“-dvoumístné cvičné bojové letadlo;
YF-12A-stíhací stíhací letoun, dvoumístný;
SR-71A-nadzvukový strategický dvoumístný průzkumný letoun pro letectvo;
SR-71B-cvičný letoun, dvoumístný;
SR-71C-bojový cvičný letoun, dvoumístný;
M-21 je dvojitý nosič pro bezpilotní letoun D-21.
Letový výkon Lockheed A-12:
Délka - 31, 26 m;
Výška - 5, 64 m;
Plocha křídla - 170 m²;
Rozpětí křídel - 16, 97 m;
Hmotnost prázdného letadla - 30 600 kg;
Normální vzletová hmotnost - 53 000 kg;
Motor - 2 × Pratt & Whitney J58 -P4;
Hmotnost motoru - 3200 kg;
Maximální tah - 2x10630 kgf;
Tah přídavného spalování - 2x14460 kgf;
Palivo - 46180 l;
Maximální rychlost - 3300 km / h;
Cestovní rychlost - 2125 km / h;
Rychlost stoupání - 60 m / s;
Praktický dosah - 4023 km;
Taktický dosah - 2000 km;
Servisní strop - 28956 m;
Doba letu - 5 hodin;
Plošné zatížení - 311 kg / m²;
Poměr tahu k hmotnosti-0, 54;
Posádka - 1 osoba.
Připraveno na základě materiálů:
